渦輪機轉速較低只是相對的，不是絕對的，低轉速時容易產生積碳，自吸和渦輪低轉速時都容易產生，積碳產生的多少與開車習慣有很大關係，那種習慣勻速蠕行，或者加速慢吞吞的司機，發動機就容易產生積碳，即使是開自吸車，也更容易比其他開自吸車的製造積碳，所以經常拉拉高速，提高發動機轉速有利於清除積碳。另外“拉高速”不是拉高車速，不是跑高速，而是拉高發動機轉速，很多人對此都存在誤解

這是肯定的，不過積碳的形成，和長期低轉速行駛有很大關係，這是指任何發動機車型，但是也不是絕對的，渦輪增壓發動機，低轉速產生積碳的現象在所難免，我們能改變的，只有注重個人駕駛習慣和用車方式。

我個人是2013年的2.0T大眾CC，目前4萬多公里，可以看出平時跑的並不算多，多數只是上下班通勤，而且我平時注意過，由於道路比較擁堵，一般都是在1500轉左右，可以說積碳非常容易產生，但是我的駕駛習慣很特別，我不是那種四平八穩駕駛的人，也不D檔走天下，道路允許在確保安全的情況下，都是保持高轉速，更是偶爾也來個地板油，週末有時候高速激烈駕駛一下，擁堵的時候可以使用手動模式，我的車積碳就不是很嚴重，4萬公里大保養的時候，做過一次檢測，各項指標良好，洗了一次噴油嘴，理論上來說，越是小心翼翼，越是經常低速行駛，積碳產生的機率越大。

當然，這只是減少積碳的一小部分，還有很多因素，例如熱車方法不正確、長時間怠速開空調、汽油、潤滑油不達標等都容易產生積碳，所以我們要注重駕駛習慣和用車方式，因為積碳還是預防為主，不要用劣質假冒的潤滑油，提高燃油標號，到正規修理店做保養，如果用了劣質的機油，一次兩次短時間內看不出影響，但一兩年下來，會導致積碳嚴重甚至損壞發動機，影響發動機壽命。

還有一點非常重要，對於渦輪增壓發動機，燃油清潔劑確實可以起到非常重要的作用，燃油清洗劑最主要針對燃油系統的積碳，透過裝置進行專業清洗，能有效預防和去除積碳，能夠讓汽油燃燒得更充分，特別針對大排量渦輪的高檔車，這類車感測器更精確，對油品要求比較高，如果汽油不達標儀表盤上的排放燈會亮起，加了燃油寶就能預防，只不過，如今燃油寶市場魚目混珠，很多人不知道該如何選擇，或者存在心理誤區，認為燃油寶作用不大，而實際上多項測試結果顯示，燃油寶正確使用，絕對可以改善發動機積碳問題。

