其實，我們還真不能淺顯的認為它就是一個新版動車組的意思。倒是可以理解為是一種標準的客車的感覺。

從建國開始，中國的鐵路就開始不斷的發展，升級，從之前的21型，22型，到現在的自帶空調的25型車，隨後又根據不同速度來劃分。不同的車底標準，自然也會帶來不同的人員配置，甚至連車鉤都不能直接連掛，在維修，運營上都會帶來很大的麻煩。

但是“動力集中型動車組”的出現或許會改變這一現狀，據悉，這樣的“動車組”主要是用於往返執行的，為此，也能省去在終點站換掛車頭的時間。

在車廂內飾方面，也進行了相應的改造，其旅客介面其實與現在的高速動車組並沒有任何的不同，這不僅緩解了售票系統的壓力，也方便相關工作人員以及旅客們上車找座位，間接的避免混亂的情況發生。

當然，“動車集中型動車組”還有一個非常大的亮點，就是可以尾端控制車，顧名思義就是將駕駛室搬到了尾部的車廂上，順利讓普速客車運用動車化。可以簡化掉一些不必要的程式，直接三步走就可完成，即司機下車，走到尾端駕駛室，上車操作的模式。

現在看來，票價應該是介於Z到D字頭之間的，而且明令禁止吸菸哦！

動力集中式動車組並不是一個新鮮事物。在中國引進技術生產和諧系列動車組之前，已先後生產出60多種型號的動車組，而且全部是集中動力式動車組，不僅有電力動車組，還有柴油動車組。

中國的第一列動車組，是1958年由四方機車車輛廠設計試製的東風型集中動力柴油動車組。第一列電力動車組，是1988年長春客車廠、株洲電力機車研究所、鐵道部科學研究院等單位於1988年聯合研製KDZ1型集中動力電力動車組。

東風型柴油動車組

KDZ1型電力動車組

2000年之後，基於鐵路提速的需要，中國加大了動車組的研製工作。當時世界上的動車組主要分為兩個流派，一種是歐洲的動力集中式動車組，代表車型包括德國的ICE、法國的TGV、瑞典的X2000擺式列車（中國曾引進1列用於廣深線試執行，後來退回瑞典），另一種是以日本為代表的動力分散式動力組。但由於技術的問題，中國採取了技術相對成熟的動力集中式動車組。比較有代表性的包括NZJ2型“神州號”柴油動車組，是中國鐵路的準高速柴油動車組車款之一，主要在北京—天津之間執行，屬於動力集中式，採用推拉式設計。

DJJ2型“中華之星”電力動車組 時間：2002年 2006年停運 2013年存於鐵道博物館“中華之星”電動車組（DJJ2型電力動車組）是中國自行設計，擁有自主智慧財產權的高速電力動車組，是採用交流傳動系統、動力集中型電動車組。設計時速為每小時270公里，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組衝刺試驗創造了最高速度每小時321.5公里的當時“中國鐵路第一速”（該紀錄直到CRH2在2008年4月24日於京津客運專線上進行高速測試時才被打破）。

不過，為了提速需要，這些動車組都是兩端均為動力機車。

最近，剛剛有中車公司研製的CR200J動車組最大的區別在於兩個方面：

一是牽引模式為1節機車（Mc）+7節普通車廂（T）+1節控制車廂（Tc），也就是隻有一端為動力機車。這也不是中國的創新，因為這種方式在歐美早已實現了。比如下圖德國和美國的動車組

美國柴油動車組

瑞士電力動車組

二是CR200J動車組的執行時速較低，只有160公里/小時，和現在已有的東風11、韶山9、HXD1、HXD3機車的牽引速度差不多，但定員要少於現有的18節編組，只有8節車廂。

據資料顯示，CR200J動車組

1.採用了基於成熟的客運電力機車和25型客車技術平臺，因而乘坐的舒適程度可能要好。

2.而且採用相對固定編組和雙端頭車設計，牽引動力集中可靠，透過實行雙向運營大幅減少調車和立折時間，車站到發能力和咽喉透過能力分別提高80%和100%，有力提升鐵路運輸組織效率，解決普鐵車站能力趨於飽和的問題。

