中國產車，日系車韓系車不燒機油，德系車燒機油多一點，德系車燒機油一定範圍內屬於正常，德系車缸臂設計和中國產就有區別，缸臂細微的魚鱗網設計，為了更好的延長使用壽命，這個設計和許多因素有關係，一句話，燒機油根據車型而言，因車而論！

機油對於汽車發動機的重要性我就不必多說了大家都知道，發動機內部的機油在使用過程中肯定會出現一定損耗的，但這個不叫燒機油，國家標準對於燒機油的定義是每10000公里損耗3升才能達到燒機油的標準，所以不要發動機有輕微的機油損耗就認為是發動機有問題了。那麼發動機內部的機油為什麼會減少呢？減少的原因有以下幾點原因，一個是本身機油在高溫條件下就會出現揮發，如果你把機油加熱一段時間就會發現機油量降低了，雖然機油沒有汽油和柴油揮發那麼快，但也是會有一定揮發性的，所以在發動機內部高溫條件下機油就會出現揮發的情況，不同品牌的機油揮發的程度也有不同。另一個原因是機油被燃燒掉了，因為發動機氣缸需要機油的潤滑，而氣缸的潤滑是依靠曲軸飛濺作用來進行潤滑的，飛濺的機油會比較多，多餘的機油會被活塞的油環刮下來，只留有少量機油給氣缸潤滑。當發動機做功燃燒的時候，這部分機油就會被燒掉，也會造成機油少量的損耗。還有一個原因是廢氣閥造成的，每個發動機都有廢氣閥這個零件，廢氣閥的主要作用是用來排出發動機曲軸箱裡多餘的廢氣。當發動機運轉時氣缸內部的高壓氣體會從氣缸的縫隙竄到曲軸箱裡，如果不把這部分廢氣排掉曲軸箱裡的氣壓就會越來越高。這部分廢氣會透過廢氣閥排出去，進入發動機進氣系統進行二次燃燒，達到降低油耗的作用。但是在排出廢氣的同時會有部分氣化的機油也會進入進氣系統，這就是為什麼很多車的節氣門，進氣歧管會有機油的原因，這也會造成機油的損耗。

我們一般分為兩種，一種機油洩露，一種機油進入了發動機燃燒室，一起參與了燃燒。

我們可以透過觀察大致判斷是漏油還是燃燒機油，機油洩露透過觀察發動機表面，發動機護板，油管表面是否有油汙，燒機油可以透過觀察汽車尾氣有沒有冒藍煙的症狀。

漏油一般是，油管破裂，濾芯鬆動，發動機氣缸墊，密封圈墊，凸輪軸油封損壞等因素。如果各種襯墊處漏油，我們就要對各個螺絲進行有效的緊固，襯墊如果破損，那麼我們就要換新的了。

使用不合格的機油，超期不更換機油和機油濾芯，冷車大油門啟動，長時間缺少機油運轉，油壓過低，機油道堵塞等等會造成非正常磨損。

燃燒機油會使燃燒室積碳增加，車輛氧感測器過快損壞，怠速不穩，加速無力，油耗上升，會造成汽車的經濟性，動力性，尾氣超標等不良後果。

我們可以透過使用符合車輛技術要求指標的機油，勤檢查，油路。更換機油濾芯，避免經常性的急加速和長時間超高速行駛。

很多人的提問有點莫名其妙。汽車為什麼要燒機油？可能嗎？燒機油說明你車有問題了。你得去修車。正常情況下，汽車是燒燃油的，不是燒機油，各位仁兄！

機油是潤滑發動機各部件的。正常情況下是不會進入氣缸燃燒的。如果機油進入氣缸燃燒，就會出現動力不足（氣門或缸套活塞密封不嚴，缸壓降低），排氣管冒藍色，三元催化裝置容易堵塞，缸內積碳增多等情況。

發動機氣缸燃燒的是可燃混合氣。它是禁止機油進入的。而機油進入的通道是氣門油封，缸套和活塞間的間隙。如果氣門油封老化或氣門導管磨損，機油會透過導管進入氣缸燃燒;或者缸套和活塞間隙大了，油環失去彈力或油環卡死，折斷，那麼機油會進入氣缸燃燒。——這就是我們所說的燒機油。

當然，油環不可能完成阻止機油進入氣缸的。所以機油有損耗也屬正常現象，還有，機油也揮發，沉澱。所以我們檢查機油時，時間長了會發現機油變少了。一般情況下，機油的損耗在3L/萬公里屬正現象。有的可能沒這麼多，有車可能多些。如果超5L/萬公里，那要注意了，不是燒就是漏了。

