48V輕混技術已經非常成熟了！但是並沒有大面積普及。48V輕混系統很多零件商都可以提供解決方案，例如德爾福、法雷奧、AVL、舍弗勒、博世等都有整套方案/套件供應。而且輕混系統對車輛改造難度低，對整車改動小，主機廠拿到方案後短時間內都可以把成熟車型改造成48V輕混車型。請關注：水墨丹青一世情48V輕混由BSG電機、DC-DC降壓模組、48V電池、控制模組組成。其中BSG電機又稱為啟發一體機，可以啟動發動機，可以作為發電機使用。48V電池是鋰電池組，雖然容量不大，但是輸入/功率大。瞬間可以吸收10-15kw的回收功率，能儲存一度電左右。DC降壓模組則是把48V降到12V供其他汽車電器使用。BSG電機已經是成熟產品，就是一個大功率永磁電機而已。例如比亞迪已經把BSG電機功率提升到25kw，發電電流更大，啟動功率更高甚至可以干擾發動機轉速。BSG電機透過皮帶與發動機曲軸連線，因此可以啟動發動機，可以輔助發動機發力，其中最大發電功率可以達到11kw，作為電動機使用時最大功率達10kw，持續輸出3kw。因此在發動機起步或者汽車急加速時，BSG電機就可以輔助發動機發力，可以疊加30-50Nm的扭矩。而BSG電機的電能則來自能量回收，這樣一來就降低了車輛油耗。而鋰電池與控制器都屬於成熟產品。那麼為什麼輕混沒有大面積普及呢？成本是主要原因。一套輕混系統成本在6000元左右，而油耗降低並不明顯。例如奧迪宣稱採用輕混技術後百公里油耗降低0.7升。我們來算一下，私家車每年跑1.2萬公里，每公里節約燃油0.7升，12000公里僅節油84升而已。如果算經濟性，那麼是不划算的。消費者多花6000塊，成本需要十年才能收回。價效比低，不划算。所以緊湊型車入門級轎車很少看到採用48V輕混車型，而中級車採用48V輕混系統更多的意義是環保以及油耗限值。對於緊湊型車來講油耗很容易達標，而中級車因為整備質量的原因，油耗降低空間不大，即使百公里油耗降低0.5L也是一個非常大的進步。

我是小唐，我來分享！

48V微混系統現階段應該算是很成熟了。這也是眾多車企為了降低油耗而使48V微混系統的使用越來越廣泛了。眾所周知，迫於越來越高要求的法規，到2020年，中國乘用車平均油耗要達到5L/百公里的標準。為了滿足這個要求，各大廠家都在燃油車上挖苦心思，就出現了混動汽車，其中48V微混系統是較為簡單的混動系統，在傳統燃油車上改造起來相對簡單，不會過多的改變現在燃油車的結構佈局，所以48V微混系統越來越受車企的青睞，例如奧迪、賓士、大眾等品牌旗下的部分車型都有使用這套系統，中國產車方面長安CS55藍動版也是搭載的48V微混系統。

其次，為什麼說48V微混系統技術成熟，因為以博世、德爾福、法雷奧、大陸等為代表的電控技術領先的汽車零部件供應商都提出了現階段這套改善能耗方面的解決方案—48v微混系統，所以這樣技術後面是有眾多先進企業的參與，所以比較成熟。48V微混系統可能還會被廣泛應用，它將是傳統燃油汽車向純電動汽車過渡的橋樑。

48V微混系統組成部件

希望有汽車廠家能生產一款介於48V輕混和比亞迪DM之間的混動汽車，此車應具備短時(或短途)純電、四驅功能外，還具備空檔熄火滑行功能。

其實比亞迪唐DM就具備純電、四驅功能(只是不能空檔熄火滑行)，幹嘛還要研發生產我說的這個混動車呢？一句話比亞迪的DM車型和普通車相比太貴了。

就拿比亞迪的唐和唐DM和比較，一般選燃油版唐的會選性價最高的14.99萬元款，而選唐DM的則會選25.99萬或27.99萬元款，雖說唐DM在做工、用料、配置、功能上都強大許多，但許多消費者都抱這個心理，DM版比比燃油版貴了十餘萬，這十餘萬用來買燃油車開到報廢都用不完(這裡不討論DM比燃油版強大之外)。

