回答這個問題就要從機場運營效率的各個影響因素來分別談起了。對於不同等級的民航運輸機場來說，影響自身運營效率，每天航班期間次數的客觀性因素主要有下面三個方面：

1、空域航線密度及附近空域規劃；

對於民航飛機而言，機場上空周圍可以使用的安全空域範圍對於運營效率的提升至關重要，周邊空域面積大，高度層多，允許開放的航線數量多密度大，那樣機場方面就可以在每天不斷的安排客機進行進場或者離場飛行。航線和空域對於民航機場而言，通俗的比喻就像是高鐵站裡的鐵路股道，股道數量設定的越多，當然接發列車的數量就高了。

2、機場航站樓的容納量；

民航飛機降落後或者起飛前，都需要停靠在航站樓或者停機坪上，完成旅客的上下作業，貨物上下作業，燃料補給、食品補給、水電補給等諸多作業，機場方面對航站樓人員排程和管理能力就會透過這種方式來影響著機場航班的運作效率。

當然還有一個客觀因素，那就是航站樓自身的建設規模，廊橋數量、停機坪數量和規模等，一個只有兩個廊橋和三個停機位的小機場，最大同時能夠作業的客機只能是5架，不可能超過這個數字的。要想提高運營效率，就必須擴建機場航站樓，很多城市的機場都會擴建T2、T3航站樓，甚至像浦東國際機場那樣，還另外建設了一個衛星廳航站樓，就是為了提高航站樓的服務容量。

3、機場跑道

對於絕多數的國內民航機場而言，跑道數量其實對於自身航班吞吐量的影響是最弱的（前兩個因素才是主要的），當然對於少數樞紐型機場，比如首都機場、浦東機場、白雲機場等，航站樓的規模都已經擴大到極致了，因此就需要設定兩條、三條跑道，從而提高飛機的起降效率。

但是國內很多城市都是在新修“第二機場”，其實大多數城市的這種新修第二機場都是需要打上引號的， 因為其本身原因是因為原來的第一座機場周圍淨空環境和地理位置無法再進行擴容了，所以在城市的周邊郊區新建機場，當這個新機場完工通航之後，原來的機場就會被關停。比如大連、青島的機場就是這種情況。只有少數核心城市新修機場才是真正意義上的第二機場，比如北京、上海、成都等。

——問題就回答到這裡了——

單純從機場跑道數量上看，多條跑道的通行效率自然高於單條跑道，但也有機場將效率發揮的淋漓盡致的。例如迪拜國際機場只有兩條跑道，2018年卻完成旅客吞吐量8914萬人次，平均每條跑道4457萬人次，多麼驚人的資料！

世界客流量最大的機場—哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場擁有5條跑道，其2018年客運吞吐量超過1.07億次。而2017年世界飛機起降量最大的機場是亞特蘭大國際機場，其2017年飛機起降量超過88.36萬架次。排名第二的是芝加哥奧黑爾國際機場，它擁有7條跑道。值得一提的是，北京首都國際機場僅有3條跑道，它也在2018年完成旅客吞吐量超過1億人次！

