題主這個問題問得很不嚴謹，我只能說假設是完全相同的兩臺車，除了輸出扭矩車輛其它部件任何變化的情況下，輸出扭矩越大大的，加速就越快，因為考慮其它條件不變，根據牛頓第二定律，輸出扭矩和加速度是正相關的，實際上這種情況不存在。

那麼有哪些引數與加速度有關呢？包括檔位傳動比、主減速比、離合器傳動效率、輪胎半徑、車身質量、初始速度和整車轉動慣量等，具體計算公式如下

所以說不能單一的看某一項引數，下圖是加速時間、里程與車速的關係表

從圖中可以看出，時間曲線斜率越陡，加速度就越快，加速效能就越好。這就需要發動機、變速箱這兩大部件很好的配合工作，每個梯度都是一次換擋，下面我們再看換擋過程

從上可以看出，檔位越低的時候加速度省得快降得也快，檔位越高車輛加速度比較平穩了，所以也可以看出合理的選擇換擋時機也與加速快慢有關。

所以說，不能單說發動機扭矩越大車輛加速就越快。只能說發動機扭矩越大，有助於發動機提速效能的增加。

發動機的扭矩越大加速度越快？這個說法不能說錯，但並不嚴謹！扭矩決定加速度中的這個扭矩指的是“輪上扭矩”，而不是汽車效能引數表上的“峰值扭矩”，而這倆扭矩完全不是一回事，不要混為一談！而實際上的的確確是輪上扭矩決定加速度，而這個輪上扭矩的大小是由功率的大小來決定，即可推出汽車的加速度由功率決定！按照您所說的1.4T峰值扭矩範圍在1750-3000轉之間（渦輪機頭扭矩寬泛），而最大功率在5000轉，那自然是最大功率轉速5000轉時的加速效果要比峰值扭矩轉速3000轉的加速度快的多！談加速度就不要提扭矩，扭矩完全是把這道題給帶偏了，其實沒有那麼複雜！只需要知道一個初中時的公式即可。。。

公式1:F=P/V F為輪緣驅動力、P為功率、V是車速透過這個公式我們即可看出，輪緣驅動力F的大小是由功率P來決定的，在車子的時速一定下，功率P越大，輪緣驅動力F就越大！這裡鄙人補充一句，輪上扭矩=輪緣驅動力*車輪的半徑，所以我們可以推出輪緣驅動力F越大，輪上扭矩就越大！現在我們就可以確定了功率P的大小決定“輪緣驅動力F”的大小，而“輪緣驅動力F”的大小又決定“輪上扭矩”的大小，所以我們可以直接判定“功率P”的大小決定“輪上扭矩”的大小！其實這個公式我們早就學過，只是很多朋友都忘了！下面鄙人在給出一個公式2，之後會將公式1、2合併匯出功率P與加速度A的關係，這個問題就無懈可擊了！公式2:F=M*A F為輪緣驅動力、M車重、A為加速度。。。下面我們就將公式1與公式2進行合併，將公式2的F=M*A帶入公式1。。

F=M*A=P/V

M*A=P/V

P=M*A*V即而我們可以推匯出A=P/（M*V）

所以在車重、車速一定的情況下，加速度A的大小由功率P來決定！所以扭矩越大加速度越大的說法是不嚴謹的！影響加速度可不是“峰值扭矩”而是“輪上扭矩”，而上面鄙人也根據初中的公式進行了判定，輪上扭矩的大小是由功率的大小來決定（輪上功率），所以只通過公式1我們即可確定功率決定“輪上扭矩”，而公式2則直接確定了功率對加速度的影響！所以您問題的答案也就出來了加速度由功率的大小來決定，和“峰值扭矩”沒什麼關係！至於什麼轉速加速度最快不重要，1750-3000這個峰值扭矩區間的加速度肯定不如5000轉的加速度快！要不然那些賽車為什麼都選擇紅線升檔，而不是“峰值扭矩轉速”升檔呢？笨法也想出來了！

