各國現役的航母一般都有3-4道攔阻索，位於航母飛行甲板的尾部，每道攔阻索之間的間距在10-12米左右，第一道攔阻索（最靠近航母飛行甲板尾部的那道）距離航母飛行甲板尾部約50-55米。

統計資料顯示，艦載機飛行員晝間著艦勾住頻率最高的第二道攔阻索，頻率高達32%，其次是第三道，約為30%，第一道和第四道攔阻索攔機率均在20%以下，而航母飛行指揮官也不“建議”艦載機飛行員勾住第一或第四道攔阻索，尤其是第一道，勾住第一道攔阻索的飛行員會遭到批評。

這樣的批評並不是沒有道理，根據艦載機飛行事故統計資料，艦載機著艦過程中最容易發生事故，而事故多半集中在著艦下降過程中。道理很簡單，下降的姿態正確與否幾乎決定了一次著艦的成功與否。下滑軌跡過低的話，就容易撞在航母飛行甲板的尾部，產生“尾撞”事故，不僅會造成艦載機的嚴重損傷，還有可能危及航母自身的安全。

而下滑軌跡過高的話，艦載機就非常容易錯過攔阻索，不得不進行觸艦復飛，而在此過程中一旦油門不夠，發動機功率不足以讓艦載機觸艦復飛，艦載機就有可能墜海。不管是“尾撞”還是錯過攔阻索，都會給著艦帶來極大風險，而勾住第一道或者第四道攔阻索，很大程度上就是“尾撞”或者墜海的事故徵候，如果一位艦載機飛行員多次勾中第一道攔阻索，就說明此人發生尾撞事故的隱患極高，指揮官不罵才怪。

別提了，勾住第一道阻攔索會被長官噴死的！

航母甲板通常是4-5道阻攔索，勾住第一條是生瓜蛋子，勾住第二條是高手，勾住第三條是大神，勾住最後一條...算了誰也沒說什麼。

航母安裝多條阻攔索主要是為了保險，按道理說飛機應該是勾不住第一條便勾第二條，以此類推。但實際上第一條是額外保險，只有飛機有故障、氣象有問題才勾第一條。或者阻攔索發生故障，後面的壞了，也可以勾第一個。大型機因為飛行姿態的原因，往往想勾前面的還勾不到。

艦載機飛行員眼中的標準阻攔索其實只有第二條和第三條，再後面的也就是保個險，有經驗的飛行員只會去勾第二條和第三條，如果不是必須要降落，如果統統都勾不到，那麼戰機會選擇重新復飛。

第一條阻攔索其實有相當的危險性，因為這代表了飛機的著艦角度過低，所以很容易發生“拉趴”現象，發生機頭觸地或摔機的危險。

同時，著艦角度過大，也會造成“擾流”現象，這有點類似地效飛行器的“上帝之手”，飛機下降產生的氣壓會在飛機與甲板之間產生亂流和升力，這個區域內很難對飛機進行控制和精準操作。而且艦載機在降落時是不壓油門的，這樣利於復飛，所以一旦發生擾流事故便極為危險。

故而不是說不能去勾第一條阻攔索，這代表的是一個飛行技術與飛行安全的問題。阻攔索設立了就是給飛機掛的，但戰機控制的好的話，大多數時刻不應該掛住第一根繩。

前面提到過阻攔索的故障，在航母著艦過程中，阻攔索故障是一種很容易發生的事故。因為這東西就是個耗材，美軍的標準好像是一條索提供100次左右的鉤掛，俄軍的連一半都不到，我軍遼寧號的不詳。

俄軍航母就發生了多次阻攔索問題，甚至造成了戰機墜海的惡性事件，所以，4條阻攔索統統都是保險，危急關頭雖然第一條索相對危險一些，但有索掛就不錯了，你說呢？

對了，航母上的“阻攔網”一般設定在後面幾根阻攔索之間，所以誰也別說誰比誰更安全，沒準早點下來勾第1號索還能扯住，勾4號索就只能下海陪飢餓鯊玩了。

總結來說，第一和最後一根阻攔索，其實是戰機降落區域裡的“出血”範圍，湊合算在降落區域內，卻不是最正的位置。

第1條阻攔索並非最好的降落區域，相對其它阻攔索的確是危險一些。不過，能在航母上起降的都是英雄，你說是嗎？

對於海軍艦載機飛行員來講，其能在航母上獲得起降資格，本身就證明了其精英本色，但艦載機飛行員能否勾住攔阻索，以及鉤第幾道攔阻索，其中的學問也是很大的。其中，起降中勾住第一道攔阻索毫無疑是比較危險的動作，基本上會被批評的。