圖、達拉斯/沃思堡國際機場擁有七條跑道

我們以全球機場客運吞吐量最大的5座機場來看，第一名的哈茨菲爾德-傑克遜國際機場擁有5條跑道，完成旅客吞吐量1.07億人次；

第二名北京首都國際機場擁有3條跑道，完成旅客吞吐量1.0098億人次；

第三名迪拜國際機場擁有2條跑道，完成旅客吞吐量8914萬人次；

第四名洛杉磯國際機場擁有4條跑道，完成旅客吞吐量8753萬人次；

第五名東京國際機場（羽田機場）擁有4條跑道，完成旅客吞吐量8709萬人次。

而從全球機場的起降架次算，排名第一的亞特蘭大哈茲菲爾德-傑克遜國際機場，擁有5條跑道，完成88.36萬次架次；

第二名的芝加哥奧黑爾國際機場，擁有7條跑道，完成86萬架次；

第三名洛杉磯國際機場，擁有4條跑道，完成70.24萬架次；

第四名達拉斯-沃斯堡國際機場擁有7條跑道，完成65.52萬架次；

第五名的北京首都國際機場擁有3條跑道，完成59.56萬架次。

跑道多少對飛機起降至關重要。多條跑道可以使得多架飛機同時起降，大大提升機場執行效率，提高飛行等待時間。但機場跑道的佈局也很重要。個人發現，中國機場跑道佈局最合理的應該是鄭州新鄭國際機場。2025年5條跑道建成，一座巨無霸機場誕生

機場在設計的時候，一定會考慮該機場客流量從而決定決定跑道的長短和跑道數量。一般的小型機場只有一條跑道，客流量不大一般不會有大型客機降落，跑道級別也不會太高。如果是稍微大一點的機場，一條跑道多少有點捉襟見肘。無論是飛機起飛還是降落，只要跑道被佔用，其他飛機就要避讓。如果進出港航班比較多的時候，其他飛機就不得不排隊等候。如果起降航班數量超過最小安全間距就要進行流量控制，這樣就會導致航班延誤。怎麼辦呢？增加跑道唄!你們的想法沒錯，但是沒你們想象的那麼簡單。

擁有多條跑道的機場，跑道佈局一般分兩種，一種是平行跑道佈局，一種是交叉佈局。

第一，平行跑道佈局。這種跑道佈局是最常見的，既所有跑道都是平行的。比如有兩條平行跑道的，它們會被稱作左跑道，和右跑道。比如31L，31R。看下圖。

從上圖可以看出，這個機場有兩條跑道，航站樓在中間。這樣的佈局效率是比較高的，航站樓兩側都有廊橋，兩條跑道起降的飛機互不干擾。同時為了方便飛行員分辨，兩條跑道的起點和終點是錯開的。如果兩條跑道還是不夠用，大家一定會說那就再加一條唄。三條跑道命名不困難，分別是LMR。比如31L，31M，31R，說白了就是左跑道，中跑道，右跑道。如果還不夠你們會說再加一條跑道沒什麼大不了的，如果你們這樣認為就錯了。

三條跑道，可以用左跑道中跑道右跑道命名。那四條跑道如何命名？總不能是左1跑道，左2跑道，右1跑道，右2跑道吧？你們會說沒問題，問題是怎麼畫跑道標識。31L1，31L2，31R1，31R2這樣的跑道標識可以嗎？當然不可以!管制員會瘋的，如何描述跑道編號向飛行員下達管制命令？thirty one light one runway？還有四條平行跑道不利於飛行員在目視規則進場情況下區分跑道，同時還會有跑道管制扇區重疊的問題。

一般情況下，一個機場的近進點是相同。近進點是由指向性甚高頻基站標示的，只要進場航班根據跑道方向調整航向，穿過這個指向性甚高頻基站就可以大致對準跑道。如果一架飛機被分配到最邊緣的跑道，穿過指向甚高頻基站後還要馬上調整航向來對準相應跑道，這個問題實在讓飛行員頭疼。

怎麼解決以上問題呢？當然有辦法。如果某個機場有三條以上跑道，第四條跑道要與其他三條平行跑道要有一定夾角，這條跑道的管制扇區不得影響相鄰跑道管制扇區。為了避免干擾，第四條跑道一般距離這三條跑道比較遠。比如31L，31M，31R，35跑道。由於這四條跑道大致是平行的，第四條跑道和其他三條平行跑道又有差別，所以被稱作V形跑道佈局。

