沒鉤住咋辦？那就拉起來複飛，再來一次囉。

航母艦載機降落和陸基飛機降落是不一樣的。飛行員在天上看航母，它就像張郵票一樣大小。要在茫茫大海中找到這張“郵票”並對準著艦跑道並不容易。在陸地上，飛機降落就像我們停車一樣，對準跑道，放起落架，壓低機頭，放減速傘或開啟減速擋板，收油門、踩剎車，直至停止，關發動機。但在航母上就不一樣了。艦載機降落的時候，飛機與跑道的夾角一般在3至5度左右，要對準跑道正中央。如果過高了，它就降落不了；太低了就會撞上艦艉；太左了要掉海里，太右了又有可能撞上正在起飛的飛機。艦載機對準跑道中央後，就開始下降並放出著艦掛鉤。跑道的前端設有四道攔阻索，每道間隔一米左右，高度是50釐米左右。著艦掛鉤只要鉤住了四道攔阻索中的任何一道，攔阻索都會在150米以內把飛機拉停。那要是著艦鉤沒鉤住攔阻索怎麼辦？沒辦法，只好把飛機拉起來再重新降落了。為了能保證飛機降落失敗後有能力再拉起來重新降落，所以，飛機降落的時候時速不能低於200公里。等飛機被攔阻索拉停後，飛行員才能收油門、踩剎車、關發動機。你想想，一架時速不低於200公里的飛機，在150米的距離內被硬生生的拉停，在那一瞬間飛行員承受的衝擊力有多大？我們坐車的時候，趕上個緊急剎車，很多人都會不由自主的往前倒。可車的速度一般也就60至100公里的時速而已呀。

另外，在艦載機起降的時候，航母上都會派出一兩架搜救直升機在航母旁邊巡邏的。如果有艦載機起降失敗，飛行員跳傘，可以第一時間將飛行員救回來。還有，艦載機飛行員的降落時也會密切關注飛機的情況，有什麼異常情況要及時彙報。如油料不夠了，及時彙報，指揮中心會派出飛機攜帶加油吊艙為它進行空中加油；如果尾鉤故障，放不下了，需要迫降，航母上會及時豎起飛機阻攔網，供飛機迫降。

當然是復飛了！艦載機著艦被稱為“刀尖上的舞蹈”，可謂一著不慎滿盤皆輸，因此艦載機飛行員通常在距離甲板3米高度就設定為復飛的臨界高度。整個著艦過程最危險的便是阻攔系統，一旦尾鉤脫離阻攔索，飛行員需要立刻執行逃逸復飛計劃。因此艦載機在著艦後處於滿油門狀態，一旦有異常情況就能再度復飛，避免災難發生。

航母在海洋中是一個六自由度運動的平臺，其除了在海面上有平面運動，在海浪下還會產生橫向和縱向的搖動和升降運動。而且航母的氣流也非常複雜，它的艦首會產生上升氣流，艦尾還有類似公雞尾巴的亂流。航母為了攔阻艦載機，設定有四道阻攔索，艦載機通常有六成機會掛住第二道、第三道阻攔索。戰鬥機在陸地降落基本為均勻減速狀態，採用低速下滑姿態進場，而艦載機需要高速下滑進場，其還需要透過油門控制飛機高度，尾鉤一旦沒有掛住阻攔索，就需要艦載機加速起飛，避免墜海事故。

航母上每道阻攔索之間通常相隔十米，艦載機勾住第一道阻攔索的機率約18%，第二道、第三道的機率約為63%，掛住第四道阻攔索約為16%。即便如此，艦載機依然有5%的脫鉤率，而且在夜間脫鉤率會飆升至20%！因此這就需要完備的逃逸復飛程式。

攔阻著艦訓練是艦載機飛行員最關鍵的環節。艦載機進入最後的著艦階段，從進入航線、對準中線到最後的著艦，持續大約12秒。雖然航母的甲板有三百多米長，但是可供艦載機使用的僅有百米。這就給艦載機著艦帶來很大挑戰，飛行員需要駕駛數十噸重、加速的戰鬥機著陸在漂浮的航母甲板上，其難度可以想象不是一般的難。

現代航母體型龐大，戰機雲集，可謂威武雄壯，國之利器；但誰又知道航母甲板卻是世界上最危險的區域，有資料顯示，美國空軍事故統計中，航母艦載機事故高達25%，而這些事故中有38%是艦載機戰鬥機降落時造成的，為美海軍“金榜題名”的罪魁禍首，由此可見艦載機降落是世界上危險區域中最危險的。

