說說那個車耐用“開不壞的XX，修不完的XX——，這個經常是德系日系互噴的名句，更相信是水軍作品”,不談民族感情和敵視中國，理性思考一下什麼“汽車耐用”的標準？ 召回指標?故障投訴率？論壇大家口碑？街坊聊天？ ——冷靜看看覺得都不是，朋友之間傳聞等等的個人主觀因素太多；廠家資料掩蓋的水分太大，沒有大資料支援 —— 只有“計程車殘酷考驗”才是 汽車質量故障的試金石____ 每年10萬~20萬公里 ，2年至少跑30萬公里，什麼汽車都會在這個殘酷考驗下 原形畢露或者說真金火煉_________ 天津計程車大眾、一汽威樂、吉利遠景、花冠4足鼎立； 北京是現代和大眾2足鼎立；上海浙江江蘇、廣州深圳佛山珠三角是大眾Jetta的天下；安徽則是奇瑞計程車特別多;還有一個就是比亞迪F3哪個城市都特多尤其西安 ————計程車2年至少30萬公里，要是今天變速箱壞了明天缸墊漏油後天點火線壞了，天天修理就算保修時間也耗不起何況計程車保修門檻很苛刻，計程車司機們就會鬧事了。。。韓系車只有一個伊蘭特 ；日系只有一個花冠才算質量好故障低一些； ———— 起亞、日產、本田、馬自達、鈴木、斯巴魯、雪佛萊、福特、別克這些車廠 ，無論怎麼吹噓怎麼黑別人，始終不敢“是騾子是馬拉出來遛遛”，說明 質量比較差；油耗比較高、配件比較貴的三大硬傷是 難以逃避的事實。。。 就算日產Sylphy是2016年家轎頭3名的銷量，軸距很長很省油價格便宜；還有吹噓宇宙第一地球村發動機的本田CIVIC和本田FIT；但是始終沒有一個城市選擇做出租車（計程車公司選型的人絕對是汽車業內行家），主要原因還是容易出故障配件貴，計程車殘酷考驗下會死翹翹的。 這裡說的是大資料下的事實，拿真假難辨的個案來說不具備代表性，例如“鄰居的本田開了50萬公里沒有維修過”；“朋友的計程車Jetta開了半年修理了10次”...等等類似的個案來反駁大資料下的計程車市場的客觀事實 ————因此應該說“開不壞的吉利，修不好的日產”““開不壞的奇瑞，修不好的本田”“開不壞的比亞迪，修不好的斯巴魯”才是客觀事實。。。 以上給10萬級別購買家轎的朋友們參考。 另外，現在看 吉利遠景EMGRAND EC7；吉瑞E5；比亞迪F3的中國產質量確實過關了

這句話看起來矛盾，其實不矛盾。首先車身不是越強越好，不管是大眾通用還是豐田本田，設計車身的時候都是該硬的地方硬，該軟的軟，這樣才最安全。動量守恆定律不知道大家還記不記得，如果沒有車身吸能，碰撞的時候能量哪裡去？只會給車內車外人員帶來更大的損失。

另外，日系車也是有分類的，雷克薩斯是日系車，人家做的好，很少有人罵的，但是有些低端的車型，大家的設計理念不一樣，就很容易招來罵名了。

說實在的，簡單的把防撞梁搞得又粗又大，其實是最簡單的設計方案，但是使用的車企不多，說明這種簡單粗暴的方法是有問題的。

包括我在內，開車的時候只會考慮自己的安全，不會去想撞了人對方怎麼樣，所以日系車的行人保護理念一直得不到認可，被罵就不奇怪了！

吸能保護人我不是很理解，是不是化解力量的意思，太極？隔山打牛？汽車設計是有標準的，但是標準是人制定的，只要有人參與的東西就不能百分百保證不犯錯，這又牽扯出另一個問題，不結實。大家都知道精益製造吧！就是日本人發明的，大家可以百度一下看看。只要能滿足客戶要求，國際社會沒有硬性指標，我就敢薄的薄，沒有的沒有。

