執迷在三缸機的路上一去不回頭的除了通用還有吉利，兩家在各自車系車型上搭載著三缸機可以說遍地開花。這裡面除了環保排放越來越高的要求、成本的考慮外，應該還有技術上的背書和技術儲備上的考慮（當然你也可以說是把消費者當小白鼠，把市場當試金石）。

試想，他倆的三缸機自三年前推向市場，第一批車很快就到了5-7年期的這樣一個時間段考驗，如果，這些三缸車在穩定性、可靠性、安全性、返修率、油耗上都經受住了考驗，獲得了大部分使用者的認同，那麼他倆在三缸發動機這裡就佔了先機，待其它車企反應過來，他倆作為先行先試者，已經一騎絕塵了。

預計，再過個3-5年，隨著技術的發展，必定是三缸機猛攻天下，四缸機逐漸讓出市場。就如渦輪增壓和自吸、SUV與轎車的PK一樣。

受限於國內非常嚴苛的積分政策，簡言之就是CAFC積分（傳統燃油車積分）和NEV積分（新能源車積分）。

大家都知道通用是出了名的油老虎，油耗相比同級的德系、日系車要高，然後現在國家出臺了一系列政策，如果車企的燃油消耗量不達標，將暫停新車型的公告申報，新車型無法上市了，同時還限制車企擴建產能。

這是很可怕的，通用旗下有很多車，賣的最多的肯定是ExcelleVERANO，但是利潤最高的肯定是Lacrosse GL8這些，尤其是GL8，在它的細分市場基本沒有競爭對手，躺著賺錢的型別。現在的實際情況是，Excelle如果繼續用四缸機，工信部油耗肯定是不達標的，這車量又那麼大，那通用你的GL8也別賣了。

所以通用只得強勢推三缸機，企業也無奈。

雖然我對三缸機的效能也有一定的疑慮，主要是噪聲比較大，但是現在的價格真的香呀。

控制製造成本，沒有第二個原因。

很多人認為使用三缸發動機是受制於國6B高排放要求而不得不用，然而發動機缸數和排放絕對是風馬牛不相及。別的品牌不談，通用旗下的LSY-2.0T和LFV-1.5T這兩臺四缸發動機是6B高排放標準，與這臺1.3T三缸機有什麼區別嗎？

還有人認為使用三缸發動機是為了節油，這是無知者無畏。決定車輛油耗高低的主要因素是扭矩和推重比，看下面兩組資料分析。

Regal車身尺寸4902*1863*1456、軸距2829mm、整備質量大於1400KG，作為一臺B+級的運動型轎車需要的是大排量發動機，否則一定是小馬拉大車。1馬力的概念為驅動75公斤重物以一米一秒的速度前進，那麼驅動同一重量的汽車以相同的速度行駛則需要的馬力必然相同；但是計算馬力的方式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】，倍率與常數固定不變，在相同的轉速下扭矩越大馬力越大，而在馬力固定的前提下則扭矩越大轉速越低，因為轉速和扭矩相乘則為此消彼長的關係。Regal1.3T與2.0T版扭矩差110N·m，算一算同樣的車速（馬力）的狀態下轉速差會有多大吧。（圖解：三缸高轉的瘋狂狀態）

通用1.3T三缸機最大扭矩240N·m，假設定速續航需要150馬力的動力，這臺三缸機要以4390轉左右的高轉速執行。通用2.0T四缸機的峰值扭矩為350N·m，同樣的馬力只需要以3010轉的轉速執行。雖然2.0T的排量更大導致噴油量更大，但是發動機的轉速越高噴油量也會越大；如果不好理解的話可以這一理解——轉速由節氣門控制、節氣門由油門踏板控制、踏板踩的越深耗油量是不是越大呢？2.0T點一點油門就能實現高速，1.3T半油門實現同樣的迴圈車速，哪個耗油量大？（圖解：淡定的大排量四缸機）

所以一臺車如果整備質量過高且尺寸較大，這種車用三缸發動機只有可能在測試環節才有低油耗，因為測試時不管車輛的動力會有多“肉”，測試是非常佛系的駕駛狀態。而在實際用車過程中車輛不宜低於車流的平均車速，否則會成為人人喊打的障礙物；而車流中貌似還是四缸增壓機居多，在動力更強的前提下三缸車以高轉速駕駛難道不費油嗎？

