敢於面對問題，如實告知消費者，如何選擇就看消費者自己的想法了。但面對如此有誠信的4S店，消費者更願意選擇誠信的商家和品質的服務。既然選擇雷諾，就是消費者對商家的信任，一個謊言是需要十個謊言來掩蓋的，無誠何來信！！！

科雷傲車主

保養還行，可以接受，大跌的原因是配件太貴了，為啥買X-Trail的人多，就因為X-Trail配件便宜保有量多，保值，雷諾現在是不識時務，親身經歷了一個霧燈一千多，你覺得家用車這個零整比合適嗎？如果繼續下去只有死路一條，同時再說幾點，售後服務參差不齊，廠家處理頓挫異響根本就不當一回事，說實話用小眾車的心態在做市場能做大就怪了，學學共享單車的思路，只有保有量大了才能活下去

頓挫有個前提：時速50以上完全不踩油門，然後在30-40時速的時候有頓挫。我不知道這種狀態大家說的頓挫有什麼可以著急的，我覺得沒啥。

小眾車真的是看看就行了，別說不想跟別人一樣，就買個特殊的，買小眾車跟別人不一樣，當然還包括你修車的時間也不一樣，對你的態度也不一樣，既然特殊，那就所有都特殊，就小日本的人品不拿住它的七寸，別指望它會對你多好，根上就壞

雷諾汽車新年首月的銷量可以說是一路飄紅，何來銷量大跌的困境？固定區間的頓挫感是CVT的通病，選擇之前就要有心裡準備。

雷諾汽車的銷量相比年末有不錯的提升、甚至可以說是暴漲，兩臺量產車表現分別如下：

Kadjar年末月銷716臺、年初月銷量為1260臺。科雷傲年末月銷888臺、年初月銷量為1770臺。

雖然有年初供應商壓庫存的可能性但只是賬面資料體現出的還是上漲，看待問題要客觀一些，不能因為是冷門車就要編造謊言來詆譭，這是不應該的。

低速頓挫問題無解，Kadjar是換殼Qashqai、科雷傲是換殼X-Trail，日產汽車使用的CVT變速箱源自捷科特，這個品牌的AT變速箱體驗過還是相當不錯的，但CVT的品質真是不敢恭維。

首先解釋CVT的頓挫，因缺少單向離合器在高速行駛中如果松開油門會有非常強力的發動機制動，時速一般在80公里左右丟油開始出現，鬆開油門的一瞬間狀態和MT降檔減速相同。

這一制動力會持續在80~30km/h的時速之間，大約在低於30km的時速後製動力又會消失，消失的瞬間會有一次衝擊感，這種狀態就像複合射準總開撒放器的瞬間，反向作用力的消失車身就像箭一樣衝出去，當然只是一瞬間的感受。

這是絕大部分CVT都會出現的頓挫感，而且結構造成的問題是無法修改的，只能在用車過程中逐漸適應，關注點最好轉向升檔過程中的平順，這樣心裡會平衡得多。

不過日產使用的CVT變速箱不僅存在頓挫明顯的問題，問題還有變速箱的異響，CVT異響問題可大可小。

CVT的傳動結構為鋼帶和錐輪的組合，其摩擦係數遠遠低於行星齒輪組的AT/DCT變速箱，所以在極限加速時鋼帶是有可能打滑的；不過為CVT匹配的發動機往往是動力羸弱的自然吸氣，科雷傲使用的2.5L大排量峰值扭矩也不過233N·m，理論上並不應該出現打滑。

不過這臺Jatco·CVT8型變速箱為提高傳動效率縮小了帶輪軸和全新鋼帶，傳動比寬度達到7.0；同時為提升效率使用了低粘度機油並同時減小油泵的尺寸，動力會有明顯提升但潤滑效果是否可靠有待商榷，Jatco官方的說法是使用低粘度機油減小了40%的磨損，不過這一理論和實際情況似乎有很大的出入。

所以這臺使用CVT8的是X-Trail、科雷傲以及Teana三菱RVR（Mitsubishi ASX）等車都存在異響和頓挫的問題，不過科雷傲銷量很少保有量很低並沒有像X-Trail一樣出現大量反饋。對於這臺車只能建議能不選就不選，法系車本就全系冷門、雷諾優勢日產車的底子，這樣一臺本質是套著兜襠布的法系車也真不會有品質可言。20萬以下的SUV建議中系、美系或德系，20萬以上以BBA或其他二線豪華品牌為主吧，雷諾的銷量雖然是上漲的，但大漲之後仍在邊緣。

