你去看看銷售好的前十名合資車中，CVT變速箱佔的比重絕對不在少數，以日系車為代表，而用CVT變速箱的車，整車問題所佔的機率又是最低的，其它還用多去解釋嗎？在中國產車中CVT為什麼用得少，我想價格因素、購買技術成本和華人喜歡開車有頓挫感（駕駛感）吧。

刻意的放大CVT的缺點，對CVT的優點視而不見，再加上“日系”一貫的低成本的特色，以及國內對“日本”的民族情緒，這也許就是很多人說CVT不好的原因！CVT的歷史：

實際上CVT並不是日系的專利，最早是根據畫家達芬奇發明理念，早在1886年利用V型橡膠皮帶CVT作為汽油車型的變速箱。在1958年，荷蘭的DAF公司成功研發了雙V型橡膠帶式CVT，進行市場化銷售，銷量超過了100萬輛。在1987年初，日本斯巴魯研製電控系統的CVT，並裝配在Justy車型上，而同樣在1987年下半年，福特在歐洲推出了基於CVT變速箱的福特嘉年華，福特嘉年華，義大利的菲亞特則推出了基於CVT變速箱的Uno。奧迪在其A4、A6等車型都推出過CVT車型。

前面說了，1987年，斯巴魯研發了電控CVT技術，到了1991年，斯巴魯把其第一代電控CVT技術賣給了日產，後來，日產控股的捷特科在這個技術的基礎上發展了自己的CVT。因此，嚴格來說，斯巴魯才是日本CVT技術的鼻祖，相對來說，本田和豐田使用CVT的時間要晚很多。

目前，世界上絕大多數的CVT鋼帶或鏈條都是博世和舍弗勒生產的，只博世一家生產出的鋼帶已經裝配了1000萬以上的汽車，而之所以說是大部分，是因為本田的鋼帶是自己生產的。

早期，在電控技術不完善時，CVT的確是打滑的，特別是最早起的皮帶式CVT，錐輪和皮帶之間的摩擦力太小，起步大扭矩輸出時的確容易打滑，但是，當電控CVT發展以後，採用微電腦自動控制液壓缸的壓緊力度，同時還透過檢測發動機輸出轉速以及節氣門瞬間開度等技術，控制發動機的瞬間大扭矩輸出，因此，實際上CVT目前真的不打滑了，實際上，一旦CVT出現打滑症狀，就會導致嚴重故障，甚至出現鋼帶斷裂的情況。

目前世界上CVT裝機量早已經超過1500萬輛，如果真的像一些鍵盤車神所說的那樣，質量差、壽命低、打滑、斷裂，如果真的像這些人想象的那麼脆弱，那麼早就有鋪天蓋地的負面訊息了，可是，實際上，從目前的市場反饋來看，CVT並沒有體現出比AT或者雙離合更高的故障率！

目前，採用鏈條傳動的CVT最大可承受扭矩為450牛米，而目前主流的2.0T渦輪增壓發動機其最大輸出扭矩大約在370牛米，因此，那些一提起CVT就說可承受扭矩太小的人，應該補充知識了。

實際上，CVT變速箱的加速能力並不差，2012年，日本斯巴魯推出的2.0T CVT版本的Forester0-100的加速時間為6.8秒，2014年的STI版本Forester同樣採用CVT，0-100的加速時間為5.6秒，而同期同樣採用2.0T的大眾Tiguan加速時間要超過8秒，由於CVT沒有物理檔位，其加速時動力不中斷，除了起步瞬間需要控制發動機扭矩輸出以外，其餘的時間都處於加速時段，因此，在後程明顯更有優勢。

由於CVT在起步、急加速瞬間，必須要控制發動機扭矩輸出，因此，從動力響應角度來說，會有一定的延遲，這就導致採用CVT變速箱的車型加速感差，給人一種加速無力、打滑的感覺。

如果你在北方冬季行駛，室外溫度低於零下幾十度，那麼CVT會存在一定的低溫保護，一般發生在水溫低於40℃時，此時液力變矩器不鎖定、限制升檔。

CVT變速箱在起步瞬間，液力變矩器是不鎖止的，採用變速箱油傳遞動力，而液力變矩器在形成液力耦合以前，轉速差比較大，這也是比較費油的，在高速域行駛時，當汽車車速超過120km以上時，採用摩擦傳遞動力的鋼帶或鋼鏈需要更大的壓緊力控制避免打滑，同時由於其採用摩擦傳遞動力，傳遞效率比較低，因此，摩擦損失也比較大，綜合來看，CVT最省油的區間是10KM/h-110KM/H,在這個範圍內行駛時，CVT的油耗有優勢，而這個區域正好時家用車常用的區域，但是如果反覆的起步、剎車，再起步再剎車，CVT的油耗要比雙離合高。