我們來做一次航母降落的模擬，簡單介紹艦載機著艦的幾個程式，瞭解一下著艦的生死瞬間，驚心動魄的幾秒鐘。

1、請求階段：飛機降落引導有人機兩套系統，人工指引系統是飛行員向空管人員傳送著艦請求，向空管人員通報戰機狀態和油料情況，空管人員根據飛機狀態和甲板情況回覆是否降落和滯空；機器引導系統是航母上的智慧雷達助降系統，即全天候著艦系統，這套系統透過艦載裝置和機載裝置以及導航中心進行模擬分析、資料處理、軌道制定、引數修正、及時反饋等等智慧互動引導飛行，或透過自動駕駛系統調整進場。

2、備降階段：得到準備降落回覆之後，將在空管人員指揮下進入備降空域，在此空域，飛行員依照空管指令和航空條令規章調整航速和高度，沿橢圓型飛行軌跡盤旋，準備依次降落

3、飛行員接到進場降落指令後，飛行員根據空管指令調整航向航速等飛行姿態準備降落，地勤人員透過無線電與手中的光訊號引導飛行員進入航母降落通道，同時地勤人員根據飛機的進入角，確認飛機是否能夠著艦或者需要二次嘗試。

4、當飛機以正確的角度進入著艦姿態後，飛行員需要透過透鏡光學助降系統的燈光判斷飛機的飛行姿態，該系統一般設在航母左舷中部（右舷有艦島）一個自穩平臺上，由4組燈光組成，主要是中央豎排的5個分段燈箱，會透過“菲涅爾”透鏡發出5層光束，光束與降落跑道平行和海平面保持一定角度，形成5層坡面。每段光束層高在艦載機進入下滑道的入口處（這裡距離航母0.7海里）為6.6米，正中段為橙色光束 ，上為黃光束下為紅光束，正中段燈箱兩側有水平的綠色基準定光燈；當艦載機高度和下滑角正確時，飛行員可以看到橙色光球正處於綠色基準燈的中央，保持此角度和速度就可以準確下滑著艦；如果飛行員看到黃色光球且處於綠色基準燈之上，就要降低高度，如果看到紅色光球且處於綠色基準燈之下，就要馬上升高，否則就會撞上艦尾或落入海里；在中央燈箱左右還各豎排一組紅色閃光燈，如發出閃光，即不允許著艦，此時綠燈和中央燈箱都處於關閉，告訴飛行員停止下降立即加油門復飛，因此被稱為“復飛燈”

5、飛行甲板上有4根阻攔索，每根相隔15米，船尾最近的為1號纜，最遠的是4號纜，當戰機著艦的一瞬間，飛行員要做一個非常重要決定生死的動作——要將飛機發動機油門推到最大功率，且不允許前推操縱桿，要保證機頭一定角度上揚。如果抓勾順利，飛機2秒就能停下，這時就要減小油門，保持飛機暫停狀態，等待脫索，聽取地勤牽引和空管指令。如果沒尾鉤沒有掛住阻攔索，飛機在機頭上揚、發動機馬力全開狀態下，在原進場時200公里/小時速度基礎上再次獲得加速，能確保飛機再度起飛，再度進場。

整個流程大概需要20秒，其中最關鍵的是戰機進入進場通道入口處之後到著艦期間那短短十幾秒，飛行員強大的心理素質至關重要，尤其是著艦一瞬間“推油門”的操作尤為重要，如果保持冷靜，按規章操作即使脫鉤也不是問題，在航母艦載機降落掛不上阻攔索是經常有的事，美國海軍甚至不把它列為飛行事故，尤其在惡劣海況下這種事情時有發生；而且“復飛”是艦載機飛行必修的訓練科目，每個飛行員都必須考核過關，熟練掌握。

那得看是什麼飛機了，如果是二戰時期的螺旋槳飛機沒抓住攔阻索那還可以用攔阻網來配合飛機的剎車來攔截，不過這種情況大都是用在一些緊急情況的方法，比如就要沒油了或者飛行員受傷必須降落的緊急情況才會用攔阻網，不過這玩意對螺旋槳飛機有用而已，對於噴氣式飛機沒有的。如果噴氣式艦載機如果在降落時尾鉤沒有鉤住攔阻索，唯一的方法就在只能復飛再進行一次降落行動。

在訓練航母飛行員著艦之前都會先練一遍著艦復飛，就是模擬飛機在著艦時沒有鉤住攔阻索進行復飛，讓飛行員先適應這種情況，因為飛機在降落前必須環繞航母繞3圈進行梯次減速，但是在降落的時候還是要保持一百多公里的時速下降高度直至著艦，而著艦復飛的要求就是在著艦速度下至少後輪觸碰到飛行甲板，而觸碰到飛行甲板後立馬轟油門拉起飛機。而著艦沒鉤住攔阻索失敗後進行的應急操作就是著艦復飛時的操作。而著艦成功後鉤住攔阻索飛行員會有一種明顯的感覺，確定鉤住攔阻索後才減速至關發動機，沒確定鉤住攔阻索之前飛機發動機都不能關閉，不然是非常危險的。