這是為什麼呢?一般來說，在航母甲板上，戰機降落，需要鉤住攔阻索，利用攔阻裝置，將戰機動能消耗掉，使其停止在甲板上。而甲板上有四道攔阻索，它們依次排列，形成航母的著艦區，戰機尾鉤能勾住其中第2、3道為最佳，而勾住第4道勉強算合格，勾住第1道的話，就要被人批評了，因為第1道攔阻索距離艦尾最近，如果勾住第1道索的話，就說明，飛機滑降軌道距離甲板很近了，而解決航母甲板會有擾流，極易發生危險事故，導致飛機著艦失敗，撞擊甲板。而由於擾流影響，勾住第1道索是十分不容易的，所以一旦萬幸的鉤住第1道索，只能說明一個問題，那就是飛機幾乎已經要碰撞母艦了，所以當然會被批評。而勾住第4道，則說明其滑降偏高，有鉤不住攔阻索衝出甲板的風險，那時只能復飛在來一次，當然對比勾住第1道索的行為比起來，要好的多。畢竟撞擊甲板必然帶來很危險的後果，很可能導致母艦損傷，是不可以接受的。而勾住第2道則說明，飛行員把握角度很好，是最理想的狀況。

所以，勾住那道索鏈也是評價海軍戰機飛行員水平的一個衡量標準，如果勾到第1道索的話，毫無疑問，對海軍飛行員資格考評將是一個比較大的汙點的。

首先來了解一下航母上的阻攔索。眾所周知，艦載機在航母上的每次起降時都是承擔著很大風險的，可以說每次都是在刀尖上跳舞，所以我們的飛行員真的都是英雄，都非常的偉大。對於起飛，艦載機一般採取滑躍式起飛、彈射式起飛等方式起飛，這對艦載機戰技術性能要求以及對飛行員飛行技術的要求都是很高的，我們國家的遼寧艦採用的就是滑躍式的起飛方式，美國等國家採用較為先進的彈射式起飛。對於著艦，更加考驗飛行員的技術了，航母在甲板上一般都有4道阻攔索，艦載機在降落時就是透過勾住阻攔索而停下來的。我們我們來看看這幾道阻攔索有何作用，有什麼區別。

阻攔索的作用顧名思義，就是起到阻攔的作用，使得艦載機能夠在甲板較短的距離上停下來，說白了就是使勁“拉”住戰機，使高速滑行的戰機速度迅速下降，最終停止滑行。對阻攔索的材質要求是很高的，因此我們看到阻攔索材質很堅硬，也非常粗。這4條阻攔索，絕不是想象中的層層保險的遞增關係，即不是說第一道不行就第二道、第三道，然後第四道保底。它們真正的關係是，第二、三道是最常用、最關鍵、最安全的兩條阻攔索，第一道、第四道阻攔索則是屬於類似於一種“容錯”機制下的保險措施吧。也就是說，當飛行員操作的艦載機由於著艦角度等原因只能勾第一、第四條阻攔索，這相當於是“失誤”後的補救措施。仔細分析一下：艦載機著艦時對艦載機的姿態、著艦角度等要求是很高的，若機頭與甲板夾角過大，就是能選擇勾第一道阻攔索了，但這個時候就是比較危險的，說明飛行員操控的艦載機的著艦角度過大，存在尾部與甲板相撞的可能，安全隱患極大。相應的，若著艦時機頭與甲板夾角過小，就勾不到第二、第三道阻攔索，只能選擇最後一道保險，也就是第四道阻攔索，這同樣是很危險的，因為一旦勾不住，飛機就只能進行觸艦復飛，然後再重複著艦的一系列動作。而這個時候飛機是處於“剎車”狀態的，發動機功率和油門都已急劇下降，若不足以在支援艦載機復飛的話，艦載機就會繼續向前滑行，很可能發生墜海事件。相比之下，勾住第一道阻攔索應該更危險一些吧。

不久前的海上閱兵向海內外充分展示了，中國人民海軍的強大實力。也是在這次閱兵中，首次亮相了我們自行研製的4條艦載機著陸阻攔索。這條可以稱作是世界上最貴的繩子，同時也是艦載機起降航母最為關鍵的繩子。目前來說，全球僅3國能造，現在中國終於成功研製，成為繼美俄之後的第三個國家。

大家也都知道，艦載機安全降落在航母上，一直是一大超級難關。畢竟雖然同樣是停靠，但艦載機相比汽車而言大太多了。也沒有後視鏡，除了眼前的情況其餘皆是視野盲區。最重要的是這個大傢伙操作起來一點都不簡單，飛行降落的速度還賊快。試想航母總長也就幾百米，想讓300公里時速的艦載機在這種距離內完成迫降，是多麼一個高難度的任務，這時候就需要一系列降落和攔阻的裝置做輔助，阻攔索就是其中的一個。