一般的家用車時速區間大約在0-120kM之間，但是由於傳統的原因，歐洲有不限速的公路，而CVT在高速行駛時，已經失去了其省油的最大優勢，加上高速行駛時CVT的動力響應方面較差，從市場的角度來看，使用CVT並不會得到認可，而對於日本來說，路窄、速度低，CVT的優點得以發揮，這也就是日本大力發展CVT的原因。

AT檔位說越多越省油，但是過於複雜導致故障率不好控制，雙離合雖然傳遞動力直接、省油，但是低速頓挫不可避免，CVT雖然平順，但是加速感差。因此，在考慮購買汽車時，一定要明確汽車用途，根據汽車的用途來鎖定變速箱型別。

導讀：為什麼那麼多人都說CVT不好？容易壞，是這樣的嗎？

現在CVT無極變速箱是世界上三大主流變速箱之一吧，很多時候用在小型排量汽車居多，如：日產，斯巴魯，豐田，本田，這些排量小的汽車用的最多了，都有匹配CVT版本。

CVT變速箱還是不錯的，也沒有網上說的那麼糟糕，像什麼打滑啊，皮帶磨損啊，實際上大街上跑幾十萬公里的哪裡都是，我表妹就是日產汽車匹配的是CVT變速箱，跑了快20萬公里了毛事都沒有。

所以CVT最核心的部件就是鋼帶和錐輪了，我們考慮壽命也主要是從這個地方來看，鋼帶的壽命它已經能夠達到30萬公里了。由於鋼帶是柔性的，相比帶輪是更容易受損的，所以說一般按照鋼帶的壽命來衡量CVT變速箱的壽命，也就是說這東西都沒壞其它的一般不會壞。

高溫會破壞自動變速箱油的質量和摩擦特性，加大摩擦與磨損，變速箱噪音隨之而來，同時，油泥（雜質或髒汙）亦會在變速箱內部產生（例如閥體），導致變速箱出現頓挫、衝擊。如果溫度超過120℃，橡膠密封材料會開始變硬， 最後導致滲漏，液壓降低。如果溫度更高，變速箱開始打滑，打滑又會反過來使溫度升得更高。

cvt變速箱真的容易打滑嗎，這你大可放心現代的CVT絕對不允許打滑，cvt一旦打滑就是嚴重的故障，cvt打滑以後會嚴重的磨損錐輪和鋼帶，產生大量的金屬屑堵塞閥體，cvt的錐輪就是一個工藝品。 那麼CVT變速箱既然是無級變速的，為什麼還會有檔位顯示？這是因為，汽車工程師考慮到人們的駕駛習慣。

同時讓汽車有一定的駕駛樂趣，也便於駕駛員隨時掌握汽車動態，就在CVT變速箱中人為的模擬出了幾個檔位，每一個檔位對應一定範圍內的傳動比，比如傳動比在4.82~3.79範圍內為一檔，傳動比在3.78~2.96範圍內為二檔，等等。理論上CVT變速箱可以模擬出無數的傳動比，但是為了符合人們的習慣，通常模擬出六個或七個檔位。

個人觀點，僅供參考。

提速慢吧，關於打滑，所有的變速箱都會打滑吧，靜止啟動，油門踩到4，5千，車還是慢慢啟動，動力去哪了。滑掉了吧。

但國內的cvt變速箱好像省掉了某個散熱裝置（在某拆車節目中看到，拆日產車），這樣會不會造成容易過熱，無法升檔，腳下感覺是沒有動力。在一次下山時遇到過，當時是老X-Trail。現在不知道有沒有改善。

其實CVT屬於優缺點相對比較明顯的變速箱，之所以有人說不好是因為更多的看到了它的不足，最主要的原因就是動力響應差，這是由於其結構造成的，連線主被動輪的那條鋼帶不能瞬間承受較大扭矩，再加上主被動輪的直徑調節也需要一定時間，所以CVT應對想要動力的激烈駕駛表現一般。如果在開車過程中想要動力加速，搭載CVT變速箱的車型深踩下油門以後，總感覺要頓那麼一會才能出來動力，偶爾一次直線加速倒沒什麼，但是在頻繁加減速的時候開起來並不是很舒服，相比之下雙離合和AT能更快的完成換擋，從而在動力上也就來的更迅速、更直接，所以顯得CVT有些力不從心了，再就是造價成本相比更為複雜的AT變速箱要低一些，兩者對應的車型往往也是低檔和高檔之分，所以很多人就會認為CVT是低廉產品，不喜歡也就很正常了。其實事物都是有兩面性的，就以廣泛應用CVT和AT變速箱的豐田來看，雖然AT變速箱綜合表現更好，但是對應的車型價格也更高，明明是COROLLA的預算，總不能為了AT變速箱去買CAMRY吧？況且現在2.5L的CAMRY才搭載AT變速箱，所以成本低倒不如看做是拉低整車售價的優勢，雖然與COROLLA同級別的也有Lavida、Bora等車型在用AT變速箱，但往往又會有其他對應的不足，反之想要AT也喜歡大眾這個品牌，那直接購買Lavida或Bora就行了，也就沒必要說CVT好不好了。現在CVT、AT和CVT三大類自動變速箱都有相應的優缺點，比如動力響應差的CVT，卻有著很好的平順和經濟性，AT綜合表現是好，不過對應的價格和油耗往往要高一些，而雙離合雖然是動力響應最好的變速箱，但由於結構上有著兩套離合器，在走走停停時難免會出現一些頓挫，整體的駕駛感受也一般，如果真是某一款只有優點，那很快就會把其他兩款取代了，所以好不好是相對的，具體得看自己想要什麼。