建議題主看看發動機的工作原理，瞭解一下相關知識。

機油是發動機上最重要的液體，被稱為“發動機的血液”。可是，我們每次換機油時，都會發現機油會缺少一些。比如我們給發動機加入了四升機油，機油液麵到達了機油尺的上限位置；可是等到我們下次保養時，會發現機油液麵已經到機油尺的下限了，甚至有些車還沒到保養週期呢，機油尺就到下限了，我們還要補加機油。如果把機油全放出來，也只有三升左右。那麼有一升的機油哪裡去了呢？

如果你去問修理工是怎麼回事，他們會告訴你，機油燒掉了。你的腦海中會立即浮現出那個令人恐怖的“燒機油”故事——某品牌的汽車嚴重燒機油，導致發動機爆缸、化瓦等嚴重的機械故障......難道我的車也將變成這樣了？當我們驚恐的問修理工該怎麼辦時，他又會告訴你這是正常的，汽車都燒機油。你的心裡可能就疑團重重了——燒機油，竟然還是正常的，你不會是在騙我吧？我聽說過汽車燒汽油，燒柴油，燒天然氣，甚至燒酒精，可從來沒聽說過燒機油是正常的，你是真不懂還是在懵我？

事實上修理工的回答是正確的，是所有的汽車都會燒機油，只是燒機油的量有多有少而已。在中國的國家標準中，汽車發動機機油消耗量是每千公里不大於0.3升，只要低於這個數值，就可以看做是正常的。雖然這一標準現在看起來有點落後了，但是它卻承認了一個事實，那就是汽車都會燒機油，也可以說成是汽車執行中會消耗機油。

那麼汽車為什麼要燒機油呢？如果不燒機油行不行？

答案是不行。汽車燒機油是由汽車發動機的結構和工作原理決定的，只要發動機技術沒有實質性的突破，燒機油就不可避免。

為什麼這樣說呢？我們首先來看看現在汽車發動機的結構和工作原理。

現在汽車上使用的發動機絕大多數都是四衝程往復活塞式發動機，它是由曲柄連桿機構、配氣機構、潤滑系統、冷卻系統、燃油供給系統、點火系統、起動系統組成的，統稱為兩大機構五大系統。它在起動機的帶動下啟動後，進氣、壓縮、做功、排氣這四個衝程反覆迴圈進行，發動機就自動執行起來了，在消耗燃油的同時對外輸出動力。

曲柄連桿機構是發動機的動力產生與輸出機構，它是由活塞、活塞環、連桿、曲軸等零部件組成的，承受氣缸中高溫高壓氣體的壓力作用，並把活塞的往復直線運動轉化為曲軸的旋轉運動，對外輸出扭矩，驅動汽車行駛。在這裡，活塞、活塞環、氣缸壁組成了發動機上最大的摩擦副，它們之間的摩擦所消耗的功率，約佔發動機中摩擦消耗功率的一半左右。所以，為了保護這個部位，同時減少摩擦所造成的功率損耗，需要加強對這個部位的潤滑；另外，活塞直接接觸高溫氣體，溫度非常高，也需要加強對它的冷卻。如果沒有潤滑和冷卻的話，活塞、活塞環與氣缸壁之間很快就會高溫磨損甚至粘著，發動機會出現拉缸、活塞化頂、脫頂等故障，當然也就不能正常工作了。

那麼這個部位是如何潤滑和冷卻的呢？由於它是開放式結構，所以不能採用壓力潤滑，只能採用飛濺潤滑。曲軸高速旋轉時會把一部分機油甩到氣缸壁上，然後在油環的作用下，在氣缸壁的中下部形成了一層油膜，以潤滑活塞、活塞環和氣缸壁；而氣缸上半部的潤滑，就要由活塞環的泵油作用來完成了；同時，流動的機油會帶走一部分熱量，以冷卻活塞，有些高強化的發動機還有專門的機油噴嘴，直接向活塞噴射機油，加強對活塞的冷卻和潤滑；還有些發動機為了增強這部分的潤滑，使用了網紋式缸套，它會儲存更多的機油，有利於缸壁的潤滑，但是也會增加機油的消耗。

那麼這個“活塞環泵油作用”是如何產生的呢？我們還是來看活塞、活塞環和氣缸壁的結構。活塞環是安裝在活塞上的，當它們安裝進氣缸套以後，在活塞與活塞環之間形成了三個間隙：端隙、側隙和背隙。當活塞在氣缸中向下運動時，氣缸壁上的機油就透過活塞環的側隙下方進入背隙；當活塞在氣缸中向上運動時，機油就從活塞環的背隙進入側隙上方，然後被送入燃燒室參與燃燒。這個過程在發動機執行過程中反覆不斷的進行，機油就被逐漸的消耗掉了。由此可見，“活塞環泵油作用”是由發動機的結構特點決定的，只要發動機的結構和工作原理不變，活塞環泵油作用就不可避免，發動機就一定會消耗機油。

