在我們的認知中，汽車碰撞測試機構是一個獨立於汽車廠的存在，而車企也熱衷拿碰撞成績來證明自家產品的安全性，雖然行業內碰撞檢測機構比較多，但消費者真正熟悉的可能就只有中國的C-NCAP、歐洲的E-NCAP、還有美國的U-NCAP，這三大檢測機構都有著自己獨立的評測及打分體系。

對於C-NCAP碰撞測試，標準低、評分專案不夠等一直以來就非議不斷，基本上送進去的車，出來的成績基本都是四星或五星，坊間也戲稱它為“五星批發部”，而這也不免讓公眾對C-NCAP的公信力產生懷疑。

相比U-NCAP，現在IIHS更為華人所熟知，IIHS全稱為美國公路安全保險協會，從名稱上也可以知道，該機構是由保險公司資助組建，與車企天然的存在對立關係。並且其碰撞測試與國內的不同，IIHS只會選擇最低配車型進行測試，因此，碰撞結果極具公信力。

C-NCAP的不靠譜，也招來了吃瓜群眾的不滿，為了讓消費者瞭解到每一款車的具體安全係數，一個號稱中國版IIHS碰撞測試機構——CIRI（中保研汽車技術研究院有限公司）正式出道。

據悉，該機構由中國保險行業牽頭，由人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、Sunny財險、太平財險等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資的獨立第三方機構。

首輪碰撞成績“驚人”

據悉，CIRI（中保研汽車技術研究院有限公司）第一輪的碰撞測試共計12款車型，其中6款轎車，6款SUV，6款轎車分別為一汽-大眾Magotan、東風本田CIVIC、廣汽本田Accord、廣汽豐田CAMRY、北京賓士C200、華晨BMW3 Series；6款SUV分別為上汽大眾TiguanL、上汽通用別克ENVISION、上汽通用五菱寶駿510、東風雷諾科雷傲、吉利領克01、長城魏派VV5，這幾款車型基本覆蓋了中國乘用車銷量的17%。

而測試內容主要有正面25%小偏置碰撞、側面碰撞和車頂強度，以及揮鞭傷，透過實車碰撞研究，對車輛的車內乘員安全效能進行試驗評價。

而碰撞評測的成績一共分為4個等級：G、A、M、P，其中綠色的G代表優秀，黃色的A代表良好，橙色的M代表合格，紅色的P代表較差。但從結果來看，第一次碰撞測試就將各大車企底褲都掀了個朝天，僅有豐田CAMRY、領克01以及本田Accord拿到了“3G”的滿分成績，其餘車型全部淪陷。

神車CIVIC折戟

本田Accord以及CAMRY兩車畢竟在美國IIHS拿到過最好的星級評價，有“3G”的滿分成績不難令人意外，而對於碰撞測試中的其他車型，成績卻慘不忍睹，尤其是叱吒A級市場的CIVIC，在車內乘員安全係數上僅有M的成績，此外，有媒體還爆出了CIVIC測試車B柱被撞斷的照片，而這也不免讓人對其安全性感到擔憂。

我們都知道，一輛車身結構最具剛性的就屬於A柱與B柱，在碰撞發生的瞬間可以減小駕駛艙變形，提高車內乘員的安全。顯然，在側面碰撞中B柱的斷裂，意味著車內乘員胸部及以上部位將面臨擠壓的風險，事故發生後的危險係數進一步提升。

CIVIC在國內一直都是神車的代名詞，在汽車市場淡季的8月份，機油門纏身的CIVIC銷量依舊突破了2萬輛，並且加價提車、機油門等問題也阻擋不住消費者對其的熱愛。不過，在爆出碰撞測試的照片後，不知東本該如何善後，畢竟消費者也難以容忍在安全性做手腳的問題。

不過，我們從碰撞測試表中可以看出，不少車型都曾在E-NCAP或是IIHS拿到過滿分成績的車型，卻敗倒在中國的CIRI上。我們從測試內容來看，CIRI的評估分為4項，每項中HIA包括兩個分支，其中車內乘員安全指數的分支更是達到了11種之多，整體測試相比IIHS也並不算少。但從CAMRY和Accord拿到CIRI的“3G”的滿分成績來看，CIRI相比IIHS測試應該是不算嚴苛的，那為何不少車型評分都如此之低呢？