發動機扭矩越大加速就越快，這個說法是片面的，不正確。

例如，同排量的柴油機的扭矩要比汽油機的高，但柴油機的最大功率及最大功率轉速要比汽油機的低得多，最大油門狀態下的提速汽油機肯定跑得更快，但是柴油機的最大扭矩轉速較低，低油門狀態下的提速就是柴油機的更快，也就是低速更有力，更為省油。

發動機的功率、扭矩和轉速是相關聯的，具體關係為：功率=K×扭矩×轉速，其中K是轉換率。引擎的功率是從扭矩和轉速中算出來的。

所以，當你想達到最快的加速度，只有將油門踩到底換擋（接近6000轉紅線轉速），如果是自動擋變速箱，此時發動機轉速在接近6000轉左右，也就是發動機最大功率轉速換擋提速最快。

默默無聞但又功德無量的扭矩

扭矩代表車輪轉動力矩，扭矩大車輪驅動力就大，這麼看來驅動力大加速肯定快了。不一定！因為提速比的是誰能驅動車輪更快轉動，比如兩個發動機最大扭矩相同，車重變速箱都一樣，那麼誰能在最大扭矩的情況下更快地提升轉速它加速一定更快。這一點應該沒有異議吧。好，我們知道了決定加速效能的就是誰能在最大扭矩（確切來說是不同轉速下最大扭矩）的情況下更快地提升轉速。但是這個詞有點長，說起來不方便，我們能否用一個能夠描述這個特性的詞來簡單表示呢？能，這個詞就是功率！

所以說扭矩是看得見的東西，而功率是比較抽象的東西，它就代表了做功的快慢，扭矩在背後辛辛苦苦付出，到頭來被功率把桃摘了。這不能怪功率，因為人們創造出功率這個詞就是讓他來表示這個效能的。其實扭矩和功率是一對好基友，只是我們在討論中逐漸把他們對立起來了。

而且現實情況也能說明問題，上圖是AccordCVT的加速，可以看到轉速穩定在6000後CVT開始切換變速比，而6000轉顯然不是其最大扭矩轉速。

變速器的作用不可忽略，變速器就是放大器。功率越大的車配合適配的變速器就能做到在很大的車速範圍達到最大加速。

扭矩越大加速越快？

這個問題不太容易回答，一不小心就讓自己掉坑裡去了，懵懂的人或許會一邊拍照一邊拍手，善意的人則可能要費盡心思去琢磨是撈你還是撈你，最後大家的疑問更重了。

發動機的動力效能主要以功率和扭矩標定，百科對它們的定義是： 發動機功率是指發動機做功的快慢，即發動機單位時間內所做的功。

機械運動過程中會產生一定的效率損失，因此發動機的最大功率大於有效輸出功率。

發動機的扭矩是指發動機從曲軸端輸出的力矩。在功率固定的條件下它與發動機轉速成反比關係，轉速越快扭矩越小，反之越大，它反映了汽車在一定範圍內的負載能力。

功率和扭矩的換算，P=n×M/9550，P為功率、n為發動機轉速rpm，M則是扭矩N.m，9550是常數。

以此，我們知道功率與扭矩呈正比例關係，扭矩大，相對功率也大；功率大，相對扭矩也大。同時，我們也知道相同功率不同轉速區間的發動機的扭矩會存在一定差異；反之，相同扭矩，不同轉速區間的發動機的功率也會存在一定差異。

