發動機是心臟，在回答這個問題之前，想回顧下某個知名的媒體大咖在評測中聊起了“吉利1.3T缸內直噴發動機NVH做的賓士GLC Coupe還安靜”，然而，吉利在當時並沒有提供缸內自噴技術，權且當個引子吧。

在2017年上半年的時候，吉利曾釋出了全新的iNTEC技術品牌，在彼時吉利釋出的iNTEC技術品牌架構內，包括了動力（GPOWER）、安全（GSAFETY）、聯網（GNETLINK）、環保（GBLUE）以及智慧駕駛（GPILOT）五個發展方向。

您不知道或者不記得是正常的，因為在那一輪的傳播熱度過後，這個iNTEC技術品牌就沒怎麼再出現過，在這樣一個每天都有爆炸性新聞出現的當下，其實我也記不住了。

那麼，吉利的發動機技術到底怎麼樣呢，是不是自己研發的呢？

吉利最新的GPOWER動力技術單純的從宣傳的角度來看的話，技術著實不錯，然而從實際使用的情況來看的話，還是需要一定的積累的。從何說起呢？那就從一開始說起吧。

在平臺篇我們已經講到過，吉利的早期發展離不開豐田，的確，豐田精益化的設計生產流程讓豐田旗下的車型都具備了非常優秀的工程可行性。這對於創業初期的吉利來說，這無疑是一個巨大的利好——往往是不需要太多複雜的工藝，就能把豐田的產品仿製個八九不離十。平臺如此，發動機同樣如此。

在上世紀九十年代末本世紀初，吉利賴以生存的動力是源自於豐田的8A系列發動機。而豐田的8A動力也是除了三菱的4G系列之外最受本土品牌所青睞的動力了。彼時的吉利美日就直接搭載了這臺豐田的8A發動機。

所以，對於豐田5A以及8A系列發動機的仿製也就從這個時候開始了，在2003年，吉利首款1.3L發動機MR479Q正式面世，而這臺發動機就是源自於對豐田8A發動機的仿製。不過，吉利的仿製品相比於原裝的豐田8A發動機還是存在著一定的差距，而這些差距又大多體現在工藝方面的差別上。

比如說耐用性顯然和8A發動機不是一個量級的。但是，由於MR479Q的誕生，吉利先解決了發動機有無的問題。在經過了兩年多的生產準備之後，在2005年5月，吉利的這臺MR479Q才正式實現了裝車。至於為什麼會拖兩年，根據我的經驗來看，問題應該出現在缸體鑄造的品控上。

在2001年這臺發動機正式在COROLLA上出現，得益於VVT-i可變氣門正時技術的運用，這臺發動機的表現是很輕快並且很經濟的。所以，自然而然的，吉利也就在這臺發動機上動起了心思，一番測繪之後，JL4G18也就誕生了。

這可以說是吉利歷史上的一個大事件，因為有了這個基礎，隨後吉利透過調整活塞行程，改變氣門正時等等的方式，又衍生除了JL4G15發動機。是的，也就是現在作為主力出現在吉利的產品陣營內的那臺1.5L自然吸氣發動機。

目前搭載這一動力的車型包括吉利金剛、吉利遠景、吉利EMGRAND EC7、吉利遠景X3等入門級的車型，如果再考慮到JL4G18發動機的裝車情況的話，那麼這個範圍還可以擴大到吉利EMGRAND EC7GL、吉利EMGRAND EC7GS等車型。

目前在吉利的產品架構下，依舊是以十幾年前的老發動機技術作為主要支撐的。當然了，用這臺老發動機的優勢也是很明顯的，至少不會有什麼大規模的質量問題。

隨後推出的吉利1.3T渦輪增壓發動機則是趕上了本土品牌扎堆推出小排量渦輪增壓發動機的時代，幾乎在同時，比亞迪也推出了自己的1.5L渦輪增壓動力。

而這臺內部代號為JLB1413T的渦輪增壓發動機據說是吉利自主正向研發的產品，而坊間也有傳聞說這臺發動機的技術是源自於三菱。從其鑄鐵缸體的情況來看，已經不可能和此前推出的自然吸氣系列有太大的關係了。

這臺發動機之所以採用鑄鐵的缸體，倒不是因為此前官方通稿裡說到的為了成本考慮，而是因為在使用了增壓技術之後，發動機缸壓過大，以吉利的缸體鑄造技術，鋁製缸體無法滿足強度要求。當然，還有一種可能就是其確實是仿製了三菱技術，因為三菱的同款動力就是鑄鐵的結構。