跑道多了，機場可以接納更多航班從而提高效率。表面上看是這樣的，實際上不是。跑道多了貌似效率提高了，但是你們不要忽略連線跑道和航站樓之間的滑行道會發生阻塞現象。降落的航班要透過滑行道前往航站樓或者機位，航站樓的飛機同時也要經過滑行道到達跑道準備起飛。滑行道有交叉是難以避免的，這樣就限制了起降航班在滑行道的流量，地面管制人員都是挖空心思挖掘滑行道最高效率，想想就頭疼。

第二，交叉跑道佈局。這種佈局就是跑道之間有交叉。看下圖。

透過上圖可以看出，5號跑道有兩條:5L，5R。34號跑道和5號跑道有交叉，也叫作條交叉。這樣的跑道佈局和提升效率關係不大，主要是考慮環境因素。比如某個機場受季風影響比較大，夏天多刮南風，這個機場用5L，5R兩條跑道。到了冬天風向變了，為了保證飛機迎風起降，開始啟用34號跑道。由於跑道有交叉，當5L，5R跑道啟用的時候，34號跑道停用。即使在沒有季風的季節，一但34號跑道被佔用，5L，5R這兩條跑道也要停用。雖然這樣的機場有三條跑道，跑道利用效率並不高。

至於各種跑道佈局效率如何，看下圖。

透過上圖我們可以看出，無論機場跑道是哪一種佈局，都有最大流量限制。跑道越多，對於滑行道合理設計就越苛刻。對於只有一兩條跑道的平行佈局的機場改造升級還是可以的，比如首都機場的升級改造。如果是交叉型跑道佈局的機場，或者是機場多方面因素已經達到飽和就不要改造了，還不如再造一個機場。

Airport〔機場〕是為飛機提供提供起降、上下旅客、接送貨物、停放、維護的專用場地。runway/ajrstp〔跑道〕

是為飛機提供起降的專用“道路”。隨著中國民航事業的蓬勃發展、老百姓的小日子越過越好、選擇乘坐飛機出行成為了一種外出旅遊、探親訪友、工作學習的重要交通工具之一。

一些大中城市機場年客貨吞吐量成倍增長、一些機場處於高負荷運轉。中國達到4E級別的民航機場也達到了14座、有的機場還擁有雙跑道……（達到4E級標準的機場）

但是、快速發展的旅遊業、城市人口的增加、工農業生產的發展對航空運輸的需求越來越大、一些城市的機場已經不能滿足需要。

那麼、是在原機場基礎上擴建開闢跑道?還是遷移建設新機場?

那是根據老機場的方方面面實際情況整體去考慮的。例如:香港原來的老機場、就是因為、地理環境影響、不得不整體“搬家”（香港原啟德機場是最難飛的機場之一）。（擁有雙跑道的民航機場衛星圖片）（擁有雙跑道的民航機場圖片）

擴建老機場必須考慮機場的周邊地理和自然環境（淨空條件）、氣候、風向這個關鍵因素，一些老機場靠近城市、隨著城市人口增加發展和不斷擴充套件、已經無法滿足正常的飛機起降需要、在原基礎上再擴建或者開闢第二條跑道更是困難重重！所以說，一些城市的機場為了滿足飛機✈️這個特殊的交通工具的正常起降、運轉只能選擇條件好的的地方興建新機場。（民航機構對新機場跑道和整體能進行測試/校驗、試飛）機場的地理位置、周邊環境關係到機場/航空公司的經濟效益、更重要的是關係到飛機起降的安全性、以及機場周邊工農業生產和居民的生活質量。

看似機場跑道多就覺得機場的起降效率高，這就是一個想當然的想法了。

相對於機場之大，實際上飛機的起降航線區域就更大了。

飛機起降並不是對跑道資源的爭奪戰，而是對起飛空域和備降空域的管理排程。這個範圍可比機場跑道的範圍大的多了。

所以單純的增加機場跑道並不能取得實質性的吞吐量改進。距離較近的兩條跑道上也不會同時起降飛機的。

這是機場排程的問題。

如果要多修跑道，那麼最好的解決方案就是修多個航站樓。

例如北京機場會分兩個相對距離較遠的航站樓區域

實際上這可以看作是兩個緊鄰的機場。

飛機的起降實際上還是要看航線的排程，飛機盤旋備降的時候是依舊要消耗大量燃油的。因此北京國際機場的吞吐量不夠的狀況就沒有再修跑道、或者讓飛機多等待入場佇列，而是在大興又修了個新機場。