功率隨著發動機轉速呈現拋物線增長的趨勢，理論上發動機的最大功率無限接近於發動機最大轉速，但扭矩卻會在發動機功率增長趨於緩慢階段而隨著轉速的進一步提高開始衰退。

發動機特性曲線

這張圖包含了發動機轉速、扭矩、油耗、功率等多種引數的變化曲線，如果不願意費心思，可以直接跳到下圖。

大眾1.8T、2.0T渦輪增壓發動機功率、曲線扭矩

以大眾EA888系列1.8T發動機為例，最大功率轉速5000，峰值扭矩轉速1500-4500。什麼意思呢？

當發動機在1500-4500轉時，其功率是快速增長的，當轉速超過4500轉時，發動機的功率增長開始變得緩慢，轉速越快，與扭矩的比值越小，扭矩開始迅速衰退。

這個過程類似於火箭執行軌跡，大家可以自行腦補下畫面，非常形象。

火箭執行軌跡

功率如同人體體能，扭矩如同人體力量。 假設兩個同級別運動員都可以舉100㎏質量的槓鈴，但其中一個一分鐘能舉30次，另一個一分鐘只能舉20次還要面臨趴下的風險。

那麼，能舉30次的運動員體能無疑要強一些，類似於發動機有效功率更穩定，當發動機轉速下降時儲備的體能更充裕，這對汽車行駛的平順性和加速能力都有莫大幫助。

相反，舉20次的運動員，爆發力很強，每次做功時傳遞的扭矩很強，但功率弱，單次運動耗費的體能大，因此在車輛高負荷長距離執行時發動機穩定性差，加速效能也差。

舉例，吉利星越和長安CS85，兩款整備質量和車型尺寸比較接近的SUV，星越2.0T發動機功率大，而CS85扭矩大，但論百公里加速，星越最快6.8秒，而CS85最快7.8秒。

吉利星越與CS85車身與動力資料對比

這說明扭矩大的整車加速未必就快。當然，也不說明功率大的就必定加速更快，星越和CS85百公里加速成績的細微差異受發動機效能的影響微乎其微，其更重要的因素應歸功於與變速箱的匹配效果，而其它諸如輪矩、整備質量和風阻係數等客觀因素也至關重要。

發動機的功率能否透過變速箱和輪矩高效地反映在整車的的動力與加速效能，在於各個環節的匹配與傳遞效率。

不考慮整備質量與風阻係數和難以計量的輪矩，單從變速箱考慮，雙離合變速箱由於升擋速度迅捷，傳動效率與加速能力優於CVT變速箱，也優於AT變速箱，因此直線加速的能力相應出色。

上汽名爵6敢標榜6秒多的成績，其功臣就在於其裝置的7速雙離合。

CVT是擋位模擬變速箱，現在成熟的擋位最寬泛的是模擬10速，由於從動輪的大小調整範圍寬泛，整車的行駛更為平順，燃油經濟性也比模擬6速、7速要好。

而AT變速箱，目前新車裝備最多的是愛信8AT，相較於6AT和4AT，當然齒比範圍更寬廣，加速效能更好。

不過，事情並不絕對，比如馬自達的6AT變速箱比起多數車型匹配的8AT、9AT和10AT和CVT以及雙離合變速箱都要出色，它的6AT變速箱上的關鍵元件——液力變矩器簡直是獨門秘籍，是世界上絕對領先的存在。

再回到發動機的問題，在車型、整備質量、風阻係數、變速箱型別和發動機排量等多因素一致的情況下，日常行車過程中扭矩的大小並沒有特別意義，實際上只要發動機轉速夠高，加速能力一定會好一些。

扭矩大隻能說明車有勁，有利於跑得快但未必真的就能跑得快，其最大意義在於整車爬坡、脫困與瞬時負載能力較強。

依然拿吉利星越與長安CS85舉例。

由於車型大小、整備質量以及發動機的功率與扭矩都非常接近，變速箱也同位愛信8AT，為什麼星越加速更快？

原因在於發動機與變速箱的匹配，其中關鍵的原因應該在於電子控制程式的調節，強調在急加速過程中，發動機轉速夠快，讓發動機功率提升更快一步，而變速箱升擋變慢，從而使扭矩的提升也更快。