在這裡要注意的是，吉利的這臺1.3L渦輪增壓發動機並沒有採用缸內直噴技術，這也讓某位媒體大咖被實力打臉。

而事實上，在幾年之前，本土品牌所推出的渦輪增壓動力和二十年前在日系車上流行的渦輪增壓技術是一致的，只不過是增加了一個渦輪增壓器而已。直噴技術是在最近幾年才逐漸出現在本土品牌上的，而吉利的產品能夠到直噴的水平，已經是博越的時代了。

至於吉利如何突破直噴技術，這裡邊還有一些很有意思的故事。據訊息人士透露，吉利是用“特殊”的方式挖了另外一家公司的“牆角”——動力部門的技術大咖被招至吉利。

而眼下最新一代的吉利新一代直噴小排量渦輪增壓動力技術，是在去年的上海國際車展上才正式亮相的。距離真正的大規模裝車，還有很長的一段路要走，至少那臺在彼時被大量關注的1.0TD三缸發動機就還要等上一段時間。

而即將在今年亮相的1.4L渦輪增壓動力也不會提供直噴的版本，這同樣是處於耐用性的考慮。畢竟，實際裝車匹配和在釋出會上作一點宣傳，還是有很大差別的。

實事求是地講，吉利目前主打的動力技術，依舊是停留在一個口頭先進的層面上。更何況，作為一套成功的動力系統，僅僅憑藉賬面資料的表現並不能說明問題，發動機輸出的平順性以及和變速箱的匹配，才是最重要的。從發動機技術的角度來看，吉利也同樣還有路要走呢。

吉利能自己研發發動機嗎？我想現在發動機還用研發嗎？什麼樣的排量發動機都有，不管是自吸還是窩輪，說某某公司研發的發動機怎麼怎麼好，那是吹牛逼。現在最關鍵的是你有沒有能力量產，成本能不能控制住，前幾天我在電視上看到的：中國產V6發動機的生產，就缸體。生產十個只有兩.三個合格。成本太高。計算下來，還不如買，所以V6發動機不是不能生產。中國的航空，戰鬥機的發動機都可以生產，何況汽車發動機。但航空和戰鬥機的發動機可以不計成本，汽車你行嗎？

抱著特別心態來答題，不求高閱讀，想到哪裡寫到哪裡。本身也是做發動機研發的，像國內完全自主的研發發動機企業，只能說從理論上可以做到了，從工程角度來說還有很多問題，一臺發動機（特別是汽油機）不可能完全自主研發，有些東西被國外壟斷。

1.ECU、TCU和BCU等產品。

控制系統這一塊的主要系統被德爾福、聯合電子、博士3家企業壟斷了大半，國內的汽車廠商甚至國外的部分都沒辦法自己標定和生產，要不就是標定不好，沒辦法上市投產。單是這一塊就難倒好多廠家，就像中興一樣，萬一某天不給你供了，你就傻了。

2.自身資料庫薄弱

沒有東西是憑空產生的，必須基於一些基礎上來做改動，那麼發動機產品資料庫就非常重要。以前的發動機都是照抄外國的產品，然後再請國外公司把專利部分花錢改一下，就是自家的產品了。現在國內企業已經開始自己組建資料庫，但由於起步晚、投入大、見效慢等原因，小一點的廠家幾乎不做，只剩下大企業才有能力做。所以汽車發動機完全自身產品化能力一直止步不前。

3.國家政策不再支援

國家對傳統汽車已經不再支援，而是寄希望於在新能源車上能與國外抗衡，甚至超越國外水平，如同高鐵等。但實際上呢？全靠補貼和國家政策扶持的專案真的能和國外抗衡嗎？這就小孩，沒學會爬就要讓他走一樣，不管吹得再厲害，基礎始終是不穩的，最終犧牲的還是普通人的利益。

回到正題，吉利是可以研發發動機的，但關鍵零部件基本靠國外技術是沒辦法的事實，研發和使用完全是兩回事。

吉利汽車早期雖然沒有自主研發發動機的能力但現在已經具備這種能力。最為成熟的就是被廣泛應用到吉利遠景，吉利EMGRAND EC7上的這臺1.5L DVVT全鋁發動機。這款發動機被廣大使用者用實際行動去驗證了它的質量，沒有過度的優點但也沒有太大的設計缺陷，效能始終保持在穩定狀態。如果關注吉利論壇的車友會發現有很多車友會在這臺發動機上或者方向盤上立煙或者立硬幣來驗證它的運轉平穩效能，所以從這一點上足以表明這款發動機還是相當不錯的。現階段吉利所能研發的發動機也從自吸發動機完美的過渡到了增壓發動機，據說還研發成功的一款3缸增壓發動機。所以，現階段吉利已具備發動機自主研發和生產的能力。

這問題是跪久了不敢站起來的人才問的，吉利十幾年前就用自己的發動機，還推出過一款什麼cvvt發動機(是不是這四個字母記不清了)在中央臺做廣告，稱這款發動機當時`世界先進，中國領先"。這是十幾年前的事了，相信現在的吉利發動機會更加先進。

