「CVT&AT」二選其一·後者必然是更佳選項
燃油汽車的自動變速器需要同時具備三個特點才算優秀，分別為：
汽車的組成包括五大核心總成，其中發動機和變速箱的成本是最高的；而一般又認為發動機比變速箱更是汽車的核“芯”，所以定期更換機油來保護髮動機成為主要話題。
實際對於自動擋汽車而言，變速箱的成本普遍高於發動機；除製造成本較低的AMT（電控機械自動變速器）以外，剩下的四種類型更換總成的費用動輒就是數萬元。定位稍高的汽車更換同類型變速器甚至要六位數，所以在選車時就要看準變速器的型別，CVT是最不建議選擇的哦。
CVT指連續可變輸出的自動變速器，這是一個傳統模式的概念，但也可以命名為“無級變速器”而成為一種機型；這種機型的傳動結構與其他變速器沒有什麼區別，大部分機型使用液力變矩器，也有如邦奇和早期的奧迪使用溼式多片式離合器傳動。
兩者的耐用性都很高，區別是溼式離合器的傳動損耗要比液力變矩器低得多，這是種比較適合運動型車的結構；然而無級變速器的換擋結構耐用性很差，用溼式離合器也無法體現出效能優勢，所以奧迪最終停用了無級變速器，邦奇的市佔率也在快速下滑。
「錐輪鋼帶」的結構很特殊，普通的變速器（包括手動擋）均使用齒輪組合實現不同的速比，也就是不同的前進擋；組合的方式非常簡單，需要爆發力的低速擋用發動機驅動小齒輪，帶動運轉的是大齒輪。小齒輪轉很多圈大齒輪才能轉一圈，齒輪轉一圈等於輸出一次動力；那麼大齒輪的動力就等於被放大很多倍，所以起步加速用低速擋會感覺動力很足。
高速擋要求實現發動機低轉速而車輛能高速行駛，此時就是發動機驅動大齒輪而帶動小齒輪運轉；結果則是大齒輪轉一圈就能讓小齒輪轉很多圈，車速也就被放大了。無級變速器不用齒輪組來實現不同的速比，用的是兩組夾角可變的錐形輪，文字描述也許不太好理解，咱們透過圖片來感受以下吧。
圖1：低速擋
圖2：高速擋
圖3：錐輪與鋼帶的組合方式
錐輪收縮時會把鋼帶或鋼鏈往外推，推的過程等於把小齒輪變成了大齒輪；反之往外擴充套件的時候鋼帶會往中心滑動，這就等於大齒輪變成了小齒輪。
兩組錐形輪的夾角是同步變化，一組放大、一組縮小；變化的過程就等於前進擋的升降，這是無級變速器“換擋”的方式；但兩組錐輪必須透過鋼帶或鋼鏈連線才能傳遞動力，所以錐輪鋼帶或鋼鏈是始終貼合在一起的，並不能像齒輪一樣分離與結合。
無級變速器換擋的基礎是依靠錐輪角度的變化，傳遞動力的基礎是連線鋼帶或鋼鏈，動力基數很小的踏板摩托車則是用皮帶傳動；但不論使用什麼材料的“傳動帶”，動力傳遞都是依靠與錐輪的相互作用，也就是滾動摩擦以實現傳動。
摩擦是物體表面分子的相互作用的概念，滾動摩擦可理解為錐輪位置不能移動，以轉動的方式只能推動“傳動帶”運轉；其實車輪的滾動也是依靠摩擦，地面不動、車輪轉矩超過摩擦力則能夠運轉——隨著行駛里程的增加，車輪的合成橡膠層是不是會越磨越薄？
答案顯然是肯定的。當然會有磨損，合成橡膠不例外，錐輪、鋼帶、鋼鏈的金屬材料當然也不例外！鋼材的結構就像是“蛇骨”，是由很多鋼片組成，在執行中磨損的是鋼片；鋼鏈屬於加強型鋼帶，耐磨標準要高於鋼帶，不過曾經的奧迪等品牌已經做出了驗證，只要車輛動力稍微強一些，那麼加強的博世鋼帶也是“用不住”的。