缸筒

端蓋

活塞

連桿

密封圈

電磁閥

火花塞

點火線圈

密封材料

物料成本等

說白了就是節能減排，控制成本！因為現在科技進步有些車廠的三缸機比2.0自吸發動機都給力！比如標誌雪鐵龍的三缸機！所以個人愛好，只要不嫌棄三缸機，動力家用足夠了，而且還省油！

通用為何如此執著三缸機？為了進一步控制成本及嚴苛汽車尾氣排放的間接催動。Regal作為一臺經典的合資B級車居然將配備一臺1.3T三缸發動機真正坐實了“小馬拉大車”這句調侃這的確讓鄙人太意外，要論合資各大品牌三缸機的實際使用進展情況，無疑通用在這塊走在最前列，在大家試水從緊湊型轎車開始逐漸使用三缸機的時候，通用幾乎完成了這一級別車型全面搭載三缸機的進度，如今是國內汽車行業中首次把三缸發動機運用在中型車上。

通用在別克和雪佛蘭兩個品牌大力推廣三缸機，一定程度上基於自身技術實力這臺Ecotec 1.3T發動機經過八代發展積累了相當多的三缸先進技術例如主動電控碳罐泵，雙噴結構高壓直噴系統及增加了三缸機的基本操作額外的一根平衡軸預製抖動等，其實不止是通用其他品牌也在繼續深挖有助於解決三缸機天然抖動問題的黑科技，進而更加進一步提高發揮三缸機的兩大優勢燃油經濟性和輕量化。

雖然通用目前致力於使三缸機能夠媲美目前Regal搭載的1.5T發動機，但以目前情況看全面達到甚至超越依然有很長一段距離，搭載1.3T的Regal的出現我個人認為代表其Regal已經部分放棄了Regal運動家轎的定位，雖然運動型家用汽車在市場上越來越小眾，但Regal前兩代車型一直堅持的風格一度得到市場口碑和銷量的認可，另外搭載1.3T的Regal勢必在變速箱上會降到匹配6AT配合降低成本的考量，預計未來1.3T的Regal其售價會與合資中CIVIC等車型產生直接競爭關係，這種局面究竟會不會利好於消費者不好判斷，表面上看這個價位能拿下一臺合資經典B級車還是很划算的。

首先我們需要明白的一點是，任何一個具有自主研發能力的車企，他們的每一款產品都是需要在前期投入大量成本來進行研發和實驗的，而這些成本的支出基本都是以“億”為貨幣的計量單位。所以換做讀者是企業的CEO，你會因為消費者的反對而放棄此前上億元或者上億美元的投資嗎？

前期的投入成本是一方面，採用三缸發動機確實會降低車企的製造成本，而且三缸發動機的熱效率也要比四缸更優一些。此外在全球車企都在強調節能減排的當下，每個車企都會推出和運用自己所掌握的汽車技術，在汽車的節能減排方面有所斬獲。

在這方面自主品牌由於自身品牌力較弱的缺點，所以很多自主品牌都採用向新能源汽車領域進軍的方式，而像德系汽車則開始著力發展他們的48V輕混系統，進一步降低油耗和排放。

日系本身在油電混合汽車技術以及新能源汽車技術方面具有較強的優勢，同時也掌握著很多相關的專利技術，因此我們可以看到日系車往往都會忘油電混合動力方面去發展。

那麼通用集團呢？

他們給出的答案就是推廣3缸發動機，並在此基礎上進一步研究和發展它的技術。

我們都知道三缸發動機的抖動，主要是因為奇數缸數所帶來的不平衡力矩和燃燒震動，這是一個孃胎的問題。那麼通用自然也知道這個問題的結症所在，因此他們在NVH技術（噪聲、振動與聲振粗糙度控制技術）上可謂是下足了功夫。通用的三缸發動機一般會採用偏心飛輪設計、平衡軸設計等改變發動機結構的方式，去抑制三缸發動機的抖動問題。所以雖然很多網友都在質疑三缸發動機的抖動，但我們也能聽到很多真實的車主卻會提出反對的聲音，原因就在這裡。