朱博士回答：

渦輪增壓車執行轉速偏低，不是導致積炭增加的原因。

渦輪增壓絕對不能背積炭增加的黑鍋。

積炭形成的原因

汽油中不可燃燒的膠質物，這是積炭形成的根源，汽油由200多種物質組成，本身就含有膠質物，在使用過程中汽油氧化，也會生成膠質物。

這些膠質物粘附在機體內部表面，形成積炭的基礎。

第二個條件就是，汽油燃燒不完全形成的炭顆粒，炭顆粒附著在膠質物上一層一層疊加，導致積炭增多。

渦輪增壓機型為什麼轉速低？

渦輪增壓機型是正壓強制進氣，並且增壓壓力可以調節，廠家調校發動機時把低速扭矩提高，也就是說在低速時發動機的功率提高很多，所以在同等車速下增壓機的轉速要低。

在低速時發動機扭矩大，汽缸內燃燒狀況更好，混合氣燃燒更完全，生成的炭顆粒更少，應該說積炭會更少一些。

渦輪增壓缸內噴射發動機的積炭

有的說積炭多了，主要原因是缸內直噴造成的，主因不是渦輪增壓，這個確實需要澄清。

燃油直接噴入缸內，混合氣形成時間短，對混合氣的均勻性有一定影響，不均勻的混合氣，燃燒時確實會增加炭顆粒的形成，有可能使積炭增加。

當然不是真的，無論自然吸氣（NA）還是渦輪增壓，整天在擁堵的城市內走走停停的“蠕行”都一樣會產生大量的積碳，換句話說積碳並不可怕，只是不完全燃燒的副產物，不必如臨大敵，按規定保養、清理即可。而渦輪增壓發動機對比自然吸氣機頭積碳確實能多一些，但重點不是轉速偏低（渦輪增壓轉速低，但進氣量並不低，進氣量不低，燃燒的就充份，積碳並不會因此而增多，後文中會詳細解答），而是“渦輪機頭”大部分是“直噴”，這個“直噴”才是造成“積碳”的罪魁禍首。很多朋友在慣性思維的主導下，認定“自然吸氣”發動機，大部分轉速偏高，轉速高燃燒的自然充分，所以積碳少？其實不是轉速高讓積碳變少，而是“節氣門開度大、進氣量大、噴油量大、轉速高”（油門控制的是節氣門開度，而並非噴油量），和積碳的產生關聯的不是“轉速”，而是進氣量，進氣量大時，積碳自然就不易形成，反之則容易形成。要知道自然吸氣發動機在擁堵的市內“蠕行”，油門不去深踩，進氣量上不來，一樣會產生積碳的，如果是“直噴自然吸氣”發動機，那積碳的生成量更是高的離譜，經典例子就是1.5L的本田FIT，它是自然吸氣，它的積碳產生的非常快，這和長期轉速低有一定的原因，但不是主因，主要原因就是它是“直噴”發動機。

缸內直噴加分層燃燒的原理，在理想工況下的確效率更高，動力更強。而當堵車、緩慢跟車儒行成為常態，理想工況少，就容易暴露出積碳的問題。電噴機頭，因為採用了歧管噴射，噴油嘴噴出的燃油會經過“進氣道”、“進氣門”後進入氣缸燃燒，而汽油本身就是清潔性很強的有機溶劑（或含有燃油寶），在經過“進氣道、進氣門”時，就等於清洗了這兩個地方，積碳自然就會被適當減少或抑制住一部分。而直噴機頭直接將燃油噴射到“氣缸內”進行燃燒，不經過“進氣門、進氣道”，所以這些個連線部位產生的積碳就會一直沉積下去，而得不到任何抑制，久而久之的就越來越多。

看完上述部分，相信題主大人能理解了吧，積碳是否產生的多，與是不是渦輪機頭關係不大，重點因素在於是否使用了“直噴”技術，直噴的自然吸氣同等工況下也比電噴自然吸氣產生的積碳多的多。直噴機頭無論“進氣量最大、轉速多高”，進氣門、進氣道產生的積碳都是無法被車子自然代謝掉的（只能依靠汽修廠的清積碳方法，而新增劑除碳的方法無用，因為除碳新增劑根本到不了這兩個地方，自然也除不了碳）。如今的渦輪機頭，絕大部分是“直噴”，所以由於“直噴”引發的積碳高問題被誤認為是由於“渦輪”引發的，渦輪傻乎乎的成了背鍋俠。

無論什麼樣的科技，都達不到100%燃燒，達不到100%燃燒就自然會產生積碳，這是必然的不用太在意。如果不談“直噴、電噴”只考慮渦輪與NA的轉速問題，可以這麼看，渦輪的最高轉速偏低，但“低轉速”下的“進氣量”遠比自然吸氣的高的多，比方說同樣1500轉時，同排量的渦輪機頭的進氣量會比自然吸氣的進氣量大的多，因為自然吸氣只有進氣道的常規進氣，而渦輪既有進氣道的進氣，還有渦輪增壓帶來的強制進氣，所以低轉速下渦輪機頭燃燒的會更充分，積碳生成更少。而渦輪機頭即使拉“高轉速”意義也不大，朋友們都會注意到“渦輪機頭”的“最大扭、功率”是一段“區間轉速”，而NA的扭矩存在最大轉速的固定值，這其實就是渦輪機頭的一種特性，當渦輪機頭達到最大扭矩的時候，即使繼續深踩油門，進氣量也不會繼續擴大（繼續擴大就不存在轉速區間了），這個時候隨著油門持續深踩，節氣門開度並不會持續增加，而是保持在一定的程度或者是開度減少，而渦輪的洩壓閥隨著油門逐漸深踩會完成從“關閉—半開—全開”的過程，始終把最大扭矩保持在這段區間內（理論上是為了保護髮動機），而在這段過程中進氣量在ECU控制的“節氣門開度、洩壓閥開度”的控制下始終也維持恆定，所以“渦輪機頭”只要進入了扭矩峰值“轉速區間”，它的進氣量幾乎是一致的，畢竟現在的渦輪的扭矩峰值轉速越來越低，有的甚至1700轉就到“扭矩峰值”了，所以渦輪低轉速是特性，但不代表進氣量低，進氣量不低自然就不會產生比NA更多的積碳。反觀NA，在擁堵市內“蠕行”，轉速維持在1千多轉，走走停停才最容易產生積碳。渦輪不是產生積碳的原因，而真正的罪魁禍首是“真噴”技術。