它可以說是全世界最貴的繩子了，美國一條阻攔行程在340英尺的MK7型攔阻索，即使是賣給盟友法國，依舊要價150萬美元。不過這麼貴的繩子作用也是相當厲害的，不難看到在阻攔索的輔助下，我們的殲15戰機在準備降落時，就可以用自己的尾鉤精準的連住阻攔索。就這樣重量高達30噸的戰機乖乖聽話，在阻攔索的作用下速度逐漸遞減。再加上輪系和液壓阻攔系統釋放緩衝系能作用，2-3秒後原本時速300公里的艦載機就會靜止不動。

所以有一個拉伸強度好耐高溫的攔阻索，是極為重要的一件事。二戰時的美軍，有一次妄想讓艦載機完成硬著陸，結果落得機毀人亡的下場。但是作為如今技術含量和要求最高的索具，在之前全世界只有美俄兩國能製造。我們的遼寧艦交付之前，俄羅斯表態拒絕出售阻攔裝置，外媒還宣稱中國肯定造不出。結果不久前就被打臉了，我們亮相了4條阻攔索，從此之後遼寧號和艦載機的安全有了更可靠的保障。

飛行員莫過於航母艦載機飛戰鬥機的飛員風險係數是航天員的5倍，普通刀飛行員20倍。難怪世界上各國都把艦母艦載飛行員稱之為在刀尖上跳巴蕾舞，一點也不誇張。航母上的艦載機起飛依靠滑躍或彈射起，每一次升空都是一次對艦載飛行員巨大考驗。起飛後還要著艦降落，我個人看影片後感覺比升空更具危險。各國現役的航母上有3~4道艦載機攔阻索。位於航母飛行甲板尾部，而每道攔阻索之間距離約為10~12米，第一道攔阻索距離航母尾部為50~55米左右。那麼每次起飛昇空返回著艦飛行員要調整好角度平著經驗和儀表對準甲板上的攔阻索位置著艦，比如說4道攔阻索放下掛鉤一般是掛2、3道攔阻索為合格。而掛1、4道攔阻索被視為不合格會視為失常發揮。據資料統計，艦載機飛行員在晝間勾住頻率最高為第二道攔阻索，頻率高達32%，第三道與第三道接近佔30%，而第一道和第四道各佔20%，由此，要求飛行員勾第二或第三道攔阻索。這些都是用飛行員發生事故生命換來的。艦載機最容易發生著艦事故，而事故多半是著艦下降高度過程中。原因很簡單，下降的姿態正確與否是乎決定了一次著艦成功與否。下滑軌跡低了容易撞上航母飛行甲板尾部，也叫“尾撞事故”，下滑角度高了掛不住攔阻索也會容易二次升空或者墜入大海。因此，從實際經驗訓練中艦載機著艦勾住第一道和第四道攔阻索風險係數最高，不建議勾掛是正確的。

目前世界上使用最為普遍的艦載機的降落方式就是阻攔索降落的方式，也就是艦載機降落的過程中使用阻攔索拉住戰鬥機實現迅速減速，一般情況下在航空母艦上會設定4條阻攔索。當然目前有些艦載機的降落是不需要使用阻攔索的，其中就包括F-35B和AV-8B等機型，因為這些艦載機具備垂直降落的能力。

對於艦載機來說在航空母艦上的降落是最危險的，因為艦載機的降落不是與陸基機場一樣緩慢的降落，而是一個加速下降的過程，其目的就是為了在降落失敗之後立即進行復飛的動作。目前艦載機的降落是透過一個叫做菲尼爾透鏡的系統來實現的，這套系統會向降落的艦載機投送三束光線，分成不同的顏色，分別代表著落航線的位置，艦載機飛行員就是根據這些光線來進行艦載機的降落。

在降落過程中只要勾住任何一條阻攔索就會實現成功的降落，但是勾住哪一跟阻攔索就與降落的成績的好壞有關係了，對於艦載的每一次降落都會有一個評估，而評估中的一個標準就是著艦鉤被哪一根阻攔索勾住了。對於有4根阻攔索的航空目前來說，如果勾住了第一根就意味著下降的角度太陡了，如果勾住最後一根阻攔索就意味著下降的角度太緩，這樣就可能會降落失敗。

其實無論是被哪一根阻攔索勾住都是算合格的降落，當然最好是勾住第二或者第三根阻攔索了。因為艦載機在降落過程中會受到諸多因素的影響，特別是甲板上的氣流的干擾，設定4個阻攔索為了增加降落的成功率。