記得在小時候對客機的印象就是有一對大翅膀，而且翅膀兩邊還都掛著2臺發動機，覺得發動機的數量越多客機就越大，裝的人也就越多。但是等長大後雖然見到的客機有的還是小時候記憶中的樣子，但是隨著時光的流逝，現在見到的客機卻已經沒有了小時候的那種憧憬，特別是在我記憶中最迷戀的“空中女王”波音747客機現在真的不多見了。去機場見到的客機好像是大家約好了只裝備2臺發動機，這又是為何呢？

最早的時候飛機既有裝2臺發動機的波音737這種小型幹線客機，也有裝4臺發動機的波音747這種大型客機。之所以像波音747客機需要裝備4臺發動機是因為發動機的個數取決於飛機的大小以及設計的時候的推力、巡航速度等飛行指標等引數，在波音747客機設計之初，當時民航客機能夠選擇的發動機型別遠遠沒有今天這麼多，比如波音公司對B747的起飛推重比要求是0.3，按照B747最大320噸的起飛重量計算的話，平均到單臺發動機的推力就需要21噸左右，但是當時波音707客機上使用的JT3發動機的最大推力只有8噸左右，遠遠不夠所需要的總推力，如果還是使用707客機的發動機，那B747可能會和B52轟炸機一樣裝備至少8臺發動機才能滿足起飛的推重比需求。所以就需要研製推力更大的發動機才行，普惠為B747研製了推力更大的JT9發動機、GE則是一直還在生產之中的CF6發動機，英國的RR就是那臺把自己搞破產的RB211發動機了，這三臺發動機在一開始的輸出功率上都達到了20噸以上，也都滿足B747客機的正常需求了，但是最少得裝備4臺發動機才行。所以有些四發客機之所以有4臺發動機最根本的問題還是基於自身推力的需求，像後來的A380客機也是這個道理。

比較另類的是空客的A340客機，這款客機和自家的A330客機屬於同一平臺的兩款機型，簡單來說更像是A330的機體加長版本，所以在當時選擇發動機的時候，雖然能夠選擇CF6系列的大推力版本，但是當時空客覺得4發客機在遠洋飛行上要比雙發客機安全，所以給A340客機配備了4臺小推力發動機，也就是B737這種小型幹線客機使用的發動機。

現在隨著全球環保政策的轉變和石油危機的爆發，新出現的客機越來越多的選擇了雙發設計，像我們知道的B747、A340客機都是在石油危機爆發前研製的，所以並沒有將經濟性和環保問題放在前面，而是更為注重安全性。A380雖然是在石油危機後研製的，但是這也是因為A380本身的起飛重量很大，需要的推力更大，所以只能使用4臺發動機來滿足A380最大575噸的起飛重量。但是在石油危機爆發後，很多航空公司需要在經濟性上做更多考慮，而且在B777客機開始普及後，四發客機在遠洋飛行的安全性的優勢已經不存在了。而且四發客機本來就是為大載客量而設計的，但是航空市場的轉變對於這種體型更大、載客量更高的客機的需求並沒有那麼旺盛了，比如四發客機雖然載客量高，但是體型更大，對於機場跑道的要求更高，所以這就限制其了能夠在更多機場起降的自由性。而且乘客的乘機方式已經由早期的坐小型客機轉場到國際機場坐大飛機的模式轉變為直接在距離更近的機場以點對點的方式完成航空飛行，所以這更加劇了大型客機的衰落。比如A380客機在研製之初對於市場的錯誤判斷導致實際投入市場後的需求並沒有那麼高漲，B747客機後來同樣也是因為市場的轉變而衰落的，雖然後期B747客機在機場起降標準上下降了等級，但是對於航空公司來說，四發的大型客機在機場過夜費更高，而且最重要的是四發客機在氣動外形和發動機節油性上再怎麼改變，始終不如雙發客機省油。特別是現在隨著科技的進步，航空發動機的推力也在不斷提升，比如B777客機使用的GE90-115B發動機的推力達到了驚人的56.8噸，客機制造商在研製大型客機的時候能夠選擇的發動機也越來越方便。