在正常情況下，透過活塞環泵油消耗的機油量是極少的，一般在一個換油週期內都不需要補加機油。泵油量的多少主要與活塞環的效能和發動機的磨損有關，活塞環的材料、結構、物理與化學性質、安裝及使用都對活塞環泵油有很大的影響。日系發動機機油消耗量普遍都比較小，主要是由於活塞環品質較好；而一些機油消耗量大的神車，活塞環的品質與配合間隙的設計是不可忽視的因素。另外，對於採用鑄鐵缸體的發動機來說，由於活塞一般都是鋁合金的，膨脹係數比鑄鐵大，所以在冷車時活塞與氣缸壁之間的間隙也較大，此時活塞環的泵油作用也更大，即冷車時會消耗更多的機油，這也是部分發動機機油消耗量大不可忽略的一個因素。

如果發動機使用時間過長，或者發動機潤滑不良，或者長期超負荷工作，導致氣缸、活塞和活塞環的磨損過大，各部位間隙增大，活塞環的彈力減弱，密封效能下降，特別是油環的刮油布油作用的減弱，活塞環的泵油作用就會加劇，使更多的機油進入氣缸參與燃燒，這時發動機就會出現下排氣、冒藍煙、機油消耗量增大等故障。我們通常所說的發動機需要大修絕大多數都是這個原因引起的。在這種情況下使用粘度高一點的機油，或者使用一些機油新增劑，可以有效的緩解這些症狀，如果想要徹底的解決問題，還是要分解發動機大修。

另外還有兩種發動機，雖然在汽車上不常見，但也是客觀存在的，那就是二衝程發動機和轉子發動機。這兩種發動機由於結構上的因素，機油消耗量更大。其中的二衝程發動機的機油和汽油是混合進入燃燒室燃燒的，是標準的“混合動力”，機油消耗量大約是汽油的3~5%，相當恐怖的資料；轉子發動機對潤滑要求更高，也有很多機油進入到氣缸中參與燃燒，機油消耗量也是驚人的，在此就不展開講述了。

發動機還有一種消耗機油的途徑是曲軸箱通風。現在的汽車發動機出於減少環境汙染和提高發動機經濟性的考慮，一般都採用曲軸箱強制通風技術，它可以把曲軸箱中的廢氣抽出並送入發動機的進氣管，吸入氣缸再燃燒。在這些廢氣中，不可避免的會含有一部分機油蒸汽，這樣也會消耗一部分的機油。

所有的機油在高溫下都會蒸發，它的蒸發量與機油的諾亞克揮發值有關。諾亞克揮發值是衡量機油蒸發性的一個指標，它的數值越大，機油越容易蒸發成氣態；數值越小，機油越不容易蒸發。如果使用了諾亞克揮發值較高的機油，機油容易蒸發，曲軸箱中的機油蒸汽濃度較大，也就是說會有更多的機油進入了曲軸箱通風系統中。雖然曲軸箱通風系統能夠回收其中的絕大部分，但還是有一小部分會進入燃燒室燒掉。所以這也屬於發動機結構性的燒機油，同樣也是不可避免的。

因此，汽車燒機油是必須的，是由發動機的結構和工作原理所決定的。也可以說，如果發動機不燒機油，發動機就無法正常執行。所以不論是多麼高階的車型，都會消耗一定量的機油，只不過由於結構設計以及使用環境的不同，機油消耗量的大小不同而已。在現有的技術條件下，讓發動機完全不消耗機油是不可能的，但是可以採用一定的技術手段儘可能的減少機油的消耗量，讓發動機在整個換油週期內不用新增機油，這就是現在人們追求的目標。當然，如果是由於發動機過度磨損導致的燒機油故障，那就另當別論了。

準確的說應該是正常消耗，任何液體都會有一定的消耗，一杯水放久了也會自然蒸發，更何況機油一直在曲軸箱裡分散重組，變成氣體在重新凝聚肯定會有一定的損耗！

其次，發動機工作的時候，機油被不停的攪拌，專業術語叫剪下！

機油在剪下以及氣化的同時，內部的結構發生變化，某些容易揮發的成分流失，會造成燒機油的假象！

車輛在使用中真成燒機油的原因一共有五個！

1:氣門油封老化，故障表現為，冷車啟動冒藍煙。

2:活塞環第三道油環積碳太多或卡死，故障表現為，大油門冒藍煙或長途機油消耗嚴重。

3:缸套，活塞嚴重磨損，故障表現為，怠速不穩及冒藍煙。

4:增壓器油封老化，故障表現為節氣門機油過多，怠速或大油門冒藍煙！

5:廢氣閥也叫油氣分離器，堵塞或損壞。故障表現為怠速不穩或白煙等。

如果車輛遇到燒機油的情況，除了第3.5條，其它原因都可以聯絡我！治療燒機油，我們是專業的！