我希望題主不是戴有色眼鏡看問題，不然我說再多也沒用。

首先我要說的就是，全球車企都在做吸能！這一點毋庸置疑！看到過早些年比亞迪廠家工作人員在知乎跟人辯論，就是說吸能無用，那麼我們一會兒再來說這個問題。

要說的是，一般的汽車，發生碰撞要經過哪幾個區域。首先是覆蓋件(鐵皮 塑膠保險槓 車頭裝飾等等)然後經過一段空隙，到達防撞梁(防撞梁外面一般有一層泡沫)，再擠壓吸能盒，達到車架，再往後就是車架A柱吃不住力變形，駕駛艙潰縮，繼續擠壓就是駕駛員承受傷害了。

然後我要告訴你，車頭覆蓋件到保險槓這段距離，其實是為行人和腳踏車準備的。這一段距離其實很軟，保險槓多數是塑膠的。所以我們會在網上看到車子撞不過腳踏車什麼的照片 從豐田到大奔到寶馬都有。那麼有人會問這一段空隙可不可以不要，有一種說法是比亞迪就是沒這段空隙或者空隙很小的。於是比亞迪公路坦克性質就來了，直接撞死撞殘廢。別的車碰到他，相當於塑膠直接撞防撞梁肯定碎了一地，這個時候就有人說比亞迪真安全！！ 我想說的是生命是可貴的，不給別人留活路的做法很流氓，或許你的車損小一點但是別人是痛苦的。塑膠件斷了壞了可以換，都有保險，人死了就沒了。

好了我們繼續往下說。車輛碰撞力度較大的時候，那就要防撞梁和吸能盒來承受了！敲黑板！！這才是吸能！！一般來說防撞梁和吸能盒是垂直結構，你可以把防撞梁腦補一根鋼鐵，而吸能盒是垂直於它的一截鋼管。。車輛碰撞以後，防撞梁把力量承受傳導給吸能盒，吸能盒扛得住就扛，扛不住就被擠壓，一直到力量達到車架。接下來就看車架造化了。

這個吸能結構非常講究。第一防撞梁夠不夠厚，如果宛如一層鐵皮，那就瞬間彎折，力量根本沒法傳給吸能盒。如果防撞梁太厚車子就很重。然後看防撞梁多長，長的保護的車頭面積更多，短的話一些汽車角上一碰整個碎掉。然後還要看防撞梁夠不夠寬，如果太窄，轎車和SUV高度差，轎車肯定吃虧。然後還要看吸能盒，吸能盒如果太短，直接潰縮沒啥用，吸能盒如果太長，防撞梁彎曲，吸能盒意義不大。

你別看這個部件就這麼點東西，多少廠商想簡配啊，料少一點你車子更輕開著更爽啊，料少一點他一年能省多少成本啊。所以有一代大眾Bora，本來有防撞梁的，產著產著突然沒了。呵呵呵呵。日系也有車防撞梁用了別的東西替代，效果是肯定沒防撞梁好的啦，但是像大眾這麼明目張膽減配的真的牛逼。

接下來給你看看一臺日本小車的防撞梁，雷克薩斯CT200H，雷克薩斯其他車梁都只會比他更好。

第二個圖是老款奧迪A5的後防撞梁。自己體會。現在的估計不是這樣。

最後說一句，吸能結構並非安全性的決定因素，車架也很重要。如果想關注想買的車的吸能結構，可以偷偷跑去4S維修車間哈哈哈

對於題主的問題，我覺得可以辯證的來看，安不安全跟結不結實本身並不矛盾。

所以，我把題主的問題拆解為以下幾個方面來回答：

吸能是什麼？

吸能，簡單理解為吸收能量，吸收誰的能量，當然是汽車碰撞產生的能量。

根據動能計算公式，動能W=（1/2）mv2，即動能等於質量乘以速度的平方，再除以二。從此公式中可以看出，具有一定速度的汽車是有動能的。假設碰撞之後車輛車輛停下來，速度為零，那麼此時的動能為零。根據能量守恆定律，能量不會憑空消失，也不會憑空產生。所以這部分能量肯定被吸收了，被誰吸收了呢？答案是被相互碰撞的車輛、車裡的人。