奇瑞長城比亞迪都有自己研發的很好的發動機變速器。以後不要再提這樣愚蠢的問題了。

現在吉利的發動機主要有：

熊貓等車型上搭載的1.0L三缸

A級轎車上搭載的1.5L 1.8L

GL 繽瑞 博越 博瑞上搭載的 1.0T三缸 1.3T 1.4T 1.5T三缸 1.8T 2.0L 2.4L 3.5V6

單從機型上看比較駁雜，但起碼也還是通過了從無到有的過程，在老機型上可以非常明顯的找到他的國外爸爸，從一開始造成吉利就看上了豐田，開始發動機也是從豐田買的8A機頭，但之後豐田單方面提價李書福氣得半死，開始仿造通過幾年的努力也有了一些成效，之後搞出了自己的幾款小排量自吸發動機都是借鑑豐田，但借鑑豐田得到了一個非常好的習慣就是先進性不足但穩定性有餘，這麼多年吉利的發動機基本沒出過什麼大的毛病，但這些機頭的缺點也很明顯由於技術久遠油耗普遍偏高，動力性偏弱，但作為幾萬塊錢的汽車購買人群也買不到什麼先進的機頭，皮實耐用才是這些人的需求所以EMGRAND EC7之類的廉價車型銷量一直不錯。

到了渦輪時代之後日系品牌發力較晚，像豐田自己的渦輪機都不是非常好用那自然要換一個學習榜樣了，這個時候盯上了大眾的EA888

這款機型也為吉利立下汗馬功勞，搭載在博瑞博越上，總體上優缺點都很明顯，優點由於有雙平衡軸震動抑制的很好，動力中規中矩油耗比較高，隨著仿製事業的逐步升級，明星機型越來越複雜一味地仿製已經沒有太多前途，這個時候集團內部還有一條大腿，吉利開始了新一代發動機技術的開發，集中表現在1.0T 1.5T 兩款三缸機

隨著技術不斷積累，加之國六+油耗大限的到來低價位車型發動機小型化是一個不可逆的趨勢，吉利的這個1.0T發動機也達到了100KW的升功率，這是非常強大的，國際上升功率到100KW的機頭也不多，1.5T的三缸機也有88KW的升功率，但這個機頭實際是沃爾沃DRIVE-E系列的三缸版，應該來說耐用性也會不錯，就是不管是燃油還是還是機油都喝得比較精細，吉利自己品牌的倒是可以喝92，據說是改了點火角，到了這個新一代的發動機吉利就基本能跟上合資品牌的發動機技術，但現在市場對三缸機的接受程度比較差，不好賣是個很大的麻煩，畢竟三缸抖動是不可避免的東西，不過這個1.5T的動力是非常不錯的，其餘的那些2.4L 3.5L機頭註定是要淘汰的也都是仿製的豐田的機子3.5仿製的2GR不知道在智慧財產權上怎麼過關的但不重要，吉利這個企業起碼還是國內為數不多的能夠生產比較齊全排量的企業，具體效果不論，精神還是值得鼓勵。

未來這個企業肯定是1.5T這個機頭擔任主要的攻堅任務，應該也會演化出115KW跟130KW，132KW幾個版本，包括將來的混動（48V PHEV CHS）

抖動是他需要面對的問題，從實際體驗看這個機型抖動主要集中在低速情況下，所以吉利的思路應該是加電，未來這個發動機配48V還有與豐田合作的深混才是終極形態，現在出現的屬於閹割版

發動機研發不是設計設計尺寸這麼簡單，加工工藝要求的相當嚴格，產品一旦研發成功，加之後期最佳化，能覆蓋很多產品。吉利肯定有研發自己的發動機，但是肯定不會作為自己戰略品牌的核心件使用，一般都是走小眾車試試，一旦反響不好也不至於砸招牌，不太相信吉利的加工工藝，走國外外包路線快省事。

這個問題問得我不知該如何回答，因為誰都知道吉利可以，並且一直在研發。

發動機技術到了現在不再是壟斷技術，隨著中國材料技術越來越強大，基本的條件完全可以滿足。

但是還是有制約發動機技術的坎，那就是國外專利技術，只有避開這些專利研發出的發動機才完完全全屬於吉利。

中國落後這麼多年要想迎頭趕上真正是很難，不是研發不出好的發動機，而是研發不出好且不一樣的發動機難。

沒有關鍵的資料或許難以表訴的清晰，只是希望大家能多少了解了解。

可以！但不過關！凡是中中國產自主研發的都不行！工業基礎差的原因！在發動機設計領域國外技術遠遠領先大陸！不管從材質，結構，省油，耗材方面，還是工人的製作工藝，工作敬業態度！完全是二碼事！