與一年前火爆的場景相比，共享單車確實涼了。在摩拜賣身美團後，ofo資金鍊緊張的傳聞隔三差五就會傳出來。在筆者看來，ofo頻頻被曝收購、破產傳聞絕非偶然，而是共享單車行業再次洗牌的一個訊號。

　　目前共享單車平臺都在虧損，ofo也不例外。自今年3月完成一輪融資後，ofo就再也沒有拿到融資。按照此前公佈的資料，摩拜和ofo每月的運營成本都在6億左右。從一些財務資料來計算，今年3月份ofo融資的50多億，半年多過去了，ofo的錢也基本燒光了。

　　來自媒體的報道稱，ofo拒絕他方收購，依舊堅持獨立發展。在車身投放廣告的商業化嘗試後，ofo並沒有擺脫虧損的泥潭。如果再沒有人收購，ofo的結局只能是破產重組。試想，一邊是每月數億的運營成本，一邊是資本對共享單車的不看好，ofo的生存空間已經非常小了。或因於此，ofo才會屢次成為被收購和破產傳聞的主角。

　　如同其他的收購案例一樣，ofo被收購、破產訊息頻頻傳出肯定是有原因的。在沒有後續資金的支援下，ofo的歸屬很快就會浮出水面。

因為ofo的使用者一直在流失，並且其管理團隊太過固執，始終拒絕外來資產的注入。

小黃車在出現之初，成為了很多人出行的第一選擇，一方面它鮮亮的外表非常吸引人，另一方面它佔據了共享單車行業的風口，成為了第一個吃蛋糕的人。

但是隨著摩拜單車、小藍單車的崛起，ofo的活躍使用者開始出現下滑，各地開始頻頻出現定位不準確、車鎖被破壞、車座丟失的事件，然而ofo對於這種惡性事件的解決態度也不併不積極，筆者就有一次出門連續遇到4輛損壞的小黃車的經歷。這樣的事件頻頻發生，無疑在快速消磨著消費者的耐心，ofo的使用者數下滑也就不足為怪了。

伴隨著使用者數量下滑的，就是ofo手裡的資金，越來越多人放棄ofo轉向摩拜（畢竟摩拜有財大氣粗的阿里巴巴做後盾，甚至不需要押金），他們紛紛選擇拿回自己的押金，ofo的路也就越走越窄了。

同時，以戴威為首的ofo管理層在公司多次被曝出資金緊張、資金鍊斷裂、拖欠工資的情況下，仍然選擇獨攬大權，絲毫不見其變法求活的意圖，那麼ofo的失敗也就越來越近了……

主要幾方面的原因吧。

第一是共享單車領域競爭已經過了白熱化階段，要開始考慮落地了，而摩拜已經被美團收購，哈囉成了阿里系的乾兒子，戴威卻一直想要ofo能夠獨立運營，獨立運營，就意味著沒有支持者，而共享單車本來就是重模式，沒有資金支援怎麼發展？

第二是樹敵無數，讓小黃車腹背受敵。因為一直到尋求獨立發展的機會，不想成為巨頭的附庸，但是共享單車從一開始巨頭入局的那一刻開始，就已經成為了巨頭戰爭的犧牲品，誰都不能倖免，誰都不能在這個戰爭中保持中立而不受到影響。

在滴滴投資了ofo的時候，其實一直想的都是能夠完善自己的出行體系，而阿里巴巴投資ofo小黃車同樣是為了完善自己在出行領域的佈局。不過遺憾的是在摩拜宣告認輸以後，成為了美團的戰略一環，滴滴想要儘快將ofo納入麾下，遭到了戴威拒絕以後，滴滴很顯然從ofo背後的資本變成了ofo獨立發展的阻攔者。而與此同時，財大氣粗的阿里系阿里巴巴、螞蟻金服更是直接選擇了哈羅單車作為新的戰略棋子，ofo更加尷尬，並且被兩大巨頭逼到了絕路。

第三是資金吃緊，這個吃緊不僅僅是沒有拿到新的融資，更要命的是，ofo小黃車還欠著供應商的貨款、使用者的押金等等鉅額的債務沒辦法還清，而這時候ofo又很難再融資發展，何況即使融資，誰又願意自己的投資的錢用來發展業務呢？