為什要吸能？吸能可以保護人嗎？

能量被車吸收了就會造成車輛損壞，被人吸收了就會造成人員受傷。相同的車速，同樣的車輛，同樣的環境，一次碰撞產生能量是一定的，那麼平衡這車輛和人吸收的比例，就可以減輕人員得傷亡，相比車輛的受損，人員的安全才是更重要的。吸能就是為了減少作用在人身上的能量，將撞擊的能量更多的轉移到車輛上。從而保護駕駛員及乘客的安全。所以吸能當然可以保證安全！

很多人會說，把車輛設計的很軟不就可以吸收更多的能量了嗎？是不是就意味著車輛越軟越安全呢？

很顯然不是這樣的

正確的做法是，該軟的地方軟，該硬的地方硬。所謂大丈夫能屈能伸。

在一次碰撞事故中，首先去接觸到碰撞的一般是車頭車尾等部分，這些部分一般設計的較軟，例如前碰撞橫樑採用更軟、變形量更大的鋁合金材質，或者是在鋼製的前碰撞橫樑上做一些潰縮槽，以便在碰撞時更好的吸能。A柱、B柱等地方設計設計的很硬，一般使用高強度鋼，在發生碰撞時減少車輛乘員艙的變形，從而保證車內人員的生命空間。 像F1賽車那樣，駕駛艙用高強度的碳纖維製成，駕駛艙周圍的部件則更多的是扮演吸能的角色，所以我們經常會看到，F1賽車發生碰撞時，零件像天女散花般飄灑。

上圖，虛線為車輛碰撞前的邊界，即需要軟的部分，黑實線就是我們的乘員艙，即需要硬的部分。

即便在300公里的時速下發生碰撞，我們也很少看到F1賽車手死亡的案例。配合六點式安全帶、賽車頭盔，再加上卓越的車身設計，F1賽車甚至直接就取消安全氣囊！

上圖為F1賽車的車身結構，駕駛艙像一個浴缸一樣，車手躺在裡邊，只不過這個浴缸是由超剛強度的碳纖維製成。

好，以上就解釋清楚了，汽車為什麼要做吸能設計和吸能的作用。

下面重點來了，敲黑板，咳咳～

答案顯然不是，而且吸能也不是被日本車發明的。而是在上世紀40年代由賓士的安全工程師比拉.巴恩伊所提出的。他所提出的主要理念就是堅固的乘客倉和潰縮緩衝區。參加前面幾張圖。

而且汽車吸能、保證人員安全已經是現在造車的基本理念。不關乎愛國，情懷等。

下面，前方高能預警，各國車吸能欣賞：

德國大眾Golf

日系雷克薩斯、豐田

美系福特FOCUS

所以，騷年，你還太年輕啊

還記得當時有人做過實驗，將日產Sylphy和大眾Lavida進行對撞實驗嗎？

實驗結果似乎有些驚人，安全性的指標主要有三項，駕駛室侵入量、車門能否開啟、安全氣囊彈出情況。下面請欣賞一組高畫質大圖：

實驗結果，日產Sylphy完勝！！！

驚不驚喜，意不意外？

但是這並不能說明日系車比德系車安全。只能說明這兩款車的在這種情況下的安全情況。日系有安全的車、德系也有不安全的車。

影響車輛的碰撞表現也更車輛的碰撞位置有關，一般來說用車頭撞擊更安全一些。例如，著名的FIT追尾BMW5 Series，BMW5 Series三廂變兩廂，四人全部遇難。FIT司機由於酒駕沒系安全帶同樣也命喪黃泉。

1、看主動安全和被動安全配置，如安全氣囊數量、車身高強度鋼佔比。主動安全配置如：主動剎車、併線輔助、盲區監測、以及良好的加速效能、更短的剎車距離、更穩定的操控等都是影響安全的因素。

