我覺得推廣的不夠，如今主流是SUV，各大車企都推出各種SUV，所以大家就都首選這類車。再有MPV一直被定性商務，外加底盤不如SUV，走個坑坑窪窪的總是擔心底盤磕碰，最關鍵的是價格還比SUV高出很多，所以大家不敢冒險花將近30多萬買MPV。

主要是現在很多廠商拿著“二胎、二孩”說事，但是目前合資和自主品牌裡沒有一個真正的搞明白二胎家庭，尤其是中等收入、居住在城市環境下的二胎二孩家庭到底需要的是一臺什麼樣的MPV。

1：對於每年大部分時間帶著孩子在市區裡活動的寶爸寶媽來說，長短適中，能夠靈活穿梭好開好停（尤其是對於寶媽來說）才是最重要的。很多家庭不允許家裡養太多車，寶爸寶媽上班各自需要用車代步，可能不允許再添一臺大尺寸的MPV車專車專用，所以，車長5米內人多能拉人日常能代步的能夠一車多用，一車多人開的家用MPV才是最合適的。5米多長MPV的“奢華乘坐和後備箱空間”其實真的不是剛性需求。所以說家用MPV不是越長越好。

2：如何安置兩個兒童安全座椅的問題。這個問題對於兩個孩子年齡都比較小，而且對於安全性比較看重的負責任的寶爸寶媽來說這個是一個選家用MPV的剛需指標！可以負責任的說，目前市面上所有的223佈局的MPV無法完美的解決這個問題，根本無法做到安裝兩個兒童安全座椅後隨行一個大人的情況下能夠高效率的進行照顧。所以最合適的二胎二孩家用MPV必須做到車寬足夠寬，車身造型方正的情況下車寬最少要達到1米9，232座椅佈局，第二排採用全獨立座椅，每一個都有兒童安全座椅硬介面，可以做到在第二排的三個座椅之間可以隨意的調整兒童安全座椅的安裝位置（主要是在需要用到第三排座椅的時候不影響二排邊座的摺疊）。還有就是必須能保證第二排安裝兩個兒童安全座椅後還能再相對舒服的坐一個成年人進行照顧。232佈局還可以在5人出行的時候獲得最大的安全性（乘員都集中在一二排，遠離車尾）和裝載空間（帶孩子出門玩很多時候需要裝載很多孩子的車子、玩具和隨行物品），所以說家用MPV不是223佈局的最合適。

3：不可否認，側滑門真的比拉門方便實用！這個用過側滑門的車主都知道！尤其是使用兒童安全座椅的情況下，側滑門開啟後一點不佔用車側的空間，在車位比較窄的停車場孩子老人上下車、站在車外給孩子綁和解座椅安全帶都非常方便。所以說家用MPV一定要配備側滑門。

總結一下，就是車身尺寸長短合適、大車寬232佈局獨立式座椅和帶側滑門的MPV才是真正適合二胎家用的MPV，可惜，現在世面上的MPV設計思路還是以看起來有面子高大上為主，根本沒有考慮家用的實用性和二胎家庭的剛性需求，目前為止只有一款原裝進口車型完美的符合這些條件，至於是哪款車我就不說了，以免有做廣告的嫌疑。但是這臺車在很多人眼裡是一個另類的存在，豈不知這樣的設計才是最最符合二胎家用的需求。論實用性設計，還是德華人研究的更透徹，這個真正研究車的品牌在國內竟然非常可笑的被扣上“專門研究華人”的帽子，而且這個品牌的口碑也被國內與它合資的國企糟蹋的一塌糊塗。

真的希望國內的合資與自主品牌能夠真正的研究一下消費者的實際需求，而不是研究某些消費者的面子需要，造一臺真正適合家用，尤其是二胎家用的MPV。

“二胎時代”與“高油價時代”重合，MPV實用但不能得到認可並不難理解。

MPV是一種生就“高大”的多功能汽車，多功能主要指有更多的座椅以及更靈活的佈局，多座椅需要大空間、大空間必然有大尺寸，用鋼鐵鑄造的汽車越大一定越重，即使用輕量化材料也不能違背科學。