資本現在已經不看好ofo了，也不敢在冒險在背後支援ofo了，可操作的區間已經非常非常的小了，沒有資金鞏固舊業務，也沒有資金髮展新業務，基本上是涼涼了。

不過還是覺得同情戴威，畢竟作為一個90後，他已經做得夠好了，也許他並不是不知道什麼是正確的決定，只是他太想把ofo做成一個真正的獨立平臺，只是運氣不好，成為了巨頭戰爭的犧牲品而已。

也許ofo註定會失敗，但是還是感謝，感謝ofo為這個共享經濟做出貢獻，為中國、甚至可以說為全世界出行領域做出的貢獻。

大潮退去，終將現出誰在“裸泳”。尤其是那些看似火爆卻迅速隕落的新事物，總是避免不了讓人發出“傷仲永”的感慨。這其中，共享經濟就是很典型的案例。共享睡眠艙、共享馬紮、共享雨傘等專案，基本上都已經被淘汰出局。就連此前引發共享經濟熱潮的共享單車，如今也處於風雨飄搖的態勢中。

在過去的一段時間中，包括小鳴單車、悟空單車、3Vbike單車、町町單車、酷騎單車等在內的數十家共享單車企業，都已經無奈倒閉。而剩下的幾個“獨苗”——摩拜單車、ofo等也都面臨著各自艱難的處境。那麼，為什麼越來越多的共享單車都做不下去了？

處境艱難，摩拜、ofo頻頻遭“暴擊”

如果硬要說摩拜和ofo有所區別的話，那麼就是前者會“審時度勢”，後者卻“死硬到底”！摩拜在經歷了政策趨嚴、成本飆升、虧損嚴重等“折磨”後，最終還是放棄了獨立運營的念頭並“賣身”於美團。但即使如此，摩拜也沒躲過失敗的命運。

比如美團釋出的2018年半年報顯示，今年上半年剔除摩拜業務，美團創造了71億的毛利潤，而摩拜形成的虧損（包含一季度）則不低於30億。摩拜一個季度的虧損，將美團半年的毛利率水平拉低了6個點！甚至有業內人士認為，摩拜已經成為了美團的業務“黑洞”。

相比之下，沒有被放在資本市場“探照燈”下的ofo，則是不斷澄清各種看衰的“謠言”。就在近日，介面釋出一篇關於“ofo開始準備破產重組方案”的報道。報道稱已有一家大型券商中介機構入場做ofo破產重組的方案，ofo整體負債為64. 96 億元。而ofo隨後發聲明迴應稱以上報道嚴重失實，“破產重組”的說法更是無稽之談，甚至ofo還表示將用法律手段維護自身權益。

但是反駁各種看衰言論，並不能解決ofo本身所存在的問題。取消免押金服務、退押金時間延長、透過車身廣告及APP開屏廣告開闢營收渠道等，都沒能拯救ofo，反而是在虧損的泥淖中愈陷愈深。甚至就在10月中旬，ofo還準備退出日本市場，進一步證明了自身的資金運轉情況已經出現了惡化。雖然ofo日前已向媒體回覆破產重傳聞純屬謠傳，但無風不起浪相信冷暖甘苦只有自知。

死結——亂停亂放問題的應對成本

原本成為共享單車巨頭的摩拜和ofo，在實現壟斷之後應該是大展拳腳的時候，卻頻頻遭遇“暴擊”，或許會讓很多人費解。而之所以出現壟斷亦虧損嚴重、入不敷出的情況，與共享單車這一模式本身所存在的弊端有著直接聯絡。這其中，亂停亂放問題的應對成本已經成為共享單車的“死結”。

通常來說，共享單車從生產到最終投放要經過很多環節，自然也會產生不少成本。而相關企業投入最多的，或許就是線下運營成本。線下運營成本通常包括投放、日常線下運營和維修三部分。而為了能夠帶來更好的體驗，日常線下管理又涵蓋了排程（讓車輛出現在需求發生地）、糾正亂停放、收回故障車輛、車輛維護等。

日常線下運營的成本是非常高的，因為其必須要解決亂停亂放的問題。去年上海市要求共享單車每一萬輛車要配備50個服務人員，讓很多企業都大呼吃不消。當時小鳴單車CEO陳宇瑩就算了一筆賬，他提到，“上海一個地勤人員的月工資約為5000元，按照新規一萬輛車要請50個人，一個月要花25萬請地勤人員。一個月也就是25天騎行的天數，意味著每天必須賺一塊錢才能覆蓋掉地勤人員的成本，這還不算單車維修、排程等開銷”。話說，小鳴單車的倒閉是不是也有亂停亂放問題應對成本較高的原因？