別看航母著艦區域的甲板兩百多米那麼長，但是正確的著艦區域也就攔阻索那幾十米的區域，飛機在降落時要根據艦上的塔臺、著艦燈管以及自身判斷尋找合適的著艦角度和速度，也就是透過各方的通力合作才能進行著艦，所以沒次著艦艦上的人都是高度緊張，消防、醫療、損管等等一些應急部門都得隨時隨地候著，為這些“刀尖上的舞蹈者”提供安全保證。美軍E-2預警機在著艦時成功勾住攔阻索但是攔阻索斷了，飛機在慣性的作用下滑出了甲板，還好是螺旋槳飛機以及飛行員反應快，最終成功復飛。而蘇聯的蘇-33也出現過這樣的情況，但是由於噴氣式戰機的特性最終掉到海里，飛行員在最後一刻彈射逃生

航母上的阻攔索是航母艦載機制動捕獲系統的一部分，它是用於在飛機著艦時使其快速減速的機械系統。航空母艦上的制動捕獲系統是海軍航空兵正常作戰的重要組成部分，最常用於彈射起飛阻攔降落和短距起飛阻攔降落航空母艦上。一個典型的制動捕獲系統包括鋪設在飛機著陸區域的幾根鋼絲攔阻索。在正常著陸期間，尾鉤鉤住攔阻索，隨後飛機的動能被傳遞到飛行甲板下方的液壓阻尼系統。當然，還有一些其他相關的系統是用網來捕捉飛機機翼或起落架的。這些路障和屏障系統僅用於對沒有尾鉤或尾鉤不工作的飛機進行緊急制動。

圖一 這架F-18講講鉤住了第四根阻攔索，不然就要復飛重新降落了

圖二 美國“尼米茲”級航空母艦的四阻攔索配置

圖三 俄羅斯“庫茲涅佐夫”號航母的四阻攔索配置

飛行員的目標是三線配置中的第二根攔阻索或四線配置的第三根攔阻索，以降低著陸的風險。航母艦載機在進入最後著陸階段時，基本上保持全油門的85％。在接觸飛行甲板後，為了防止尾鉤沒有掛住攔阻索，飛行員需要將油門前推，提升到全功率狀態。這樣飛機就能在因為某種原因錯過所有攔阻索的情況下，執行觸地復飛動作，繼續沿斜向跑道滑行起飛並準備再次空降。在最新的艦載戰鬥機，如F/A-18E/F“超級大黃蜂”和EA-18G“咆哮者”，上具有自動檢測攔阻狀態系統。該系統在檢測到成功攔阻的減速後，會自動將發動機推力降低至70％。一旦制動裝置將飛機停止，飛行員就將油門收回到空轉狀態，收起尾鉤，並滑行出降落區域。

圖四 這架F-18準確的構築了第二條阻攔索，一般在四線配置中，能鉤住第二、第三根都算“良好”著艦

由此可見，只要飛機正常，如果尾鉤沒有鉤住攔阻索，正常情況應該是全加力重新拉起飛機，爬升高度準備再次執行降落過程。但有時候，飛機可能不在正常狀態，譬如說燃油耗盡，譬如說飛機受傷嚴重，或者是尾鉤出現故障無法放下。在這些情況下，飛機沒法執行正常降落步驟，只能依靠攔阻網了。

攔阻網是一種緊急制動系統，僅在無法使用尾鉤進行正常降落時使用。攔阻網通常處於存放狀態，僅在需要時才能樹立起來。攔阻網是安裝在從飛行甲板上升起的兩個支柱之間。美軍航母的地勤人員經常進行攔阻網架設訓練。一般訓練有素的地勤人員可以在三分鐘內完成攔阻網的架設任務。

圖五 阻攔網結構示意圖

攔阻網由在端部彼此連線的上部和下部兩條水平受力帶組成。垂直受力帶以等寬間隔連線到上部和下部受力帶。攔阻網的頂端離甲板大約6米高，主要用於攔住著陸飛機的機翼，並將受力帶接受的能量傳遞到制動發動機。在完成阻攔後，攔阻網織帶和纜線會被丟棄，支柱則降回甲板上的凹槽內。由於艦載機尾鉤被設計的非常保險，如果有飛機尾鉤在戰鬥中受損，它可能已經沒法正常返航了，因此攔阻網的使用非常少見。目前只有美國航空母艦和法國戴高樂上有攔阻網安裝，其他國家的航母只安裝了攔阻索著陸裝置。中國的遼寧號在最近的一次大修中才裝上了攔阻網，估計它應該是後續航母的標配。

圖六 一架S-3被攔阻網制動