現在社會飛速發展科技在不斷的進步之中，其實最能夠看到的就是我們身邊非常常見的汽車了，現在汽車已經慢慢普及了，而且人們的收入已經慢慢提高，所以很多人家裡面都已經買了一輛自己的汽車。其實大家都知道在以前的時候汽車只有手動擋的，但是現在因為發展的非常迅速的，現在已經是越來越多了，而且後來又出了手自一體，現在又有了cvt變速箱，好多人都覺得這種變速箱不太可靠，那麼今天我就跟大家說一下吧。cvt變速箱的壽命有多長時間呢？為啥很多人都說cvt容易打滑而且很不耐用呢？我們一起來看一下吧。

既然大家一定要了解一下cvt變速箱，cvt變速箱可以說是現在科技的發達產物，它也就是我們經常說的無級變速，像這種變速相是可以說是最理想的汽車變速箱了，中間過渡了很多齒輪和橡膠帶，所以才研發出了這個產物。突然提到這個變速箱的時候，他們總會說這個變速箱非常容易打滑的，而且耐用性不太好，這就要說到這個變速箱的結構了，以前的變速箱都是透過傳統只能來實現變速非常堅硬，總不能說只能用久了就會發生變化吧，但是cvt變速箱並不是使用這種傳輸方式，它的使用的是剛才連線兩個錐輪透過錐輪直徑大小的變化，從而達到變速的效果。

很有可能就是因為這個變速箱裡面的鋼帶，所以給人們的感覺就是不太耐用的感覺，感覺這個剛才肯定是沒有指紋好用啊，所以說很多人的印象裡面cvt變速箱就是非常容易打滑，而且不耐用了，其實並不是這樣，就舉個例子，一直憑藉實力打造的日系車，他們在生產汽車的時候也會廣泛採用cvt變速箱，那麼大家就可想而知這個變速箱的質量怎麼樣了。

其實我覺得大多數cvt變速箱是可以跑30萬公里或者是15年一項特別出現一些問題，這也是非常正常的現象，畢竟它是機械產品的優點，就在於平順性經濟性都非常好，沒有一點頓挫感也沒有任何的不合適，雖然加速的時候很強勢，有時候走低速可能也會出現拉扯感，不過相對齒輪轉動的變速箱差一些，因為兩個錐輪間可能透過電腦操控無極變速在行駛的過程中能夠達到最佳疏通，所以說也是非常經濟耐用省油的。

大家之所以說CVT變速器不好，主要是由於CVT變速器早期留下了太多的隱患，一開始名聲不好，大家當然要說CVT變速器不好。早期的CVT變速器，耐久性超級差，車輛在較高扭矩時，容易發生打滑現象，CVT變速器加速無力，車輛應答性也非常不積極，這些全部都是CVT變速器的弊端。

但是現在，CVT變速器在日系車的帶領下，已經有了翻天覆地的變化。

安全保護模式

首先是CVT變速器控制技術，CVT變速器現在有安全保護模式，主要變速器有打滑或其他異常現象，CVT變速器會立刻進入保護模式，變速器鋼帶控制油壓增加，同時也會限制發動機扭矩，防止變速器鋼帶發生打滑現象。

油壓控制技術

其次是CVT變速器油壓控制技術，隨著機械製造技術的不斷提升，CVT變速器油壓控制也變得日益精準。車輛變速器在工作過程中，變速器油壓控制非常準確並且迅速，所以，CVT變速器傳動比及所需油壓控制較好，CVT變速器應答性也得到顯著提升，車輛加速效能增強。同樣的車輛，匹配CVT變速器的百公里加速要比AT提高7.5%~11.5%。

CVT變速器乘坐舒適性提升，並且車輛油耗降低

CVT變速器由於傳動比在一定範圍內連續變化，所以車輛在加速行駛或正常駕駛時，傳動比都是連續性變化的，車輛提速無換擋衝擊，急加速時沒有AT的降檔的頓挫現象，所以CVT變速器乘坐舒適性非常好。

CVT變速器由於傳動比連續變化，該變速器也可以對車輛發動機轉速實現精準控制，而發動機轉速大小直接決定車輛油耗高低，因此，匹配CVT變速器的車輛，發動機轉速更容易控制在較低轉速行駛，車輛油耗自然而然比較低一些。現在CVT變速器油耗要比AT節省10%以上。

現在的CVT變速器還是比較靠譜的，不然日系車在中國也不會賣的這麼好！