但是，這是對於民航客機而言的。民航客機需要飛往不同的目的地，因此排程複雜。如果是軍機則可以統一排程。

這種起飛形式有個術語叫做“大象漫步”在一條跑道上段時間起飛幾十架飛機都是可以做到的。

所以說起講效率和跑道數量沒多大關係，更重要的是排程水平。

飛機在每條跑道起飛或者降落都有必須有一定的安全間隔，這就尾流限制，例如：同型機前機起飛後，後機與前機的起飛間隔是2分鐘，那麼一個小時的起飛架次是60架次，那麼在多一條跑道的話，起飛架次理論上就是翻倍了。

題主說是跑道的起降效率，如果跑道的起降效率定義為單位時間起降的飛機數量，那就與跑道的數量無關，所以也就不是跑道越多起降效率越高。相當，通常多跑道系統按照上述關於效率的定義，其單位時間飛機起降量並不比單條跑道平均起降飛機多，因此其效率並不高。

　　再建一條跑道確實很有很多優勢，至少不用再重新選址，不用增加過多的停機坪和滑行道，也可以利用現有航站樓的資源

　　在原來的機場邊上再建一條跑道確實要省很多事，但是有一個決定性的因素，那就是有沒有地盤可用的問題，跑道的佔地面積是非常大的。

　　跑道的建設並不是簡單地修一條水泥馬路就行，它至少需要一條長約五公里、寬約100米的平坦地帶，雖然跑道首面長度一般只有三公里左右，但是跑到兩端依然會修整很長的安全區，跑道的兩邊除了需要安全區以外，還需要一條比跑到稍微窄一點的滑行道，找這麼寬的一塊平坦地形可不是什麼容易的事。

　　當增建第二條跑道以後，說明這個地方的客流量已經遠遠超過機場的容納能力，那麼隨之而來的就是航站樓也達到了飽和量，新增加一條跑道不得不同時新增加航站樓和更多的停機坪停機位，這些都需要佔用大量的面積。

　　那麼至於為什麼不直接增加第二條跑道的主要原因是什麼？我覺得主要還是跑的地形的要求比較高，而一般原有跑道附近滿足這個條件。

　　特別是在南方地區機場的選址本來就是個難題，因為很難有那麼一塊平坦的地方，所以當原始機場建設好以後，邊上很難有那麼寬的平坦地方可以建設第二條跑道。當然也不是完全不能增建，如果成本過大的話那還不如重新修一個機場。比如說廣西河池那個機場就是在山頂上建設的，如果增加第二條跑道的話那隻能從邊上填土了。

　　如果一個機場周邊的客流量特別大，那麼機場周邊的發展也是相當好的，這就會導致機場周圍的土地都已經被別人佔用，建房子，建工廠或者其什麼設施。這種情況下要拆遷的話是特別困難的，因為所需的佔地面積實在太廣，並且在跑道兩端的延長線上還不能有過高的建築物，搞不好一條跑道十公里長的距離都要被拆遷，這得付出多大的代價才能拆得掉。

　　這種情況機場搬遷是早晚的事情了，機場對環境的要求非常嚴格，如果機場處於城市的中心地帶很容易受到其他高大建築物的威脅，當機場的飛機達到飽和需要擴建的時候，搬遷建設新機場便順其自然。

　　我們可以看到很多機場跑道在達到飽和以後，都會選擇建設第二條跑道，這就說明建設第二條跑道的優勢還是非常明顯的，但有些情況下無法擴建，那就只能是搬遷了。