而大車用小排量發動機是小馬拉大車肯定費油，兼顧動力使用大排量只會更費油，在油價重回7元時代後平均超過10L/100km的MPV還是會成為部分消費者的負擔。

所以不能解決高油耗是MPV預冷的主要原因，其次從油耗還能引申出車型分類不合理的問題，實用性遠沒有想象中的高。

一般理解的MPV特點是側滑門和很大的尺寸，這類車長度≥5米是有一定駕馭難度的，而多數家庭只有一臺車，用車人駕駛技術良莠不齊並不都有能力駕駛這種大傢伙；所以家用選擇第一臺車往往是尺寸小得多的A/B級SUV或轎車，這樣不會有矛盾。不過即使都有能力駕駛這種車，但這類車的真實油耗不會低到10L/100km起步，用“油老虎”形容非常貼切。

近兩年比較熱門的平開門MPV雖然油耗略低一些，但是實用性明顯差很多；車身長度控制在4.6~4.9米之間限制了乘坐空間，寬度1.8~1.85米之間橫向空間也明顯受限，在侷促的空間裡座椅佈局限制了實用性，比如：

2+2+3中排座椅一定是固定的，而中排又是車輛最安全的乘坐位置，安全座椅的佈局自然會選擇這兩個座椅，這就決定了安裝座椅後第三排乘員很難照顧中排的乘員；這種座椅更適合空間足夠大中排座椅能夠旋轉的獨立座椅，面對面的佈局不僅不影響安全座椅的固定，而且實用性更高。

2+3+2座椅佈局實用性更差，兩個安全座椅安放在中排基本沒有剩餘空間，優秀的安全座椅尺寸挺大，所以中排的乘坐體驗會非常之糟糕；而且兩個座椅的佈局必須在同一側，因進出第三排需要移動中排獨立座椅才能開啟通道，這種設計幾乎談不到便利性。

尺寸過大油耗太高不能接受，尺寸偏小似空間降低了實用性也很遺憾，加之MPV從來不是熱門車型，且一度受微型麵包車的影響被消費市場排斥；所以才出現了即使在“二胎時代”MPV也沒能火爆的情況，同樣實用性差大部分人都是兼顧審美選擇了七座SUV。

MPV能夠獲得消費市場的真正認可需要混動升級，透過PHEV或者REEV模式實現合理的動力以及油耗的大幅降低，達到這一程度後不論尺寸多大市場都會被啟用；消費者從不會嫌棄車大，不好停、不好開其實都是為高油耗找一個不選擇的理由，所以車企不應該只是分析市場的供求關係，更重要的是分析消費者真正所需。

說MPV越混越慘，MPV都委屈死了，五菱宏觀第一個跳出來說不！題主可以放開眼界，看看大街上越混越慘的是不是MPV。

2018年MPV市場累計銷量166.44萬輛，這還是同比下降了17.4%的資料，而這其中中國產品牌牢牢佔據了市場優勢，五菱宏光465100輛、寶駿730累計賣出144362輛、宋MAX賣出139566輛，牢牢佔據了年度銷量前三名，緊隨其後的第四是來自的別克GL8。

應該說，促成MPV發展的有力因素有很多，比如一二線城市進入置換、增購時期，二胎政策放開、MPV技術升級、車型不斷出現、造型設計和實用型越來越好等等。但這其中自主品牌的努力是人所共見的。最初的GL8、本田的ODYSSEY和ELYSION等的確是MPV的中堅力量，但也因為其價格高企，是普通家庭使用者難以接受的，這也給中國產MPV留出了競爭機會。在宋MAX等車型的拉動下，中國產MPV也開始向高品質的家用市場偏移。這也導致了主攻高階商用市場的GL8的中高階車型銷量穩定，而入門級車型銷量下滑嚴重。

從一誕生開始就有如神助，應該說五菱宏光對低端市場的用車需求是最為敏感也是響應最積極的。截止2018年，五菱宏光累計銷量已經達到400萬輛了，在這樣一個保有量下，說MPV越混越慘，五菱第一個不同意。幾年前有個搞攝影的朋友入手了一輛寶駿730，還記得它用這輛車給我演示過前輪撓地，把他厲害壞了。他對這評價很高，空間大，多少攝影器材一車全搞定，還能順便拉人。出外景，去外地出外景，都小CASE。他曾經開著這輛730去陝西、甘肅、青海、西藏……。排行榜上前三甲中，也就是送MAX的外型還有點設計感，也是三個裡邊外觀造型最好看的一個了。這跟比亞迪近年來急於擺脫低端形象有很大關係，這輛車很容易吸引到年輕家庭使用者。所以能衝到第三名也說明了它的市場號召力。

2019年，形勢會比較嚴峻，MPV市場也將再一次迎來產品結構的調整期。吉利嘉際、廣汽傳祺GM6等新車型的到來將進一步加劇低端MPV市場的競爭。隨著消費者升級，將促使車企加快產品向中上游升級。