對這以結果最好的解釋就是大家心知肚明的簡配現象了，為了降低成本，不少車企都採用了縮減配置的策略，以此降低售價。而在大家看不到的地方，有些車企也動了不少小心思，應付碰撞測試則使用歐美本土車輛，成績自然比國內車型要好很多。

而此次CIRI碰撞成績的公佈，無疑掀開了部分車企的安全底褲，對於安全簡配的車企，相信市場也會給予其有力的回覆。

機油門的影響還沒有完全消除，東風本田本想利用高人氣的CIVIC扳回一城，卻沒想到在新一輪的新車碰撞試驗中，CIVIC的B柱卻斷了。這也再次引發了消費者的信任危機。

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2018年9月26日，C-IASI(中國保險汽車安全指數)釋出了2018年第一期的測試結果。

其中最引人矚目的，是被詡為“秒天秒地秒空氣”的“神車”——CIVIC的表現。在新車碰撞測試中，CIVIC僅取得了“M”級別的成績，也就是傳統意義上的“60分”，剛及格的水平。

注：C-IASI碰撞測試的評級為G(優秀)、A(良好)、M(及格)、P（差)

隨後披露的詳細資訊更是令人大跌眼鏡——在側面碰撞過程中，CIVIC的B柱發生斷裂，而且是從與車架銜接的較低位置發生的向內撕裂。也因此，C-IASI評定東風本田CIVIC的側面碰撞成績為P（差），並直接影響了其最終的綜合成績。

這樣的結果確實讓人大吃一驚。

B柱作為車輛最為重要的剛性結構之一，在碰撞中斷裂無疑會為乘員艙帶來巨大的危險，直接危機車內乘員的生命安全。

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在C-IASI的碰撞實驗中，移動變形避障（MDB）的重量為1500kg，大約是一臺正常轎車半載的質量。在側面碰撞測試中MDB的速度為50km/h。而C-NCAP以往的MDB質量只有950kg，雖然現在的2018版MDB重量標準提升至1400kg，但是相較於C-IASI的MDB的1500kg質量C-NCAP還是要輕了不少。

我們都知道，更大的碰撞質量必然帶來更大的動能和破壞能力，測試的時速不同，發生撞擊的位置不同，自然也會出現特殊情況，獲得的實驗結果也必然會千差萬別。

不過，即使面對如此嚴苛的測試，廣汽豐田CAMRY、廣汽本田Accord依舊拿到了“3G”的滿分成績，成為該機構第一次碰撞測試中首批突圍的日系車型。

而作為同批測試車型，CIVICB柱斷裂，同為本田品牌的Accord卻高踞榜首，這樣的結果，讓消費者發現，同為本田，兩家合資車企卻截然不同。當然，消費者也對東風本田的產品品質再次產生了嚴重懷疑。

在機油門影響還沒有完全消除的時候，東風本田另一款高人氣車型CIVIC的“淪陷”，再次將其推到了風口浪尖。

值得一提的是，在2016年的一次C-NCAP碰撞測試中，同樣是在可變性移動壁障側面碰撞測試科目中，東風本田CIVIC的車門變形嚴重，後排假人受衝擊明顯。最終，由於前引擎蓋不能正常開啟及側面碰撞不理想，CIVIC的成績只能排在中等水平。

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由此可見，CIVIC的碰撞安全問題由來已久，而且並沒有隨著車型的換代而發生改觀。那麼，這究竟是普遍現象還是“中國特色”呢？

透過測試現場的圖片我們可以發現，CIVIC的A柱基本未發生形變，C柱位置略有變形，而B柱則完全斷裂，並開始擠佔車內空間。如果將碰撞測試的車速再提升一些，獲得的結果相信會更恐怖。

要知道，側面碰撞測試中“移動變形壁障（MDB）”的速度是50km/h，而在現實的用車生活中，誰又能保證發生側面碰撞時，對方的速度一定會小於50km/h呢？

在現實生活中，大部分的車禍都不是簡單的撞擊。更多的是連撞、前後夾擊、翻車等複雜情況。事故環境不可能像試驗場那麼簡單，碰撞環境單一，實驗室環境下的測試只能提供一款車基本的安全係數。

那麼，如果遇到這樣的情況，東風本田CIVIC會有怎樣的表現呢？簡直細思極恐！

再回到C-IASI碰撞測試，從CIVICB柱斷裂處的平齊切口來看，這並不像是直接撞擊導致的斷裂，更像是撕裂形成的。撞擊形成的衝擊力，在B柱下側的位置形成了一股類似刀鋒的力量，生生切斷了B柱。

