不知道你指的引數是什麼。是功率還是扭矩。如果是扭矩，2.0T都做的很高了，但是一般市面上的2.0T，馬力相比3.5左右的自吸還是稍微小一點的。因為最終決定動力的還是馬力。另外，兩者的出力方式也不太一樣。渦輪增壓偏前中段，自吸偏後段。當然引數主要看增壓值。比如說AMG的2.0T，弄了個大渦輪，增壓值非常大，將近400匹了，但是平順性就明顯不如自吸，這就是為什麼深度越野愛好者還是喜歡自吸。

一般來說，普通的渦輪增壓發動機實現大馬力和良好的平順性是很難兼得的，但也可以透過雙增壓，雙渦管等方式環節因為大渦輪帶來的遲滯。

在願意犧牲一點發動機壽命的情況下，可以透過換渦輪，缸套強化，刷ECU等措施來大幅度提高渦輪增壓發動機的動力，自然吸氣相對來說改裝潛力比較小。

買小汽車付款時，知道汽車銷售價裡包含著汽車排量稅這個稅種嗎！請看下圖。 排量稅稅率表。一升及一升以下，稅率1%；1.01升—1.5升，稅率3%；1.501升—2.0升，稅率5%；2.01升—2.5升，稅率9%；2.501升—3.0升，稅率12%；3.01升—4.0升，稅率25%；4.01升以上，稅率40% 。排量稅由製造廠直接上繳。製造廠把它加到汽車售價裡，最終由消費者買單。

這張圖表明，小汽車的發動機排量越大，稅率越高，車的售價越高。從上圖還可以看出，小汽車的排量可以分大、中、小三個檔次，2升及2升以下為小排量，2升以上到3升(包括3升)為中等排量，3升以上為大排量。還有一種分類法，2升及以下為小排量，2升以上到3.5升為中等排量，3.5升以上為大排量。

(1) 國家政策鼓勵小排量汽車發展。(2) 汽車發動機製造技術決定了排量越大，需要的汽缸越多，四個汽缸不可能做的太大，於是，就有了V6、V8、W12發動機。這些發動機都好，可是，都很貴！大部分人消費不起。(3) 渦輪增壓—“T” 出場了，並且開始普及，1.4T、1.6T、1.8T、2.0T、3.0T等等。其中，2.0T是最經典的，它幾乎把中等排量的自然吸氣發動機都涵蓋了，V6自然吸氣發動機的優勢都不明顯了。想一想，你用5%的稅率享受著25%稅率的發動機效率，應該可以“暈一下”！

總結如下，2.0T汽車發動機必較“牛” ，但是，最多也只能達到3.5升左右自然吸氣發動機的水平，與3.5升以上、4.0升以上真正的大排量自然吸氣發動機相比，那真正是“望塵莫及”！大排量自然吸氣發動機汽車，大家肯定都喜歡！不喜歡的有嗎？沒有！可是要開回家，送出去的“銀子”有點重，去保養、去加油給的“票子”要厚一些。前些天“油桶”又漲價了，心慌不慌？

題外話，前兩年聽說，有些豪車也要搭2.0T的東風，不知進展如何。如果一輛售價百萬人民幣的豪車，搭載一臺2.0T的發動機，動力是夠用了，可它還是一輛豪車嗎？你說是嗎？

你說的這個問題是比較正常的現象，現在使用渦輪增壓發動機的車型是越來越多了，這是因為排放和油耗標準不斷的提高，廠家想達到這個標準使用渦輪增壓發動機是最簡單有效的方式，而且使用小排量渦輪增壓發動機還可以降低車輛的消費稅和車船使用稅，這樣我們就可以使用小排量渦輪增壓發動機來替代大排量自吸發動機，達到降低油耗和稅費的目的，優勢還是比較明顯的。 渦輪增壓發動機和自吸發動機在動力性上是各有所長，渦輪增壓發動機最大扭矩在比較低的轉速區間就可以達到，動力爆發點靠前。而自吸發動機最大功率和扭矩都需要高轉速才能爆發出來。雖然2.0T的發動機在扭矩上接近3.5/4.0自吸發動機，但功率上沒有3.5/4.0的自吸發動機大，而決定加速性的就是發動機的功率。所以2.0T的發動機動力性≈3.0自吸發動機這樣是比較合理的對比。渦輪增壓發動機的優勢在於在很低的轉速區間就可以爆發出最大扭矩，這點對我們日常行駛更有用，而自吸發動機的高功率是需要高轉速來激發出來的，這個對我們來說用處不大，畢竟我們平時用車大多都是以3000轉以下為主，所以越來越多廠家使用渦輪增壓發動機來替代自吸發動機，這也是一種趨勢。