吉利嘉際雖然是新兵，但憑藉吉利其他暢銷車型的背書，以及這輛車更加年輕時尚的外觀設計和豐富的科技配置，已經足以讓它在MPV市場搏殺一番，至於銷量如何。我想對於一款偏向家用的MPV來說，價格或許會成為嘉際的軟肋。GM6是一款主打家用的MPV，實用型很強。最突出的優勢就是空間了，而且座位佈局有6座有7座可選，對使用者來說選擇性更大。但有一個問題就是GM6的定價區間與合資有重疊。

在汽車整體銷量走向下行的路上，MPV銷量的下滑尤其觸目驚心，它佔據的市場份額本就少，而且同比降幅還是最大的。“二胎”不過是購買MPV的理由之一，但並非決定性因素，算上二胎大部分家庭的日常出行人員不過4人，這種出行需求小至小型車，大至SUV等各類車型無一不能滿足，MPV的大空間和獨特的座椅佈局的確能為出行帶來更好、更寬敞的乘車舒享體驗，但國內消費者卻要為此付出太多。

諸如7座所面臨的每兩年上線年檢、為了滿載動力需求而無法兼顧“經濟化”的動力匹配、單人出行時過大的尺寸和空置率極高的座椅等等，甚至洗個車都比轎車更貴。大部分MPV都是以空間為主要設計取向，低地臺的存在也讓其的透過性在SUV面前相形見絀，不利於多種路況的適應性。說到底，大部分MPV不省油、底盤低、滿座率低等特性，與家庭用車的實用性大相違背，對於只能買得起一部車的家庭而言為何不選擇功能性更強更全面的SUV車型呢？

MPV雖然不如轎車和SUV那麼“全面”，但它依舊有用武之地，例如商務和商用。別克GL8、五菱宏光、傳祺GM8的強勢就是很好的例子，對於有油耗擔憂的消費者，混動奧得賽的到來無疑從根本上解決了費油的擔心，不過超中級車的售價也難以成為家庭消費主流的首選，反之空間並不弱勢的自主品牌們傳祺GM6、比亞迪宋MAX倒是很好的填補了價格的空檔。（botzi）

如果仔細分析MPV銷量資料，會發現這個細分市場雖然整體在降，但屬於有增有降。即：自主低端集體下滑，合資高階翻倍上漲。

根據乘聯會公佈的2019年3月銷量資料可以看出，以五菱宏光為首的自主品牌低端MPV遭遇重挫，而門檻相對更高的合資高階MPV卻表現穩定， 消費升級下的市場需求足以窺見， MPV市場依然很有潛力。

這是一個非常刺眼的事實。

理論上說，在消費升級和二孩政策的背景下，更大空間、實用性和舒適性優於轎車和SUV的MPV會大火一把，但與轎車、SUV市場相比，國內MPV產品的供給和更新速度明顯滯後。

這就形成了一個奇怪的版圖。

當自主品牌在10萬元以下低端MPV市場上拼得頭破血流時，長期由合資車企把持的20-30萬中高階MPV市場，競爭並不充分。

還剩下一塊10-20萬的中間市場，嗷嗷待哺，一片空白。

產品與需求嚴重不匹配，雙邊不對等效應日益突出，亟待突破。

此時，自主品牌開始切入這一市場，合資品牌也開始豐富自身產品線。

自主品牌有宋MAX、傳祺GM6、歐尚科尚、上汽大通G50，合資有別克GL6。無論品牌背書還是產品配置，這幾款車型都承載了廠商重新定義MPV市場的殷切希望。

然而遺憾的是，努力並沒有換來幸運。

因為種種原因，GM6、GL6等並沒有攪動這個市場。宋MAX在2018年月銷過萬，全年累計銷售14.1萬輛，算是現象級產品，非常值得肯定，但其7.98-11.99萬元的定價卻並沒有顯著拉高自主MPV的定位。自主MPV依然存在著10萬元天花板（更多聚集在7萬元以下低端市場），而自主品牌SUV早就做到了這一點。

更耐人尋味的是，在15-20萬元家用MPV市場培育多年的途安，也始終沒有真正開啟這個細分市場，反而愈來愈顯得邊緣。

但是，無論市場如何慘淡，也從未影響廠商們打造精品家用MPV的信心。

首先，MPV這兩年價格一直比較高，同等價格有更多的選擇；其次，越來越多5座，7座的車型面市，無論是價格還是配置等方面，都有很多的選擇，大眾的認知度也越來越高，再就是高油耗問題，確實比較難解決