本人在汽車領域工作多年，回答不好還請指正。

看樓主的需求是準備買一個大點的中國產suv，選擇的這兩款是人氣比較高的，其實在手動擋中遠的話，還是先請自己試駕，一定要試駕，但試駕車一般沒有手動擋可選，都是頂配自動擋。可以讓銷售顧問弄臺手動的在院子裡開一下，主要是看掛擋體驗，有吸入感，離合高度適合自己，這種感覺可以參考大眾的手動擋，大眾的手動擋是很好開的，動力一下子是體驗不出來的。

再一個這兩款車從配置外觀上區別還是比較大的，實際價格區別不大的話看自己第一感覺，好不容易買個車還是買自己最喜歡的。

個人推薦虎八，外形更好看，而且錢夠的話推薦自動擋，在市裡堵車會舒服很多，自動擋才是大趨勢。

在新能源車領域，插混車型大抵是最親近傳統燃油車的一方。不充電也能滿街跑，算是讓使用者的續航焦慮症好了個七八成，而不受指標困擾還能享受新能源補貼，讓插混開始走進尋常百姓戶。

插混常掛嘴邊，真要老司機解釋一番，卻欲言又止。敲黑板：插混車型（PHEV）是指透過插電進行充電的混動車型，一般要專用充電樁，當電能充足時可用電機單獨驅動車輛（純電續航50-80km不等），當電量匱乏時發動機會主動介入驅動車輛併為輔助電機適度充電。

PHEV的動力、燃油經濟性和純電續航里程較弱混車型（HEV）出色，純電續航能滿足日常通勤。短板是動力電池電量即將耗盡時，又當爹又當孃的發動機既要單獨驅動車輛，又要為電池適度充電，導致虧電狀態下車輛整體油耗較高。

都說魚與熊掌不可兼得，國內新能源尤達大師比亞迪卻偏偏不服，祭出“EV+HEV”有機糅合碩果——第三代DM技術。空談無益，教授動身前往新能源福地深圳，體驗第三代DM技術新品——宋Pro DM。

此插混非彼插混，第三代DM技術瞭解下

時間回到2008年，比亞迪敢為人先地推出使用雙電機串、並聯架構的第一代DM技術，比亞迪F3 DM有幸首嘗螃蟹。顯然，產品意義遠超銷售意義。2013年，比亞迪推出基於多速DCT打造並聯結構的第二代DM技術，堅定在插混路上一路走到黑的決心。

經過五年探索，在國內新能源領域縱橫捭闔的比亞迪對插混有了全新理解——第三代DM技術應運而生。在保留上代優勢的同時，加入全新高功率、高電壓BSG電機，在兼顧EV和HEV雙模式的全工況行駛條件下，保證動力效能。

時至今日，比亞迪DM技術已悄然成為全球市場裝機量最大的插電式混合動力技術。實踐出真知，本文主角比亞迪宋Pro DM供三擎四驅（P0+P3+P4）、雙擎四驅（P0+P4）兩種動力架構可選。其中雙擎四驅也是比亞迪第三代DM技術的首次應用。

得益於BNA架構的高度通用性和模組化，驅動系統簡化後的雙擎四驅版本車型有望拉低宋Pro DM起售價，吸納更多預算緊缺的潛在客戶，動力系統由前軸1.5T發動機+後軸電機組成，最大馬力323Ps、峰值扭矩525N·m。而教授本次試駕車型為三擎四驅版，搭載1.5T發動機+前後雙電機組成的動力系統，最大馬力473Ps、峰值扭矩775N·m，0-100km/h加速僅需4.7s，工信部申報油耗1.4L/100km，純電續航里程81km。

深究內裡，晦澀高深的技術在此不作贅述，教授將其工作原理劃分為下述幾種模式。在純電模式（EV）下，車輛由動力電池組提供能量，前、後雙電機負責驅動車輪，從而實現純電四驅，純電模式下極速能高達140+km/h。發動機、BSG電機、變速箱均不參與工作。假若使用者勤於充電，宋Pro DM就相當於一輛城市通勤電動車，適配走走停停的擁堵路況。摺合下來百公里電費僅需11元，不到同級燃油車的五分之一。

比亞迪第三代DM技術主角當屬新增的BSG電機，在城市路段走走停停時，低速串聯模式（HEV）能實現增程式功能，發動機僅帶動BSG電機發電，讓前驅電機不用承擔過重發電任務。車輛在低速行駛時， BSG電機迅速發電，讓驅動電機單獨驅動車輛，效率優於前電機發電模式，很好地填補了傳統燃油車在擁堵路況走走停停時的高油耗缺口。