大家都知道帶T的車，其動力資料是同排量車的1.6倍左右，甚至更大。所以，對比車輛動力時，應該乘以這個數字。現在小排量帶個T已成為一種趨勢，資料動力也相當可觀，一個2.0T的動力絕對要比3.0L好，下面我們對比哈哈佛H92.0T和霸道3.5的動力資料。

H9的最大功率和最大扭矩稍遜於霸道。這個資料對比也說明了H9的動力引數要比3.0L的高。 汽缸數，H9為4個，霸道為6個，氣缸越多，動力就越充沛。壓縮比:它表示活塞從下止點移動到上止點時氣缸內氣體被壓縮的程度。壓縮比影響著扭矩和功率的輸出，在一定範圍內，越大越好。帶T的壓縮比都不高，家用車很少超過10，霸道的11.8已經是比較高的了，這也說明了發動機要喝95以上汽油。 缸徑*行程，就是活塞一次往復運動做功的體積，允許條件下，兩者之積越大，爆發力越好。這裡有個疑問，基本上對比不出來帶T的發動機的缸徑和行程，非專業人士，表示不懂。

那為啥現在的車都喜歡戴套了呢？現在有個趨勢，那就是越來越多的車都用上了T，大排量自吸也在逐漸減少，這是環境保護和經濟成本兩者的綜合結果。 帶T有點是遠遠比不過大排量自吸的，那就是持續輸出力。這種力來的線性、持緩。在越野上有著不可替代的作用。

作為一輛轎車，帶T總比不帶T好，但是作為一輛越野車，還是大排量自吸好，但是現在的車有多少是越野型的越野車呢？

為什麼現在的大排量的自吸發動機引數還不如小排量2.0T？這問題問的就有毛病，什麼叫現在不如？早在上世紀8、90年代的渦輪增壓發動機就有很多比同時期的自然吸氣發動機引數要高！

很經典的例子，三菱EVO上的4G63（DOHC雙頂置凸輪軸設計，和目前國內用的4G63是不同的）只是2.0T發動機，原廠就已經擁有了280P馬力，第一代的4G63是1987年由三菱研發的。。。這就是渦輪的特性，完全走的是人有多大膽、地有多大產的路線，只要缸體足夠抗壓、敢於犧牲壽命，哪怕1.0T在理論上也能製造出千匹的資料，當然自然吸氣小排量也可以製造大功率，但所需要的代價遠比渦輪增壓要大得多！自然吸氣靠活塞運動產生的“負壓吸氣”，渦輪增壓靠“負壓吸氣+強制進氣”，燃燒室的空氣多了（氧氣），能燒的燃油自然就多（油門其實控制的不是噴油量，而是節氣門開度，是控制進氣量的！），假設同排量、同樣的缸體容積下，每次點火誰燒的燃油多，誰的勁自然就大唄！燒油多，做的功自然就大，引數也就自然好了！這就是同排量下，NA沒有渦輪引數好的原因，但同樣油耗也沒渦輪高！簡單點說就是空氣跟汽油按照14.7：1的體積進行混合的時候燃燒最充分，而透過渦輪的強制進氣量多，就意味著可以在每次活塞作功的時候多燒掉一些汽油，多燒汽油就會多產生能量。重點就在於這個強制進氣量有多大！

有的朋友可能認為同樣的氣缸容積為什麼渦輪的能量大？那就是因為渦輪增壓灌入的是壓縮空氣，缸體容積是恆定的，而壓縮空氣量是可變的，1升鋼瓶壓入10升空氣很正常，這就是渦輪的原理，一升鋼瓶靠負壓吸氣只能吸入一升空氣這就是自吸的原理，10升空氣可以混合10倍的燃油進行燃燒（假設不爆缸），自然比1升空氣混合燃油燃燒產生的能量大！所以理論上只要氣缸足夠抗壓，1.0T製造出比5.0L自然吸氣更大的引數也是正常的！