更讓消費者接受不了的是，同樣是CIVIC，美版車型在IIHS（美國公路安全保險協會）側面碰撞測試中，車輛的B柱僅發生彎曲而非撕裂，車體結構碰撞方面獲得了“G”評分。這顯然與中國測試的分數不一樣。

而在E-NCAP歐洲碰撞測試中，CIVIC參加測試的2017款車型，第一次碰撞得了四星，主要是兒童安全方面扣分較多，隨後本田第二次送審，兒童安全分數提升，最終成績評定為五星。

國內外版本的不同表現，讓習慣了被差異化對待的華人對東風本田愈發失望。

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中國產CIVIC碰撞測試表現的不堪，讓我們忍不住想問問：東風本田究竟做了什麼？

我們不妨無責任大膽揣測一番：

首先，針對不同市場打造不同車身。

在中美兩版CIVIC車型中，車身的基礎設計包括鋼材用料都是相同的。美版車型針對IIHS的碰撞標準，在CIVIC各部位（包括B柱）增加了相關的強化結構，比如焊接更多層的加強筋等。中國版的車型應對C-NCAP低標準的測試，這一部分加強步驟就取消了。從本田的角度來說，首先開發一個基礎車身，然後應對不同市場的測試標準再以此強化，這很容易做到。

美版CIVIC碰撞測試

此外，中國產CIVIC沒有搭載行人保護泡沫，鋁合金前防撞梁也減配成僅有1.42毫米的單層衝壓鋼板，後防撞梁則由海外版的雙層衝壓鋼板減配成了一根1.68毫米的單層衝壓鋼板。

其次，工藝先進，但未能因地制宜。

在CIVIC車型上，極有可能採用了所謂“差厚板”技術，將B柱下部料厚減薄，B柱上部加厚。或者針對熱成型件，在B柱下部結構做區域性退火處理，由此弱化此部位強度。這樣做的好處是，將軟點對應在座位下方，對人體傷害不大。碰之後的B柱肯定彎曲，B柱的熱點引導能量在下後部折彎，能起到緩衝吸能的作用。

美版CIVIC的熱成型件應該是設計的初始狀態，雖然B柱下部被弱化，但都是直接採用一根完整的熱成型B柱，在車輛碰撞測試中僅發生了彎曲。而國內CIVIC車型採用的鋼板為冷衝壓工藝，並沒有針對材質的變化重新設計，B柱的強度被大大削弱，已經無法達到美版車型所應擁有的強度等級，B柱在碰撞後斷裂也就在所難免。

最後，原材料遠落後於同業競品。

東風本田CIVIC的車身扭轉剛性相對於第九代車型提升了25%，特別是超高張力鋼材（屈服強度大於980MPa的鋼材）的使用比例更是達到了12%，相對於第九代CIVIC較為明顯的輕薄和脆弱有了很大提升，且車身重量減輕了31kg。

即便如此，東風本田CIVIC在整個汽車市場的表現還是差強人意。長安馬自達、北京現代、一汽奧迪、長安福特、一汽大眾等合資企業旗下的車型，使用的分別是1480MPa、1480MPa、1000MPa、1000MPa、1000MPa的超高強度鋼材。從這一點上，東風本田明顯落後。

而除了鋼板強度不及對手，東風本田CIVIC的鋼板屈服強度也比較差，其使用的或許是抗拉強度980MPa的鋼板，但屈服強度遠不及980MPa。當鋼板受到高於980MPa的衝擊力時，CIVIC的B柱鋼板會發生斷裂。由此所導致的後果就是，車輛撞受擊面的駕乘人員輕則受傷，重則死亡。

寫在最後：

截止到目前為止，東風本田並未針B柱斷裂的CIVIC車型給出官方解釋。

這也讓東風本田汽車有限公司執行副總經理鄭純鍇的話啪啪打臉，他曾表示，當了解到自己的產品出現問題時，就一定要對客戶負責到底，要講明白問題所在，要始終把客戶的利益放在第一位。東風本田不計成本，為的就是向用戶負責，保證產品的高質量。

現在，真的已經到了體現東風本田“不計成本”，“向用戶負責”的關鍵時刻了。