說說48V輕混是怎麼比普通燃油車省油的？普通燃油車最消耗燃油的地方一般是，起步和加速時。曾經粗略地看過一篇介紹48V輕混車的文章，48V輕混節油就是從起步和加速這兩處節油的。具體做法是在發動機和變速器之間增加一個10KW的電機，在車輛起步和加速之間電機介入工作，起步和加速完成後電機退出，從而達到節省燃油的目的，一般能節省8~15%的燃油。

一套48V輕混系統多少錢呢？這個要問廠家，不過可以從輕混車的售價上看出來。最先推出輕混車的貌似是豐田普瑞斯吧？當時的車價貌似是27萬左右，而閹割了輕混系統的普瑞斯車價在17萬左右，也就是說消費者要想省點油錢，先要多付10左右的車錢。前年推出江淮瑞風M4就是1.5T輕混版，它最低配(舒適型)的售價為12.98萬元，而M4(舒適型)的2.0L售價為10.98萬元，兩者相差2萬元(沒有仔細比較兩車配置差異)。而去年長安歐尚推出的科尚精英版售價為10.98萬元，藍動精英版(就是48V輕混版)售價為11.28萬元，兩車配置完全相同，換句話說一套48V輕混系統僅貴3千元。它帶來的不僅僅是能省8~15%的油耗，而且起步更快更有力，畢竟多個10KW的電機幫忙。48V輕混系統是不是廠家生產發展的一個方向呢？畢竟它比傳統燃油車優勢明顯，成本又省不了多少。

哪我前面所說的短時(或短途)四驅功能如何實現呢？以下為方便說事，都以前置前驅手動檔車來舉例。前面所講48V輕混是在發動機和變速器之間增加一個電機，如果我們把這個電機換個位置，安裝在後輪(或後橋)上，前面發動機驅動，後面電機驅動不就是四驅了嗎？這不就是比亞迪的唐DM嗎？希望有汽車廠家能生產一款介於48V輕混和比亞迪DM之間的混動汽車，此車應具備短時(或短途)純電、四驅功能外，還具備空檔熄火滑行功能。

其實比亞迪唐DM就具備純電、四驅功能(只是不能空檔熄火滑行)，幹嘛還要研發生產我說的這個混動車呢？一句話比亞迪的DM車型和普通車相比太貴了。

就拿比亞迪的唐和唐DM和比較，一般選燃油版唐的會選性價最高的14.99萬元款，而選唐DM的則會選25.99萬或27.99萬元款，雖說唐DM在做工、用料、配置、功能上都強大許多，但許多消費者都抱這個心理，DM版比比燃油版貴了十餘萬，這十餘萬用來買燃油車開到報廢都用不完(這裡不討論DM比燃油版強大之外)。

說說48V輕混是怎麼比普通燃油車省油的？普通燃油車最消耗燃油的地方一般是，起步和加速時。曾經粗略地看過一篇介紹48V輕混車的文章，48V輕混節油就是從起步和加速這兩處節油的。具體做法是在發動機和變速器之間增加一個10KW的電機，在車輛起步和加速之間電機介入工作，起步和加速完成後電機退出，從而達到節省燃油的目的，一般能節省8~15%的燃油。

一套48V輕混系統多少錢呢？這個要問廠家，不過可以從輕混車的售價上看出來。最先推出輕混車的貌似是豐田普瑞斯吧？當時的車價貌似是27萬左右，而閹割了輕混系統的普瑞斯車價在17萬左右，也就是說消費者要想省點油錢，先要多付10左右的車錢。前年推出江淮瑞風M4就是1.5T輕混版，它最低配(舒適型)的售價為12.98萬元，而M4(舒適型)的2.0L售價為10.98萬元，兩者相差2萬元(沒有仔細比較兩車配置差異)。而去年長安歐尚推出的科尚精英版售價為10.98萬元，藍動精英版(就是48V輕混版)售價為11.28萬元，兩車配置完全相同，換句話說一套48V輕混系統僅貴3千元。它帶來的不僅僅是能省8~15%的油耗，而且起步更快更有力，畢竟多個10KW的電機幫忙。48V輕混系統是不是廠家生產發展的一個方向呢？畢竟它比傳統燃油車優勢明顯，成本又省不了多少。

