平潭海峽公鐵兩用大橋全長16.34公里，起於福建省長樂市松下鎮，經人嶼島、長嶼島、小練島、大練島，從蘇澳鎮上平潭島，是新建福州至平潭鐵路的關鍵控制性工程，建成通車後福州與平潭將形成半小時"經濟生活圈"。

北盤江大橋。這座大橋在雲貴兩省交界處，跨度445米，是世界第一高鐵大橋。這座橋在2010年開始橋樑建設，用時6年，換來雲南首開高鐵通車。2014年1月12日，主拱券骨架合龍;2015年11月19日，主體結構完成; 2016年12月1日完成動態驗收，是在2016年12月28日正式通車運營。

世界第一座，最長、設計標準最高、時速350公里的高鐵跨海大橋——通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋建設有了新進展。4月13日下午，大橋完成海上勘探，下一步將開展大橋初步設計工作，首創“針狀硬質合金肋骨式跟管鑽探工藝”將一次鑽探成功率從60%提高到90%以上，使海上勘探工作比原計劃提前2個半月完成。

“通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋工程位於既有杭州灣公路大橋上游，長29.2公里，設計時速350公里。大橋所在的海域自然環境惡劣，地質勘探極為重要。”中國鐵路設計集團有限公司（以下簡稱“中國鐵設”）地質專業負責人張鵬說，海域風速可達39米/秒，浪高可達6.87米，最大潮差近9米，最大流速4.72米/秒，海床上部海相淤泥層厚度20米到40米，還存在淺層氣影響，嚴重影響鑽探工作開展。常規方法鑽探難度大，鑽探成功率低。

為克服海上常規鑽探方法難度大、成功率低的困難，地質勘探團隊經過多次實地探索和技術論證，創新研發出“針狀硬質合金肋骨式跟管鑽探工藝”。

“這一新技術能有效克服海浪和厚淤泥層影響，避免淺層氣噴發後造成的海床塌陷及孔內塌孔事故的發生。可將一次鑽探成功率從60%提高到90%以上，每個鑽孔節約工時達24小時，總計降低勘察成本達860餘萬元，是鐵路工程地質勘察領域利用創新手段提質增效的典範。”中國鐵設地質勘探現場技術工程師孫全勝說。

杭州灣跨海大橋按無砟軌道設計，設北、中、南三座航道橋和海中、淺水、淺灘區引橋，屬超長大的高速鐵路橋樑叢集工程。

除世界最長、設計標準最高、時速350公里外，這座大橋在設計建設中還將創下多項世界記錄。“世界第一座強潮海灣、超低阻水率、全埋置式承臺基礎的高速鐵路跨海大橋；北航道橋主跨達450米，採用混凝土箱—鋼桁組合梁斜拉橋並鋪設無砟軌道，在世界高速鐵路建設中的首次使用；海中引橋採用80米主跨的預應力混凝土連續梁，最大聯長達3080米，其超長聯、大跨度、曲線連續梁無縫線路創世界記錄。”中國鐵設通蘇嘉甬鐵路專案總工程師張建表示，這些新記錄對世界鐵路橋樑乃至橋樑工程領域都具有里程碑意義。

據瞭解，在杭州灣跨海大橋設計中，擔任總體設計的中國鐵設還開展了鐵路超長跨海大橋疏散救援、運營維養、四電整合等多個系統全生命週期研究設計，為後續跨海鐵路工程建設積累工程經驗。

通蘇嘉甬鐵路是國家高速鐵路網“八縱八橫”主骨架——沿海通道的組成部分、長三角城市群城際交流的重要城際骨幹線路，是一條路網客流和城際客流並重的高速鐵路。起自南通市南通西站，跨越長江，經蘇州市、嘉興市後跨越杭州灣，經慈溪市引入寧波樞紐。全線正線運營長度為310公里，設計時速350公里。