錐輪的斜面當然也有磨損，因為摩擦是兩個物體的表面分子的相互作用，在材料與材料硬度相當的前提下，磨損的問題也比較嚴重。
圖1：鋼帶結構
圖2：鋼鏈結構
圖3：磨損的錐輪和鋼帶
問題：鋼帶錐輪磨損嚴重之後怎麼辦？
踏板摩托使用的無級變速器用的是橡膠材質的“皮帶”，老化或斷裂後直接更換即可；結構簡單且費用也很低，畢竟車輛的價值也才幾千元。但汽車使用的無級變速器的製造工藝要求高得多，因為裝備的發動機動力遠比踏板摩托高；所以變速器的精密度還是比較誇張的， 在鋼帶錐輪磨損嚴重而造成打滑丟轉之後——更換總成時最穩妥的解決方式。
因為這種變速器雖然製造成本不高，但製造工藝要求高；拆卸更換核心零部件之後，再重新裝上的穩定性都會變得很差。所以無級變速器被戲稱為“一次性的變速器”，那麼面對高昂的更換成本，以及最短的使用壽命，還要選擇這種變速器嗎？除非在預算範圍內沒有裝備其他變速器的車輛可選，否則還是AT或溼式雙離合更理想。
結語：CVT被少數車輛使用的原因是因為製造成本低，除此以外沒有其他優勢；但善於使用這種變速器的車企只有部分自主品牌是將它用於入門級車上，合資品牌以日系汽車為主，裝備的都是價格相對高的車輛，與其價格重合的選項必然有AT或溼式雙離合可選，所以只要購車預算超過10萬就沒有必要再考慮這種裝備這種機型的車了。
（商用車型中沒有任何車型使用無級變速器）
「CVT&AT」二選其一·後者必然是更佳選項
燃油汽車的自動變速器需要同時具備三個特點才算優秀，分別為：
耐用維護成本低換擋夠平順汽車的組成包括五大核心總成，其中發動機和變速箱的成本是最高的；而一般又認為發動機比變速箱更是汽車的核“芯”，所以定期更換機油來保護髮動機成為主要話題。
實際對於自動擋汽車而言，變速箱的成本普遍高於發動機；除製造成本較低的AMT（電控機械自動變速器）以外，剩下的四種類型更換總成的費用動輒就是數萬元。定位稍高的汽車更換同類型變速器甚至要六位數，所以在選車時就要看準變速器的型別，CVT是最不建議選擇的哦。
基礎結構CVT指連續可變輸出的自動變速器，這是一個傳統模式的概念，但也可以命名為“無級變速器”而成為一種機型；這種機型的傳動結構與其他變速器沒有什麼區別，大部分機型使用液力變矩器，也有如邦奇和早期的奧迪使用溼式多片式離合器傳動。
兩者的耐用性都很高，區別是溼式離合器的傳動損耗要比液力變矩器低得多，這是種比較適合運動型車的結構；然而無級變速器的換擋結構耐用性很差，用溼式離合器也無法體現出效能優勢，所以奧迪最終停用了無級變速器，邦奇的市佔率也在快速下滑。
「錐輪鋼帶」的結構很特殊，普通的變速器（包括手動擋）均使用齒輪組合實現不同的速比，也就是不同的前進擋；組合的方式非常簡單，需要爆發力的低速擋用發動機驅動小齒輪，帶動運轉的是大齒輪。小齒輪轉很多圈大齒輪才能轉一圈，齒輪轉一圈等於輸出一次動力；那麼大齒輪的動力就等於被放大很多倍，所以起步加速用低速擋會感覺動力很足。