而在今年6月下旬6月22日，南昌市城管委釋出《關於在全市開展環衛保潔人員參與共享單車停放管理工作方案（試行）》。該方案的推出，就是要探索實行環衛保潔人員參與共享單車停放管理方案，共享單車企業要根據車輛投放數量比例分別承擔勞務費用。而且價格還不是很便宜，按照道路單側長度每公里1500元/月為基數。

共享單車原本應是綠色環保的共享經濟，但卻造成了嚴重的資源浪費。而為亂停亂放大量支出的線下運營成本，也是越來越高。不難發現，也正是這樣不斷高企的成本成為了共享單車企業嚴重的“包袱”，讓它們運營越來越困難。

壓命稻草——押金監管

如果僅僅依靠乘車費用作為主營收，那麼很多共享單車其實倒閉的時間更早。之所以能支撐那麼長時間，還在於共享單車企業有一筆不可忽視的海量資金——騎乘押金。摩拜單車押金299元、ofo小黃車押金99元、小藍車押金99元……乘以數千萬的使用者數後，共享單車企業坐擁數十億元押金。

而在共享單車企業燒錢大戰的過程中，不可避免地會涉及到押金的去向問題。押金去向成謎、不透明的制度等，導致共享單車企業企業公信力下降。接二連三倒閉的共享單車企業衍生出的退押金難問題，更影響著大眾對企業的信任。為了保護大眾利益，政府不斷出臺政策將共享單車企業的押金進行規範化管理。

比如在去年，各地相機出臺相關的徵求意見稿，擬實行押金第三方機構監管的制度。比如北京徵求意見稿指出，收取押金的共享單車企業，須在北京市開立資金專用賬戶；公示押金退還時限，及時退還使用者資金……也正是監管層面對押金的重壓，讓共享單車企業的發展背上了“枷鎖”。不能從押金上“受益”的共享單車，資金鍊更容易斷裂，自然也就不能再持續運營下去。

如今的共享單車，真的是“姥姥不疼、舅舅不愛”。面對多重問題，共享單車難以解決，也沒有找到突破口。或許在接下來的時間中，共享單車只會慢慢消失於大眾的視線中吧!

不管傳什麼。我的押金是到現在還沒有退回來，說好的1～3個工作日，現在已經一週了。呵呵了。客服接不通，感覺小黃車要涼涼了。

首先是大部分的共享經濟已經被證明是偽命題，只要是在競爭環境下，就意味著沒有辦法實現盈利，至少在投資人可以接受的時間範圍之內，是沒有辦法盈利的。

ofo也是如此，過去的兩年時間裡，燒掉了太多的錢，但是遲遲無法回本，而一旦冷靜下來的資本力量意識到這一點之後，ofo就不會有新的大筆融資進來了，這些都是可以預見的，而賬上的錢早晚有花光的那一天，這時候如果沒有持續的、可迴圈的正向現金流進來，那麼資金鍊斷裂，最終破產就是必然會發生的事情。

其實，ofo至少有兩次我作為吃瓜群眾看來還挺好的機會，但是最後都沒有抓住。一次是去年年底和摩拜單車的合併，ofo方面最終拒絕了，這就導致了共享單車行業沒有公司能夠實現壟斷，始終無法壟斷，想要賺錢和盈利，這幾乎是沒有可能的，而且儘快結束燒錢大戰，對於ofo這家公司來說，是利大於弊的。第二次就是今年5月，拒絕了滴滴的收購，如果當時賣，雖然不一定能賣出摩拜賣給美團的價格，但是從結果來上看，比現在好是一定的。

當然，從戴威的角度來看，以上的兩個“遺憾”都屬於站著說話不腰疼，畢竟誰也沒有在他的那個位置上，所以評價可以，惋惜可以，但是不能指責他做出了最錯誤的決定，因為每個人的追求不一樣，遭遇的過去也不一樣。我相信戴威是充分考慮到了主觀和客觀的所有因素，最後下定了決心。只不過，如果換作是我的話，我應該不會做這麼做。

目前市場上所有關於ofo的新聞，基本都被官方否認了，我個人更願意看到的不是ofo破產，而是有一個能夠給創始團隊、給員工、給市場以及給投資方都能說得過去的解決方案，畢竟這家公司曾經給出行市場帶來了一些不一樣的東西。

ofo被收購是必然的也是遲早的事，其實當初摩拜和ofo合併是最好的結局，可是戴威錯過了，現在摩拜已然被美團收購，ofo死扛著無非就是想賣個好價錢！