2、一般來說大車比小車安全，車頭越長的車越安全。

3、綜上所述，一般貴的車比便宜的車安全。

4、在碰撞安全網站上查詢其得分情況，得分越高越安全。如中國的C-NCAP、美國的IIHS等網站。

根據能量守恆定律，動能是速度的平方，所以當速度為超過一定量時，神仙也無能無力。所以，文明駕駛，請勿超速。

有人認為日系車的吸能就是一個幌子，目的是為了給偷工減料找一個理由，但同時也有一些人認為日系車的吸能，的確是為了車內人員的安全來考慮，那麼到底那個才是正確的呢。

在發現車輛“硬碰硬”並不能保證人員的安全後，就開始設計出了具有一定吸能結構的車身。撞擊時可以透過車身的形變來吸收車輛的一些撞擊力，從而讓駕駛員受到更小的衝擊，不至於因二次事故導致人員傷亡，有點跟一些設施上的橡膠防撞設施一樣的道理。但這個車輛的吸能也只能在一定的撞擊力以內，如果車輛都撞成餅了在吸能又有什麼用呢？

同時車輛的車皮厚薄，對於車輛發生交通事故時的安全性影響力極其的微小，關鍵是車身結構安全效能，好比車輛在發生交通事故時車輛的A柱和駕駛艙的形變可以減少撞擊力，但同時又保障駕駛人員不受擠壓，保證人身才是最重要的所以說車輛的車身結構要擁有合理吸能性並且保障車輛的高強度的特點，這樣才能更加齊全的確保車輛在各種事故中都可以對車內人員起到保護一定的作用。

吸能保護人這個邏輯是對的，畢竟生命是第一位的，能用錢解決的問題都不是大問題！但日系作為應試高手，其吸能的重心是保證在碰撞試驗過程中能得高分，又要考慮成本最佳化，自然也就不會去考慮碰撞後修理的問題，於是給人不結實的感覺也很正常

吸能根本就是偽命題 真要吸能 為啥校車的防撞鋼樑要那麼大那麼粗 悍馬車為啥要那麼硬

科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知

車輛設計吸能區在發動機艙+前保險槓和後備箱+後保險槓，乘員艙設計有撞擊能量傳遞結構以降低撞擊能量衝擊對乘員傷害，以及撞車後車門容易開啟的防護設計。

乘員艙自身必須具有前後撞，側翻，滾翻不會給乘員生命造成傷害或嚴重傷害的變形。

車輛設計吸能區在發動機艙+前保險槓和後備箱+後保險槓，乘員艙設計有撞擊能量傳遞結構以降低撞擊能量衝擊對乘員傷害，以及撞車後車門容易開啟的防護設計。

乘員艙自身必須具有前後撞，側翻，滾翻不會給乘員生命造成傷害或嚴重傷害的變形

皮薄，減配。它也不想吸能啊，可是實力不允許呀。

錢是自己的，想買啥買啥，管那麼多幹嘛，誰說三道四，讓他給錢買車，他說買啥車就買啥車

命看得重就別買日系，錢重要就買日系

安全的車身結構比更厚的鐵皮更有意義，另外安全是一個綜合的科技問題，不是單一的條件

現在為了省油，哪個品牌車皮不薄？就日系車薄嗎？講道理，其實都薄。

其實這個並不矛盾，首先給人的印象就是，德系車鈑金厚實，日系車單薄。但是我想說，國情對品牌產生了一定了影響，德國有不限速的高速公路，所以地盤更紮實車速高就是國情。日本山地丘陵多，速度不是主要追求，加上日本資源匱乏，省油耐用是他的國情。還有關於安全行，很多時候並不再鈑金有多厚，而在於關鍵的部位，比如四梁六柱，在撞擊的時候，這些關鍵部位夠硬才是關鍵。其他的都是次之。關於吸能這一說法，有一定的廠家套詞，也有一定客觀方面存在