通用用三缸機符合車輛省油，增加續航里程趨勢，以保住內燃機的地位不被電動車所憾動！

我的觀點是:家用車實用型車買渦輪增壓要買三缸，買自然吸氣要買四缸，最好不要買四缸渦輪增壓，不能買三缸自然吸氣（無科技含量，僅是廠家降成本的產物）。四缸車三缸車都長期開過，說起三缸和四缸的區別，這不是小孩子數數，4一定比3好這麼簡單，還得從更深層次的技術原理上進行分析。對於發動機原理，多數人具有的只是從機械原理上對發動機的認知，即4缸是天生兩上兩下對稱結構，比3缸好，很少從熱力學原理上去分析。Alto、夏利以前為了省成本，用效能欠最佳化廉價自然吸氣三缸機讓人們對三缸機的印像很不好。於是，很多人都人云亦云無論什麼時候都是四缸好。實際上，我們從更深技術層次分析，四缸機也不好，四個缸每個缸都存在二階往復慣性力，並且其在曲軸平面和水平面垂直時同時向上，平行時同向下，這個力的大小約是一階往復慣性力的三分之一，四個缸的力疊加在一起，是一階往復慣性力的三分之四倍，造成車上下振動，我們平時看到的多數四缸車都有這個振動，速度高時振動更大，是四缸車開動時噪聲的主要來源（有雙平衡軸的高階四缸車除外）。混和氣爆炸做功的力矩峰值在曲軸轉角距上止點後18度左右，峰值力矩理論上佔曲軸轉角20~30度，之後迅速下降，也就是說爆炸混合氣對氣缸的推力是一個佔轉角20～30度的尖峰脈衝。而四缸做功間隔180度，六缸做功間隔120度，八缸機做功間隔90度，12缸機做功間隔60度，都離30度動力連續相差甚遠，四缸機、六缸機，八缸機，甚至12缸機動力都不連續，要動力連續好一些那就上W16油老虎賽車，老百姓買車怎麼能追求這些？實際不管是幾缸機，哪怕是單缸機，要想動力連續，一個飛輪就可以解決問題。號稱新能源車的電動車動力連續，你願意買嗎？

三缸機三個曲軸沿圓周均布，這樣的結構剛好可以使一、二階旋轉慣力及力矩為零，剛好可以使三個活塞的一、二階往復慣性力的合力為零，僅活塞的一、二階往復慣性力矩不平衡，如果廠家為了其能取代四缸機，鑽研技術，用平衡軸，各種減震措施等將活塞的一階、二階往復慣性力矩消除得差不多了，在抖動方面也是和四缸機一樣的。而它的不少優點則是四缸機所沒有的:

1、三缸渦輪機不像四缸渦輪機存在很難處理的脈衝交叉疊加干擾（尤其在高負荷時），增壓壓力可以做得很大（前提是缸體機械強度允許），進而功率可以做得很大;

2、因三個排氣脈衝剛好對接，沒有排氣干擾，可以很好地利用排氣管的真空抽吸作用，氣門重疊角可以不受排氣約束達到最佳掃氣設計，因而掃氣徹底，殘餘廢氣率低，缸溫低，壓縮比可以比做得四缸渦輪增壓機大，省油。因燃燒做功充分，排氣溫度低，渦輪壽命長;

3、三缸機由於單缸排量相對大，因而比四缸排氣脈衝巨烈且起伏，脈衝增圧度大，車加速鏗鏘有力（聲浪是大一些），並且渦輪遲滯比四缸小，駕駛體驗好;

4、三缸機單缸排量比四缸接近最高效排量，面容比小，再加上少一個缸，缸體排列更緊湊，散熱損失少，熱效率高，省油;

5、少一個缸機械磨擦力小，機械效率高，省油；

6、少一個缸車頭重量降低，也有利於提升車輛敏捷度，提升駕駛樂趣。

隨著內燃機新技術的加入，廠家近幾年也在不遺餘力地最佳化，提升熱效率，減少抖動。三缸渦輪增壓發動機專為高效省油，老百姓經濟實惠日常應用而生，同排量3缸車低扭充沛，低速相比四缸機功率大，但高速稍有不足，畢竟總排量小（私加車誰常開120以上）。但上山，下戈壁灘，只要會開，手動擋或會用手自一體的手動功能，開起來也沒有問題，而且因省油，一箱油續航里程長。如果你喜歡高速超速，或把車作為身份的象徵，那你還是別選擇三缸車，因華人觀念一時很難改變。

如果純燃油車在未來幾十年還能夠不被淘汰，則一定是三缸渦輪增壓堅守到了最後，三缸渦輪增壓或許將成為內燃機最後的絕唱！再過三十年，能玩上經典款的純燃油版三缸渦輪增壓發動機，可能都要謝天謝地了！