所以總結一下就是，四發客機一開始選4臺發動機是因為客機本身對於總推力的需求而決定，只能採用4臺發動機來滿足起飛需求，而且在當時大家普遍覺得4發客機要比雙發客機更安全。但是現在不一樣了，科技的進步讓發動機的推力越來越大的同時安全性也更高，所以客機在選擇發動機的時候從四發向雙發轉變也是時代的選擇，而且雙發客機相比四發客機在造價、節油性、總運營維護成本等方面更佔優勢，畢竟對於航空公司來說，安全性和經濟性是一直追求的目標。

二戰結束之後，民航飛機由活塞式動力進入到噴氣式動力時代，在此之後的五十多年裡，噴氣式客機的發展歷程中曾經有兩次非常重要的抉擇，曾經有很多知名的航空製造商在這兩個抉擇中做出了錯誤選擇而導致公司走向下坡路，直至被收購或者破產。

第一、亞音速客機還是超音速客機

二戰結束之後，各個飛機制造商都推出了各自的噴氣式客機，不過這個時候的噴氣式 客機都是亞音速的，一般採用渦噴發動機，航程短、速度低，因此，上個世紀六十年代民航運輸界曾經產生了重大的分歧，到底是提高執行速度，縮短飛行時間而發展超音速客機；還是堅持發展更經濟、成本更低的亞音速客機。在當時第一種趨勢佔據了主導地位，英國和法國合資研發了“協和式”超音速客機，配置四臺帶加力燃燒室的渦噴發動機，擁有兩倍超音速飛行能力。

蘇聯也積極響應，推出了超音速的圖144客機，配置四臺發動機，最大速度達到兩倍音速，商載能力達到140人，航程能力6500km。

不過事實證明，超音速客機的經濟性太差，民航公司對這種超音速客機極其不感冒，加上七十年代的全球石油危機，導致這兩款超音速客機紛紛停產，民航運輸重新回到亞音速時代。

在這其中，波音公司算是慢了半拍，雖然也曾經想跟隨研發自己的超音速客機，但是看到協和式不好的市場反應之後，立即終止研發，轉而專注於亞音速客機研發，推出了波音737和波音747兩款客機，乘機搶佔了全球民航運輸業市場，也因此奠定了民用飛機霸主地位。

第二、雙發寬體客機還是三發/四發寬體客機

在回到亞音速時代之後，為了提高商載能力和航程，尤其是國際間8000-12000km航線的運輸需求，很多航空公司紛紛推出渦扇動力的大型多發客機，波音推出了四發的波音747、麥道推出了三發的DC10和MD11，洛克希德推出了L1011等。

這些大型中遠端客機的商載能力都比較強，一般在350-450人之間，但是商業運營反映出一個問題，那就是遠端航線航班運輸密度不能太高，否則會導致上座率不佳的問題，此外四發、三發飛機的油耗還是偏大。而且對於普通乘客而言，更傾向於避免中轉飛行，而是追求直達航班。因此民航運輸市場上對於遠端航線的商業需求實際上是化整為零型，即更需要適度商載能力的、航程較遠的大型客機。

對於這樣的認識，波音公司首先嚐試，推出了波音757和波音767兩款雙發準寬體客機機型，但是這兩款機型的設計上貫徹這一理念並不徹底，因此被對手空中客車公司憑藉更為優良的A300/310兩款雙發寬體客機超越。

在這種背景之下，波音公司迅速停產波音757/767，轉而擊中力量研發了全新的雙發大型寬體客機，這就是波音777，憑藉這一機型，波音公司完全壓倒空客公司的A300/310，同時還擊垮了空客四發的A340，奠定了至今為止最為暢銷的雙發大型客機地位。

所以，總的來說，在目前商業飛機運營市場中，透過市場實踐表明，雙發飛機的經濟性和市場匹配性是最佳的，正是基於之中理念，波音在中遠端運輸市場推出了777和787兩款機型，在中近程運輸市場推出了737系列，而自己原有的747這樣四發客機基本上不再投入後續研發，完成現有訂單之後即將停產；空客也是如此，目前基本上保持著A320系列、A330系列和A350系列三款雙發客機的生產，四發的A340早就停產，四發巨無霸A380，空客目前已經決定正式停產。