車輛識別到駕駛員的強動力需求時，會自動切換至效能並聯模式。試駕車型的1.5T發動機、前電機、後電機三擎合力，極速四驅模式（HEV）讓車輛百公里加速僅需短短4.7s，電量充足狀態下車輛動力效能絲毫不怵配備八缸內燃機的同級車型。難能可貴的是，強大的動力儲備被梳理過後線性持續輸出，像是個胸有成竹的實力派，日常使用動力儲備深不見底，怎麼踩怎麼有，當然，這建立在車輛電池SOC在60%以上。

在行車發電模式（HEV）下，當車輛電量較低時制動、減速，系統將利用發動機富餘功率以及減速、制動時輪端扭矩進行回饋發電，發動機主動介入作為主要動力輸出，BSG電機則保障發動機處於經濟轉速下運轉並配合能量回收，與此同時驅動電機也會在滑行、制動時自動回收能量，降低能耗。

話有千語，中心一個：發動機與BSG電機合作無間。怠速啟停時，BSG電機提前拉昇發動機轉速，在啟動時越過發動機低速抖動區間再點火，降低油耗，實現發動機快速平穩啟停，低速行車質感客觀存在。而在升降擋的節點，BSG電機主動控制發動機轉速，使轉速與車速、當前擋位相匹配，對換擋速度和平順性大有裨益。此外，根據發動機、BSG電機、驅動電機的高效運作區，結合行車工況智慧發電，讓電平衡能力增強，延長續航。

龍臉2.0，比老大哥“唐”更超前的設計

近些年來，比亞迪似乎在密謀一場顏值革命。繼2016年底挖角前奧迪設計總監沃爾夫岡·艾格擔任全球設計總監後，嚐到甜頭的比亞迪近期再度出手將前法拉利外觀設計負責人胡安馬·洛佩茲、前梅賽德斯賓士高階內飾設計師米開勒·帕加內蒂招致麾下，分別擔任外飾設計總監和內飾設計總監。

在Dragon Face龍臉2.0設計語言中，艾格領銜的設計團隊賦予了宋Pro DM更多與龍相關的元素，前大燈上方的鍍鉻“龍鬚”在蟄伏進化後變得更為粗壯。此外龍爪元素首次同時應用在前後大燈上，“777”造型的龍晶之魂喚醒式LED大燈在點亮時極具儀式感，起到畫龍點睛的妙用。

前進氣格柵引入大量橫向線條，定睛一看，格柵上的60°斜面拐角與形面反覆推敲，寬細相間、緊貼嘴龍嘴，將仿生設計學演繹得淋漓盡致。前保轉角立體外擴勾勒出“幾”字型龍鰭造型，挺拔立體、不怒自威。宋Pro DM將華夏“龍”文化整合至外觀當中，想必能深受“龍的傳人”青睞。

視線轉移至側腰，宋Pro DM定位A+級大五座SUV，長/寬/高：4650/1860/1700mm、軸距：2712mm，35:65黃金比例車身搭配設計搭配為中國市場開發的赤帝紅車漆，乍眼一看有幾分“小唐DM”的磅礴氣勢。

側看引擎蓋能發現激凸的裙線增大了受光面積，搭配龍擎躍動腰線和懸浮式車頂，讓車側看起來不那麼敦厚，腳踏19英寸風火輪，頗有幾分凌厲、跳脫，帥得不像實力派。

來到車尾，最搶眼的當屬龍爪之痕貫穿式LED尾燈與“BUILD YOUR DREAMS”字元，龍爪元素首次運用在貫穿式尾燈上，龍爪抓痕清晰可見，晚間點亮後效果奪目，宛如鮮紅的血液流淌在抓痕傷口上，生動至極。稍顯遺憾的是，新車採用了低調的隱藏式排氣佈局，缺乏“龍”應有的張揚跋扈。

迴歸理性，捨得花錢是好事，但怎樣花在刀刃上卻是門學問。挖角行業泰斗不應只停留在“索取光環”或者輿論推廣，而是要物盡其用、人盡其才，讓大咖們構築有規可循的設計體系，在人才、流程、工具三大維度深耕，綜合提升品牌設計能力，而非一時興起的單點發力。

需要點時間適應，一臺內裡精緻的比亞迪

以駕駛員為本的艙內設計，中控臺向駕駛員偏斜7°，合理的設計角度能有效防止反光，便於駕駛員觀察和使用車內功能。同時不影響副駕駛體驗應用豐富的多媒體系統，你開你的長途車，我玩我的消消樂，互不干涉，打造專屬首席領航副駕。

值得一提的是，環抱式設計以及翻毛皮材質領航扶手並非僅僅為了美感而存在，它們能在車輛急加速或高速行駛時，為副駕駛乘客提供足夠的安全感，尤其是總愛找支點扶握的長輩們。