在很多人的認知中，都會潛意識覺得小眾是和精品劃等號的，尤其是小眾的汽車品牌，一定是一輛一輛精雕細琢，個性和品質都有最高保證的，現有的超豪華車基本都是如此。擁有法國基因的雷諾曾經也被這樣期待過，但落戶中國後，東風雷諾的“小眾”定位並未與“精品”劃上等號。“購車4個月。開到30邁或40邁收油門就頓挫。並有那種吹哨聲。那拖拽感讓我頭暈！”一位東風雷諾車主在網上吐槽道。

在中國產初期，東風雷諾大燈進水等小問題頻發，但在後期逐步消失，這反應了整車生產品控的提升，但按起葫蘆起了瓢，問題在其它方面爆發。經濟觀察網記者在搜尋引擎查詢了一下，在諸多汽車垂直論壇和投訴平臺上，針對東風雷諾車型的變速箱低速頓挫、發動機異響、車身抖動等關鍵零部件問題的投訴十分集中。其中，又以科雷傲的問題反應相對較多。

比如一名來自遼寧的車主表示，其在2018年6月從當地4S店買了一輛科雷傲2.0L豪華版車型，發動機就出現低速頓挫和異響。車主表示，在20-40碼區間，科雷傲變速箱闖動明顯，有較強烈拖曳感，讓人很不適應。接著車子又出現了異響、抖動等問題。而在其向4S店反應情況後，卻被告知這些都屬於正常現象。在其強烈要求下，4S店為其升級了控制程式，並且更換了變速箱，但問題依然沒有解決。無奈之下，只好考慮將車輛低價轉手賣出。

在科雷傲2.0L車型上，頓挫是發生的重災區。多位車主向經濟觀察報投訴，稱Kadjar、科雷傲的車輛出現頓挫、異響，及電器故障等問題，且經過與4S店多番交涉未能完全解決問題。在一些汽車垂直論壇上，不堪其擾的車主甚至自己尋找解決方法，比如在設定50碼左右的限速，以及更換不同種類的機油，其中見效者較少，但也引來不少車主嘗試。

目前，Kadjar和科雷傲為東風雷諾旗下僅有的兩款車型。2018年，東風雷諾累計銷售5萬輛，同比下滑30%。其中，Kadjar累計銷銷售1.87萬輛，同比下滑26.5%；科雷傲銷售3.29萬輛，同比下滑23.5%。在錯過了中國汽車市場的“黃金十年”後，東風雷諾曾經發展迅速，其在2018年設定下完成9萬輛銷售目標，但最終完成率僅一半，從暴漲到大跌，顯然東風雷諾該反思的不僅僅是營銷等表面原因。

頓挫是可以解決的

比如在某汽車投訴網站的統計，在2018年一年中，東風雷諾的故障投訴數量150條，其中，變速器39個、發動機33個，投訴集中。多名車主稱，在其將低速頓挫、抖動等問題反應給4S店後，店內人員往往告訴他們這都屬於正常現象；或者在沒有找到振源的情況下要求更換零件；也有4S店以無法解決，已經上報廠家需耐心等待為由，一直拖延時間。

東風雷諾對此曾有一個官方解釋，為了節約油耗考慮，發動機在20~30km滑行過程，發動機沒有動力輸出且變速箱變扭器鎖止。輕微加油門，此時發動機提供動力輸出，整車開始加速。由於慣性作用車身會有輕微衝擊感。該頓挫及異響經過東風雷諾質量部門調查和驗證，屬於正常範圍。“在接到相關問題的反饋後，東風雷諾從2018年3月開始對車主進行一對一解決，目前的的頓挫問題已經得到了較好的解決。”一位該公司相關人士對經濟觀察報記者表示。