高速擋要求實現發動機低轉速而車輛能高速行駛，此時就是發動機驅動大齒輪而帶動小齒輪運轉；結果則是大齒輪轉一圈就能讓小齒輪轉很多圈，車速也就被放大了。無級變速器不用齒輪組來實現不同的速比，用的是兩組夾角可變的錐形輪，文字描述也許不太好理解，咱們透過圖片來感受以下吧。
圖1：低速擋
圖2：高速擋
圖3：錐輪與鋼帶的組合方式
錐輪收縮時會把鋼帶或鋼鏈往外推，推的過程等於把小齒輪變成了大齒輪；反之往外擴充套件的時候鋼帶會往中心滑動，這就等於大齒輪變成了小齒輪。
兩組錐形輪的夾角是同步變化，一組放大、一組縮小；變化的過程就等於前進擋的升降，這是無級變速器“換擋”的方式；但兩組錐輪必須透過鋼帶或鋼鏈連線才能傳遞動力，所以錐輪鋼帶或鋼鏈是始終貼合在一起的，並不能像齒輪一樣分離與結合。
鋼帶鋼鏈無級變速器換擋的基礎是依靠錐輪角度的變化，傳遞動力的基礎是連線鋼帶或鋼鏈，動力基數很小的踏板摩托車則是用皮帶傳動；但不論使用什麼材料的“傳動帶”，動力傳遞都是依靠與錐輪的相互作用，也就是滾動摩擦以實現傳動。
摩擦是物體表面分子的相互作用的概念，滾動摩擦可理解為錐輪位置不能移動，以轉動的方式只能推動“傳動帶”運轉；其實車輪的滾動也是依靠摩擦，地面不動、車輪轉矩超過摩擦力則能夠運轉——隨著行駛里程的增加，車輪的合成橡膠層是不是會越磨越薄？
答案顯然是肯定的。當然會有磨損，合成橡膠不例外，錐輪、鋼帶、鋼鏈的金屬材料當然也不例外！鋼材的結構就像是“蛇骨”，是由很多鋼片組成，在執行中磨損的是鋼片；鋼鏈屬於加強型鋼帶，耐磨標準要高於鋼帶，不過曾經的奧迪等品牌已經做出了驗證，只要車輛動力稍微強一些，那麼加強的博世鋼帶也是“用不住”的。
錐輪的斜面當然也有磨損，因為摩擦是兩個物體的表面分子的相互作用，在材料與材料硬度相當的前提下，磨損的問題也比較嚴重。
圖1：鋼帶結構
圖2：鋼鏈結構
圖3：磨損的錐輪和鋼帶
問題：鋼帶錐輪磨損嚴重之後怎麼辦？
踏板摩托使用的無級變速器用的是橡膠材質的“皮帶”，老化或斷裂後直接更換即可；結構簡單且費用也很低，畢竟車輛的價值也才幾千元。但汽車使用的無級變速器的製造工藝要求高得多，因為裝備的發動機動力遠比踏板摩托高；所以變速器的精密度還是比較誇張的， 在鋼帶錐輪磨損嚴重而造成打滑丟轉之後——更換總成時最穩妥的解決方式。
因為這種變速器雖然製造成本不高，但製造工藝要求高；拆卸更換核心零部件之後，再重新裝上的穩定性都會變得很差。所以無級變速器被戲稱為“一次性的變速器”，那麼面對高昂的更換成本，以及最短的使用壽命，還要選擇這種變速器嗎？除非在預算範圍內沒有裝備其他變速器的車輛可選，否則還是AT或溼式雙離合更理想。
結語：CVT被少數車輛使用的原因是因為製造成本低，除此以外沒有其他優勢；但善於使用這種變速器的車企只有部分自主品牌是將它用於入門級車上，合資品牌以日系汽車為主，裝備的都是價格相對高的車輛，與其價格重合的選項必然有AT或溼式雙離合可選，所以只要購車預算超過10萬就沒有必要再考慮這種裝備這種機型的車了。
（商用車型中沒有任何車型使用無級變速器）