因此，可以分析，CR200J動車組主要透過既有線開行公交化列車，解決中心城市和重要城市之間的短途客運問題，比如西安到寶雞、鄭州到洛陽等。這樣的好處是：

一、用於替代造價昂貴的高鐵，使高鐵更多的服務於中長途客流，更有效發揮高鐵的長處和資源。比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現在的高鐵到洛陽龍門站執行時間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時。使用CR200J，開行直達列車，可以控制在1小時10分鐘以內，對於很多旅客而言，僅多25分鐘是可以接受的。

二、由於現有的高鐵車站一般都遠離傳統市區，而老火車站都位於市區。比如比如，鄭州到洛陽的距離約為150公里，現在的高鐵到洛陽龍門站執行時間為45分鐘左右，而既有線鄭州到洛陽站約為1.5小時，使用CR200J，開行直達列車，可以控制在1小時10分鐘以內，要比高鐵多25分鐘。但洛陽龍門站離市區較遠，對於很多旅客而言，可能前往高鐵站花費的市內交通的時間要遠遠超過25分鐘。

這樣來看，鐵路總公司還是比較狠的，透過開行高鐵，和航空爭奪中遠途客運市場。透過開行CR200J，和公路爭奪短途客運市場。

所以，最大的影響是短途旅行更便捷了，以及公路客運要做好應對準備了。

剛好，我備課的《高鐵就是廉價航空——我給女兒講高鐵系列》裡面有講到：估計這是普通鐵路，車型大升級的開始。發在這裡，供大家參考。

一直很遺憾，現在小學沒有了地理歷史課。所以，自己給孩子準備了一些歷史地理普及類書籍。另外，以講故事的方式，給女兒講了海淀地理，北京地理，正準備引導她進入中國地理的講解之中。沒想到，講到鐵路，特別是講到高鐵這個技術的時候，無意中發現閨女對這些更感興趣。無意中，就用高鐵為引子，慢慢的，給閨女上了一個系列的經濟地理課程！有意思，現在分享給大家，大家也可以給自己的孩子引導引導。高鐵就是廉價航空

我們的國情，使得高鐵成了我們國家的廉價航空。具體細節已經發在別的回答中，請參考！

靠火車崛起的城市，鄭州。

米字形高鐵讓這個城市更上一層樓了。

祖國不停在進步，新型綠皮車，跑普通鐵路的CR200J系列動車組瞭解下

名字就很有意思，動力集中，動集，什麼意思呢，就是火車跑得快，全靠車頭帶。1，你說，這不就是老火車啊，區別是還有一個車尾，可以做控制車，駕駛員可以從車頭跑到車尾去開車，不用佔用另外一個軌道調換車頭了。動力集中，主要區別現在的動力分散的動車組。關鍵詞：用在既有線路的動車組。大機率是要在傳統老線路（既有線路），重新颳起一股跑動車組的旋風吧。嗯，外觀設計也很像動力分散的動車組系列。

（1）優點，提高排程效率研究了一下，好像就是為了簡化火車頭換向問題而發明的。倒是簡化了站臺操作，也算是創新吧。提高了車站的排程效率，對北京站這種站來說，非常好。對北京西也應該是啊，都有排程效率的提高，不要只看到北京站小。有文章說：“CR200J電力動車組採用相對固定編組和雙端頭車設計，牽引動力集中可靠，透過實行雙向運營大幅減少調車和立折時間，車站到發能力和咽喉透過能力分別提高80%和100%，有力提升鐵路運輸組織效率，解決普鐵車站能力趨於飽和的問題。（科技資料來源：中車唐山·動車研發專案簡介） ”編組是：2動7拖，這是小編組，長編組基本上是*2了，前後兩車加起來，拖動力剛好是25T的能力。http://www.iqiyi.com/w_19rusxqrgd.html

注意啊，小編組其實只有一個是動力車，另外一個是控制車。因為是25T系列改造而來，網上很多網友說，機車維護也很簡便，而且照顧了很多老廠，我感覺是個好東西。正好，從京原線上的網友體驗來看，現在最老的綠皮車維護都困難了，採用CR200J之後，現在K字頭的車體，可以下沉去跑那些4位數的車次。徹底淘汰老式的，沒有空調的，因為沒有零部件配件了，維護都困難的最老式綠皮車。