因此，雙發客機是整個民航運輸業市場、技術、航空公司等三個方面共同實踐而做出的選擇。

我是雪松，我來回答客機雙發與四發區別來歷 ：顧名思義四個發動機的客機動力更強勁飛的更遠載客量也更大 ，但是四發的客機顯而易見它的耗油量也大。隨著科技發展雙發客機續航能力提高，很多遠端航線也使用雙發客機了，例如波音777和空客A350等 。雙發客機的好處是能“吃飽”經濟省油，比大型四發寬機身客機更經濟適用 。

確實，現在乘飛機，乘到雙發客機的機會越來越多，搭乘4發客機的機會越來越少了，即使越洋航線，也有很多航班是雙發客機承擔，比如波音777，波音787，空客A330，A350等等，4發客機機型也越來越少，只有波音747，空客A380，A340幾種，可以說大部分客機現在都是雙發客機了。

究其原因，還是因為技術進步，原本，越洋航線都是用4發客機，發動機多點兒，可靠性高，免得一兩臺發動機出故障，茫茫大洋之上，那可是叫天不應，叫地不靈的所在，所以雖然4發耗油率高些，維護保障費用也高些，但安全第一，所以可以忍受。

但發動機技術越來越成熟了，推力大，可靠性還很高，雙發客機也可以做得很大，這樣一來，出於成本考慮，航空公司當然願意用雙發客機了，所以，像空客A340原本是與波音777競爭的機型，後來銷路就越來越不好，曾經的一代名機波音747，也是同樣的原因，逐漸退出了很多航線。

航空公司是最終客戶，客戶的要求就是市場的選擇，所以波音、空客，還有咱們的商飛，現在研製的都是雙發飛機，未來如果沒有什麼特殊需求，比如超音速客機等，未來肯定是雙發客機為主流。N

可能是因為四發的飛機太耗油了，像現在的A380面臨著停產的命運，波音747大多數改成了貨機。A340也很少有航空公司有了，像現在的波音777、波音787、空客350、空客330雙發飛機逐漸取代了四發飛機，以後很有可能就是雙發的天下！甚至有的續航能力會超過四發的飛機！並且比四發的省油，所以現在雙發飛機比四發多——個人觀點。

主要是雙發客機的經濟效益更好，也就是更加省油。四發客機自然就被航司所拋棄了，目前洲際越洋航線也大多由雙發寬體客機執飛。

早期活塞式發動機可靠性較差，因此1953年時美國聯邦航空總署對雙發客機提出了”60分鐘”規則，也就是雙發客機在制定飛行路線時，航線上任意一點可用備降機場不能超過60分鐘的飛行距離。後來由於雙發客機在燃油經濟方面的優異表現，相關部門推出了“雙發延程飛行”（ETOPS）規則，這也讓雙發客機可以執飛原來四發客機的越洋航線，目前四發的A380和波音747基本逐步退出了歷史舞臺，主要是波音787、777和空客的A350、A330逐步取代他們原來的位置。

設定“雙發延程飛行”主要原因是客機除了燃油經濟性，其生存的基石是安全性。隨著航空客機的不斷髮展和進步，目前航空發動機運營1000小時的空中停車率在0.02以內，基本相當於每飛行10萬小時，單個發動機失效不超過2次。而飛行員每年累計飛行時間不超過1千小時，職業生涯大約在4萬小時，也就是說一名飛行員也許一輩子都遇不上雙發失效的案例，當然意外事故除外。

其實早期的噴氣式客機發展中，除了大型的四發客機，還有搭載三個發動機的客機用來執飛越洋航線，例如三發的波音727就不用受“60分鐘”規則的限制，可以執飛飛躍大西洋的航線。後來洛克希德L-1011、麥道DC-10、MD-11也相繼問世。美國聯邦航空管理局曾在2007年2月15日規定，雙發客機每10萬小時不發生多於1次的飛行中停車事故，就可以飛越世界上大部分航線。單南極地區、小部分南太平洋地區和個別冬季環境的北極區域除外。

空客A350還重新整理了ETOPS記錄，A350-900在單發失效的前提下，能在標準大氣壓環境下繼續飛行約4360公里，相當於370分鐘，非常驚人的記錄！