而自然吸氣想提高參數也是有辦法的，要麼提高排量（美系路數），要麼限制排量提高發動機轉速（本田路數），但無論是提高排量還是提高轉速，設計、製造、加工成本都遠比小排量渦輪增壓要大！這就好比2.0T實現千匹，民間改裝團體即可實現，而2.4自然吸氣實現千匹就得放眼於F1了！總而言之，內燃機到底有多大的引數，主要看的是進氣量，誰的進氣量大，誰產生的能量就大，小排量渦輪可以實現比大排量自吸更大的進氣量（只要抗壓，理論進氣量無限大），自然就可以比大排量自吸的引數好，燃料燃燒可不是看燃燒室有多大，而是看進來的空氣有多少，1L的燃燒室可以灌入10升空氣，自然就能燃燒更多的汽油，所以我前文也說了，渦輪技術就是“人有多大膽，地有多大產”的買賣，只要缸體堅固（最好用鑄鐵），任何離譜的引數都能實現！至於霸道的4.0發動機，那個本身就不是為了高功率設計的，馬力低點，但扭矩已經高達400N·M了，同排量要保證大扭矩就要要將“槓徑”縮小，行程變大！要保功率就要增大“缸徑”，行程縮小。。PRADO4.0那就不是跑極速的車子，要那麼大的馬力沒用，保證足夠的扭矩就行了，要比功率可以和VQ37比一比，這是走功率路線的。。。當然對比那些如奧迪S、AMG之類的好功2T，目前也是有些吃虧。

不管什麼引數，實際來說帶渦輪的是利用排氣的壓力來對進氣增壓，類似一個走路的人跟騎腳踏車的人一樣，開始時候大家都挺不省力，但是後來騎腳踏車的肯定比走路省力又快。為什麼不全部都加渦輪，騎腳踏車不就更加？發動機低速時候渦輪增壓其實效率不高，轉速高的確能提高效率，但不是所有人都喜歡轉速高的時候發動機那聲音，極端條件參考F1。大排量自吸由於缸數多，例如v8對4缸，同等時間下，做功缸數翻倍，排量翻倍，所以在4缸車跑100公里每小時需要3000轉來保證功率輸出的時候，理論上v8只需要一半轉速就夠了，實際上肯定會高於一半。那解釋問題了，實際上v6v8的結構複雜，所以維持發動機正常執行所損耗的功率也不少，而且自吸也沒辦法回收部分排氣動力，所以即使是大排量的自吸，也不過就是一個八人大轎，還是得走路，而且還得多背個轎。而且現在越來越多人都喜歡省油車，而且v6加渦輪也能媲美v8，就造成了越來越多的大排量車開始縮小排量加T，也有些也是因為國家政策原因而縮小的。弄個2.0T，國家也當作2.0升的排量來算，也能提高這部分的消費人群。所以既然大排量也是同樣功率，帶T排量少點也同樣功率，而且還能增加一部分消費人群，為什麼不弄帶T？就算以後發動機會磨損得比自吸的快，渦輪到了一定年份也是會報廢的，那麼長遠的東西大部分消費者是感覺不到。最後也點點題，不是比不上，是設計跟不上了，或者是說懶得丟大價格投入進去。看看賓士g500即使v6v8也用上帶T來提升功率，PRADO還不加T為的是什麼？

很簡單排量稅的問題

中國沒排量稅，廠家就不會發發精力研發小點排量的渦輪車

那麼會去研發高轉速自吸

但是現在的問題是，各廠家發現渦輪確實好用，起步就發力，後段一樣強

看保時捷就知道了

所以以後還是渦輪厲害

2.0T引數之所以能超過大排量自吸，是由這兩種發動機結構和工作原理決定的，眾所周知，目前所有奧托發動機的工作原理，都是靠點燃壓縮的油氣混合氣體，氣體燃燒膨脹後推動活塞來做功的，那麼壓縮比就很重要，壓縮比越大，輸出就越強勁，大排量發動機表面看排量很大，但由於是基於多缸（6缸或8缸）輸出，因此分配到單個缸筒的排量並不大，如3.0V6單缸也僅僅是0.5升容積，2.0T四缸的單缸容積也是0.5升，兩者一致，雖然6缸做功氣缸體積因數量原因會比4缸高一些，但是由於渦輪增壓強制進氣，導致其缸壓會比自吸機高很多（有的能達到2倍），這樣渦輪機輸出的功率，尤其是扭矩就會比自吸機大。大排量多缸發動機一般都活塞行程短，轉速高，缸筒間平衡好、抖動小，適合高階車，加上其扭矩輸出隨轉速升高比較線性，也適合越野車脫困攀爬時逐漸發力，2.0T4缸渦輪機一般活塞行程相對長，扭矩大，加上渦輪介入比較突兀，爆發力十足，更適合追求加速效能的車輛，但其由於缸筒數量少，平衡差，抖動要大一些。