（2）Z車到K車估計會逐步替代估計動集會先替代Z字頭系列車。以後大概客車，就350，250，160三個等級的車了。https://baike.baidu.com/item/CR/21510634不一定，也許未來是K字頭的殺手。畢竟K字頭越來越沒有意義，乘坐體驗差，乘務員也累。因為：“總定員755人（其中一等座56人，二等座699人）”沒有臥鋪嘛，肯定是打算來跑600公里左右的旅途的。5小時左右，大家能接受，兩車重聯，1500人，效率比K字頭高，那些上千到2000公里的長途，就保留給T和Z吧。

最大的意義，目前我感覺，是在京滬老線上，跑從北京到徐州之間的Z字頭車型。對緩解京滬高鐵，很有必要。蘇北相對不是特別富裕，需要這樣便宜點的動車。

（3）爸爸希望北京到太原能跑這種車，到時候去體驗下

其次是老京廣鐵路的京石段，可以跑城際，價格和D字頭一樣，80來元，但時間是2個小時，區別G字頭的價格和時間，讓京廣高鐵京石段空餘出來，將來鄭渝通車後，跑走貴陽重慶成都方向的多趟列車。

當然，既然都走到石家莊了，那可以直接聯通石太客專，從北京到太原，完全可以跑這種新型D車，取消所有K車，石太客專上不用跑慢車，效率就提高了。當然，不是說北京到太原就沒有K車了，K車，都走京原線，豐沙線即可。畢竟馬上京張也要開通了，豐沙線，也空餘出來了。然後京九線，可能會開通一些朝發夕至的D車，不過京九2000多公里，D車，能到南昌就不錯了，何況，京九主要是貨運，賺錢的專案，也許空不出來開行D車吧。嗯，可以先開行一兩對，然後萬一貨運不行的時候，可以白天跑客運，晚上跑貨運+部分T、Z車。上海出發的既有線路就不說了，江浙富裕，大家不需要，而且已經修建了夠多的高鐵線路。東北有客專了，道理相同。蘇北可以跑跑，比如青島到上海，不知道新線路是不是已經可以跑D車了。但連雲港到西安，嗯，西安到徐州，已經高鐵化了，不需要了。可能另外一個最的需求是出川，所以實驗主要有蘭渝，成渝，渝貴。蘭渝肯定有用，但不知道武漢到重慶，特別是襄陽-重慶段是不是能跑D車了將來。查資料，以前武漢到襄陽甚至十堰都是有D車的。襄渝鐵路近900公里，如果改造後，襄陽能5個小時到重慶，那就太牛了，不過這是一條重要的貨運通道，估計沒戲了。而長沙到重慶，已經有G車了，5個多小時，既有線路，估計就不會有人考慮了。所以，現在的問題關鍵是襄渝線能不能跑動車，有訊息說，2019年，能：http://tieba.baidu.com/p/5899292168從網友給的圖片上看，確實是換動集車了，值得關注。不過，K15現在執行27個小時，將來也跑不進12個小時吧，有臥鋪設計？？如果是有臥鋪設計，那麼T和Z，都是被替換的物件啊。——查實，量產版有臥鋪。可跑長途，看來要全方位慢慢替代啊。從圖片看，2019年6月30日以後，動集車將大量使用，我們到時候關注吧。

好事，利舊現有普通軌以及普通火車站電氣化改造，票價低於動車高於綠皮，取代綠皮，體驗上根治髒亂差。160KM對比綠皮也提升不少

最大的就是節約時間，現在普速列車到了。摘掛接近20分鐘，動車組直接司機換司機室就可以了。節約站停時間。按全速執行的話，節約出來的時間，可以跑20來公里。增加車站接發車。增加運能。

看了這麼多人的回答，沒一個是車迷。動集這玩意本身就是鐵總拿來搶錢的。短編動集跑跑城際可能挺香，但拿長編動集代替Z和T簡直就是在扯。暫且先不說其他的 ，單單就取代了老一代王牌這一點，就會引起車迷的眾怒。再加上它那綠的人發慌的噴漆，以及十分尷尬的票價和速度，還有嚇人的機破率，這些都讓人們十分反感。有人說它的內飾、服務和乘車感受提升了，那我想你一定沒體驗過BSP和京滬十三豬。這麼說吧，復興號橫空出世時，我們滿懷期待，但半路突然殺出了動集這個敗類，讓我們十分無語，可以說動集毀了“復興號”這個名字。而官方給它起名“綠巨人”，但我認為這是在侮辱綠巨人這個名字！