比亞迪首度應用BYD Heart智匯之心，高度整合化的指令中心。卡片式後臺管理器與智慧手機原理別無二致，在形式上降低使用者的學習成本。最得教授歡心的，還是車輛配備了無線充電、全液晶儀表盤、可旋轉中控巨屏、造型別致的電子擋把以及尊重“中國製造”的中文按鍵標式。

2712mm軸距較好地轉化為艙內腿部縱向空間，翹個二郎腿不在話下，後排座椅最大110°角度可調能將後排椅背調節至“微躺”狀態，長途乘坐時，能依稀感受到飛機頭等艙、高鐵商務艙的愜意。加之，後排座椅坐墊進深高達510mm，對後排乘客的腿部承託無可挑剔，宋Pro不但關心使用者走得遠不遠，更關心使用者坐得累不累。

除此以外，宋Pro DM還在使用者不易察覺的細節處花心思，後排四個空調出風口分別位於扶手箱後方與主副駕座椅底部，寬廣的吹拂角度有助於夏日剛上車時為整車廂內迅速降溫，符合人機工程學設計。

細數了下，比亞迪宋Pro DM全車儲物空間多達22處，更難能可貴的是，儲物空間均設定在乘客的一臂範圍內，開口大、縱深足，取放物品方便，不顯雞肋。需要盛讚的是520L大容積後備廂，後排座椅放倒後還能輕鬆擴容至誇張的1340L，與地板形成平整表面，乾點啥都方便。

在底盤環節花大錢？不是每個車企都願意這麼幹

比亞迪挖角前奧迪設計總監Wolfgang Egger和原賓士底盤調校專家Heinz Keck，斥下巨資投得一文一武“對症下藥”，針對性彌補舊款屢次被使用者吐槽的外觀設計和底盤質感，比亞迪締造王朝的野心昭然若揭。

在戴姆勒任職的20年裡，漢斯先後負責賓士眾多車型的底盤開發、調校，業內公認的底盤、轉向系統研發專家。“打造以安全為前提，舒適為主，兼顧駕駛樂趣的底盤”，漢斯如是說。但坊間存在一種聲音：底盤作為汽車的傳統部分，並不足以成為宣傳賣點。在教授看來，這種觀點忽視了傳統機械部分對新能源產品的重要性。

舉個例子，若不是特斯拉在研發Model S之初決定自主設計、生產底盤，或許就不會有後續的產品成功。它們家的自研底盤不僅能因應不同車型需求調整軸距長度，還能為0.6噸重的電池組（由近萬節電芯組成）提供承載，大大增加了最佳化雙電機結構的可行性。更重要的是，底盤往往決定著一輛車好不好“開”。

書歸正傳，比亞迪宋Pro DM採用全新底盤，前麥弗遜獨立式+後多連桿獨立式懸架得到全面最佳化，連線部件摩擦阻力大大降低，並透過對側向虛擬擺臂的調整及襯套剛度的最佳化，降低在不平路面行駛時帶來的衝擊感，旨在提升路面隔震效能。據工程師介紹，懸架重新設計後，調校、操控穩定性等指標提升10%。

實際體驗下來，家用取向的減震器阻尼調校，在保證舒適性的同時又能適應宋Pro DM充沛的加速效能，即便在全力加速時也能感覺到底盤能hold住整車，車輛重心轉移處於駕駛員預期之內，並非傻快、死軟。在過減速帶和坑窪時，減震器能主動、充分吸振，使得前後懸架受到的衝擊幅度小且一致，餘震得到有效控制，極力維護艙內乘員的舒適感。

資料不撒謊，今年以來比亞迪新能源車售出7.3萬輛，較去年同期同比上漲近150%，其中純電動車漲幅最大，本年累計漲幅已高達750%。

比亞迪新能源車的銷量陡增，說明國內消費者對比亞迪新能源車的信任感和認可程度的與日俱增。由此及彼，宋Pro DM是比亞迪集齊三位設計大咖、兩位技術大拿後的首次產品嚐試，也是比亞迪技術+顏值雙軌並行的首次市場檢驗，新車補貼後18-20萬元預售價能否收穫奇效？時間會告訴我們。

我覺的選奇瑞虎8比較好，虎8從現在廠家釋出的圖片及配置資料及價位來看，還是比較不錯的，物有所值。如果你買車是在城市道路使用，建議選自動檔雖然油耗能高點，操作使用能方便，家裡人男女都好駕駛。我是14年買的虎5自動檔使用至今感覺挺好，當初選車並不是買不起合資車，但覺得個人用車不是做生意接客人，自己用車只是個代步交通工具無需考慮面子問題，中國產車的質量配置已經完全能滿足了……