但新的投訴仍在不斷出現，且大部分仍是對頓挫及異響的投訴。東風雷諾對此的解釋是，在車主向4S店投訴後，企業才會聯絡車主進行解決。但很大一部分已經售出卻沒有聯絡或投訴的，目前還無法解決。不過據經濟觀察報記者瞭解，仍有多名車主反映，其在與4S店多次周旋後，車子的頓挫及抖動仍沒有得到根本解決。部分車主認為，東風雷諾之所以沒有選擇召回，根本原因是其目前也沒有制定出可行的技術解決方案。

東風雷諾方面表示，由於上述問題並不是質量問題，達不到召回的條件。但實際上，CVT變速箱是目前世界上三大主流自動變速箱之一,加上同扭矩成本比AT節約大約20%，一般廣泛的匹配在中小排量的發動機上,其中日系車使用居多。“在目前所有的發動機型別中，CVT是平順性最好的，一般不會出現頓挫的問題。除非設計或調校缺陷，導致發動機與變速箱出現匹配問題。”某汽車技術從業人員告訴經濟觀察報記者。“低速速比太大，如果想消除硬連結的頓挫就要加滑摩機構啊，滑摩就肯定會降低傳動效率。”

另一位有著十餘年傳統內燃機研發經驗的某車企高層也表達了類似的看法。他認為，對於CVT來說，在高原或坡道上，由於進氣量等問題，確實容易出現低速頓挫的情況，但只要發動機的ECU和電噴系統的ECU匹配好，頓挫問題是可以避免的。不過，這需要對軟體和硬體進行各種路況下的升級和重新標定，實施起來比較複雜。但值得一提的是，與科雷傲等同宗同門的日產X-Trail，該問題的發生率以及問題嚴重程度就小很多了，並且一直在更新解決方案。

“失速”的東風雷諾

東風雷諾目前正處於成立以來最大的發展困境中。2017年，東風雷諾全年累計銷量達到7.2萬臺，同比增幅高達140%，是近年來的銷量高峰，當時春風得意的東風雷諾提出了要在2018年完成年銷9萬臺的目標。然而2018年其最終完成的銷量只有大約5萬臺，同比暴跌30.6%。儘管2018年中國車市負增長，但其銷量跌幅遠高於整體車市。而進入2019年，東風雷諾1月份的銷量僅為3030輛，同比下跌幅度達到了66.3%，其中科雷傲1月銷量1770臺，同比-68.5%，環比+99.3%；而Kadjar，1月銷量1260臺，同比-62.6%，環比+75.9%。

東風雷諾有四款車，分別是Kadjar、科雷傲、Escape和Captur，但實際上，銷量的主力依然是中國產車型科雷傲和Kadjar。這輛車銷量低迷是東風雷諾目前進入發展困境的原因。2018年，Kadjar和科雷傲的銷量一度暴跌至千臺以內，甚至不到最高峰的時候的五分之一。從2017年的暴漲到2018年的大跌，東風雷諾發生了什麼？

從發展來看，雷諾在中中國產品少是第一大痛點。2018年10月，洪浩接替陳小波擔任東風雷諾市場銷售副Quattroporte，其在《致全國經銷商夥伴的一封信》指出東風雷諾問題所在——“雷諾品牌進入中國市場較晚，在品牌影響力、產品線等方面還很薄弱，我們的體系競爭力與行業標杆相比還有著明顯的差距”。而實際上，中國產初期的品控和產品問題也成為了其發展的絆腳石。“雷諾中國產的產品在價格上還是很有競爭力。”一位汽車分析人士指出。

2017年底，東風雷諾曾釋出了全新的發展戰略，稱之為“2022願景”，內容包括到2022年，年銷量突破40萬臺，累計向中國市場匯入以SUV車型為核心的總共9款中國產車型，其中包含3款電動車型，並且拓展經銷商網路至400家。如果以2018的銷量為基數計算，想要實現2022年銷量突破40萬臺的願景，那東風雷諾的複合增長率必須達到70%。

東風雷諾正在推進改革。3月1日，東風雷諾召開全國經銷商大會，資深汽車營銷人、前奧迪汽車馬來西亞區負責人葛樹文以東風雷諾新Quattroporte身份出席大會。葛樹文同時擔任雷諾集團中國業務區副Quattroporte。此前的去年12月，東風英菲尼迪執行副總經理雷新接替翁運忠出任東風雷諾常務副Quattroporte。在管理層大幅調整之後，東風雷諾能否走出眼下的困境？