哪我前面所說的短時(或短途)四驅功能如何實現呢？以下為方便說事，都以前置前驅手動檔車來舉例。前面所講48V輕混是在發動機和變速器之間增加一個電機，如果我們把這個電機換個位置，安裝在後輪(或後橋)上，前面發動機驅動，後面電機驅動不就是四驅了嗎？這不就是比亞迪的唐DM嗎？別說唐DM它大貴。如果電機安裝後輪上，那叫輪轂電機，很多廠家沒那技術也太貴，還要解決簧下載荷等問題。不如安裝在後橋上(乘用車一般沒有後橋)，就多一套行星齒輪兩根半軸的事(幾千元的成本)重。很多大功率電動三輪就是這樣佈置的，生產電三輪的小廠家都能做到，生產汽車的廠家做不到嗎？

短時(或短途)純電行駛功能，市區行駛最多的路況是頻繁的等紅綠燈，有些地方3~4公里路，十餘個紅綠燈，要打十多分鐘時間。還有就是極端擁堵路段，等幾秒到幾分鐘，車子往前挪動幾米又停下等，如此反覆半小時到一小時，才行駛兩三公里路。像上述這樣的路況，如果車輛能夠有能行駛十公里左右的電池組(最多萬兒八千元的電池)，完全能夠不啟動發動機，單靠電池來驅動行駛，又能節省不少燃油。

空檔熄火滑行，很多人一談空檔滑行臉色就變了，其實空檔滑行根本就沒有危險。只是空檔熄火滑行，方向無助力(其實只要輪胎在轉動就無需助力)，可用電子助力方向解決，剎車無助力，可用電動剎車助力泵，取代真空剎車助力泵解決。

新款賓士C次摒棄了2.0T的四缸發動機，取而代之的是1.5T的發動機加上48V的微混，作為賓士向混合動力發力的第一部作品，有的人發出了質疑，覺得這就是在交“智商稅”而已，應對嚴苛的排放法規而已，並不能起到多大的節油作用，真的是這樣的嗎？

先來簡單的瞭解一下什麼是48V微混，賓士在這臺1.5T發動機上取消了發電機和起動機，取代它們的是ISG啟動/發電一體的電機，並且這個電機的驅動電壓是48V，這就是賓士的48V微混，電機的電力來源是蓄電池，所以它可以不損耗發動機的動力單獨的驅動空調壓縮機和車上的用電裝置，ISG電機的安裝位置在發動機的皮帶端。

那麼，它的存在可以做到節油麼？

與以豐田為代表的日系車混動不同的是，48V微混可以在汽車剎車的時候儲存由熱能轉化而來的電能，在汽車起步的時候輔助發動機。而豐田的THS是在汽車的很多駕駛工況下起作用，目的是讓發動機始終處在高效區間運轉，在非高效區間則由發電機驅動車輛，這樣也能很好的兼顧燃油經濟性。看到這裡大家應該認識到，在節油這塊，48V微混因為使用工況有限不如THS來的有用，畢竟它只是作為一個能量收集器幫助起步用的，在其他工況下作用不是很大。

48V微混雖然就節油不如THS來得高效，但是在其他方面還是值得一說的。

48V微混在成本方面只是增加了ISG的電機和高壓的蓄電池，在車價上並不會上漲很多，而日系的混動車型要比汽油車普遍貴上好幾萬，有的人開玩笑地說，有這幾萬塊錢不如買臺汽油車加好幾年的油呢？再說了，到了一定的使用里程，日系車的蓄電池更換也是不得不考慮的因素，這些都是48V微混的優勢。

48V微混在車輛起步階段還可以直接驅動車輛純電行駛，避開了發動機在起步階段的低效區間，而且大功率的電機可以帶動曲軸運轉，使車輛起步更加平順，頓挫感更小。不僅如此，在車輛等紅燈的時候可以直接接管空調壓縮機，維持空調的工作。

那麼既然48V微混有這麼奪得優點，為什麼不繼續提高電壓呢？這是因為如果進一步提高電壓的話，就要考慮到高壓電路保護，車載用電器安全等一系列問題，這樣一來開發成本就要高出許多。48V相對來說就要更加安全。

總的來說，48V微混作為新的混合動力方式而存在，成本的增壓在消費者可以接受的範圍之內，對於廠家來說，既能兼顧燃油經濟性也能滿足嚴格的排放，可謂一舉兩得。