因此，扭矩越大加速越快說法成立的前提，一定是發動機功率足夠，並且與匹配的變速箱型別及匹配效果等都有不可分割的關係，同時，車型類別、質量、風阻係數等都是比較重要的影響因素。

簡單的這樣理解也可以，這個是有關整車和發動機調校的，功率差不多的情況下，最大扭矩越大、來得越早、持續轉速區間越大，那麼這個車往往是提速更快的。

但如果要較真一下的話，提速還有很多原因的，發動機的功力只是其中一部分，而扭矩又只是發動機的一個引數，單純的說扭矩越大提速越快是不科學的。

首先影響提速的，除了最終到輪上的“力氣”多大，還有個很重要的原因就是車重。比如說Ariel Atom，這車和CIVICType R一樣使用了同款的發動機，但是它的零百加速時3秒，Type R則要5到6秒，它能提速這麼快，600公斤的車重有很大關係。

然後車重差距不大的情況下，提速就要看輪上的扭矩了。而這個資料，不止跟發動機的扭矩有關，還跟功率有關，還要看變速箱的齒比……另外輪胎的半徑、摩擦力都對提速有影響。

最後還要看提速快是指哪個速度區間提速快，很多電車起步迅猛，時速三四十仍然很快，但是零百的加速甚至13秒開外，比大部分燃油車要慢……“神車”CIVIC零百7秒，家用車裡面很快的速度了，但是起步那一下還不如狗跑得快……

功率論高手，有誰能解讀這2幅加速圖？都是地板油做0~100加速，為什麼圖1很難分辨出換檔的時間點？而圖2非常清晰顯示換檔時間點？提示一下，一幅圖是前驅車，另一幅圖是後驅車，請功率論高手解釋前驅車和後驅車加速圖為什麼有如此大的差異？

加速快慢扭矩和功率都很重要，扭矩決定加速快慢，功率決定多大的車速區間的加速快慢，我相信沒人會比試一米距離的起步加速吧。最大扭矩轉速和最大功率的轉速也要配合好，最大扭矩在3000轉，而最大功率卻在5000轉，這個加速也是不行的。現在極速基本都被電子限速了！

錯誤，柴油機特性扭力大馬力小，加速就沒大馬力汽油機快，扭矩大是一方面，還要看最大扭矩輸出轉速區間範圍，平臺範圍越廣，持續加速能力越強，不像柴油機雖然扭力大，可是到3000轉左右就必須要升檔，因為過3000轉以後扭矩成斷崖式衰減，頻繁的升檔就造成加速成績落後，大馬力汽油機加速可以做到5，6千轉才換擋，正常2，3檔就破百了

3000轉加速能力最強，很多人認為功率最高時加速能力最強，錯！決定物體加速度的永遠都是力量F=ma，質量m一定時，F越大，a越大，扭矩雖然與力臂有關，但基本上能表明推動物體（車輪）轉動的能力。有人說P=nm/9550，沒錯，這個公式恰恰表明功率由轉速和扭矩決定，而不是功率決定扭矩和轉速，沒有推力哪來的扭矩？沒有推力哪來的轉速？一切物體的位移（包括轉動）都源於給它施加一個力，這個力的大小決定著物體運動的加速度，而發動機最大功率只能表明在一定扭矩下，發動機能達到的最大轉速，也就是車的極速，是恆定速度，而不是加速度，不要搞混。說1.4T3000轉加速能力最強，是因為此時輸出最大扭矩，且發動機功率也比1750時高，即輸出轉速高，加上此時齒比較1750時更小，所以加速更快。其實有個很簡單的現象足以說明這一切，那就是自動擋車急加速時，變速箱都會降低檔位甚至連降2檔，目的就是透過更大的齒比獲取更高的扭矩，同時提高發動機轉速輸出更高的功率，否則汽車就不會這麼設計變檔邏輯了。扭矩決定加速度，功率決定極速。