眾所周知，積碳主要是由燃油的不完全燃燒所產生的，但它的形成也是多方面的，例如：燃油品質、駕駛習慣、發動機的設計及工作環境、周圍的空氣質量等等。

而積碳又是一種黑色膠狀物質，具有極高的粘附性，一旦形成便會像海綿一樣吸附新噴入的燃油，進一步造成燃燒室內的不完全燃燒，從而形成新的積碳。

週而復始下去，發動機的積碳問題便會越來越嚴重，它也是任何發動機都繞不開的一個難題。

渦輪增壓在低負荷的狀態下，發動機一般是多進氣少噴油，只要空燃比在設定範圍內，燃燒室內的燃油便能被充分燃燒掉，不太容易形成積碳。

但是在高負荷的狀態下，為了提供足夠的動力，噴油嘴便會提高噴油量，而且渦輪的工作溫度也會進一步升高，在這種高溫的工況條件下，相對來說就容易出現燃油不充分燃燒的情況，形成積碳。

渦輪增壓發動機也的確要比自然吸氣發動機更容易出現積炭問題，特別是“渦輪增壓+缸內直噴”這對黃金組合。

由於缸內直噴是噴油嘴直接將燃油噴入燃燒室內，燃油無法像多點電噴那樣對氣門背面進行一定的高壓沖洗，因此缸內直噴自然更容易出現積炭問題。

目前清理積碳的方式無非就幾種：

1、打吊瓶；2、加燃油寶；3、拉高速；4、採取加壓往發動機內部注入清潔劑；5、人工拆洗……等等。

這裡面除了人工拆洗可以做到徹底去除積碳以外，其他方式都只能應付一下皮毛。而且有的方式如果清洗不當的話，還會導致脫落的積碳掉入燃燒室，或者造成三元催化器堵塞的問題。

渦輪增壓發動機雖然更容易形成積碳，但也不至於成為嚴重積碳的元兇。只要你能保持正常良好的駕駛習慣，並且定期保養的話，你是完全可以把積碳控制在一個正常範圍以內的。

發動機產生積碳這是一個避免不了的問題，無論是什麼型別的發動機都會有，只是積碳產生的多少不一樣而已，積碳是發動機燃燒不完全的碳灰和燃油機油中的膠質物結合產生的，當發動機在低速運轉狀態下，燃燒不充分就會比較容易產生積碳，這個和渦輪增壓沒有什麼必然聯絡，很多自吸發動機也會產生積碳。為什麼大家都認為渦輪增壓發動機容易積碳呢？這是因為現在很多渦輪增壓發動機都是採用缸內直噴的技術，缸內直噴由於燃油直接噴在氣缸內，所以不能像進氣歧管噴射那樣對進氣管和進氣門背部形成的積碳有清理作用，反而在發動機低速運轉時更容易出現燃燒不充分的問題，所以直噴發動機更容易在進氣管和氣門背部形成積碳，所以現在的很多發動機都採用雙噴射系統來緩解積碳的問題。這個和渦輪增壓沒有什麼必然聯絡。

這位朋友提出的這個問題，其實不是非常正確的，渦輪增壓轉速偏低的發動機算是比較少，只是近些年由於汽車廠家的各種技術，各種調教，以及對渦輪增壓技術的掌握才把渦輪增壓發動機的轉速降低，讓我們獲得了更早的渦輪增壓介入轉速…

其實以前開過老一點的渦輪增壓發動機的汽車的朋友就知道，一般渦輪增壓的介入轉速都在2000轉以上，駕駛過老的1.8T的大眾車主就比較瞭解了

那麼對於現在的技術，還是我確實把渦輪增壓的介入時間，提前到了更低的轉速，我大概記得現在技術較好的渦輪增壓介入時間在1300轉左右了，這確實導致了我們的這類發動機，在高速巡航的時候，發動機轉速特別低，因為在低慣量渦輪增壓的加持下，我們的發動機動力能夠保持到一個非常好的輸出

那麼這位朋友就提到了在這一類渦輪增壓的發動機上由於較低的巡航轉速，會不會導致發動機的積炭會比較嚴重？

其實這一類較低轉速的渦輪增壓發動機，不會導致我們的積碳變得嚴重積炭最重要是由於缸內直噴引起的，我們可以看一下我們整個渦輪增壓器的工作流程我們可以看到我們的飛機渦輪增壓器系統是將排氣管排出的高溫高壓的廢氣，用來衝擊我們的渦輪葉片來帶動壓縮機進氣口來將我們空氣濾清器進來的空氣壓縮排我們的節氣門到進氣歧管

所以我們要知道，我們廢氣渦輪增壓的整個進氣系統的空氣壓力是非常大的，所以我們廢氣渦輪增壓才能夠獲得更多的空氣進入我們的發動機，來壓榨出更大的動力！所以就算我們渦輪增壓發動機在巡航時發動機轉速比較低，但是我們飛機渦輪增壓系統的整個進氣系統，他的進氣壓力是比較高的，對我們進氣系統的積碳產生是沒有幫助的哦