沒啥明顯的依據，國內外淘汰飛機的原則也差很遠。

中國飛機更新換代算是非常快的，一方面新的飛機更加省油，再者新飛機也會更加安全。前者是出於盈利考慮，後者是出於官帽子考慮，當然也可以說是因為盈利。

因為中國現在已經接近民航八年零事故了，大家都繃著一根弦，誰都不想在這種時候出事，一旦出事，搞不好公司都得倒閉（對於一些小航空公司）。

隨著飛機機齡的增加，其油耗是緩慢增加的，故障率和維護成本也會增加，每年的適航年檢也更難以透過。

如果不是新飛機更省油，老飛機其實盈利率更高，因為此時飛機折舊成本大幅降低。甚至早都賺回了飛機成本，每飛一班都是淨利潤。

不過我們可以看到，一代代飛機在更替，其舒適性更高，更加節油，部件更容易採購到。

每次大規模的更新換代，其燃油消耗能減少10%左右，從737-300，到737-700/800，再到現在的737MAX。不但承載旅客更多了，燃油消耗也降了下來。

再就是，當飛機部件採購越來越難的時候，就差不多該淘汰飛機了。因為很有可能某個部件壞了，整架飛機停場十幾天，等待國外製造和運輸該部件過來。

國外的話，考量的標準不同，很多機齡很長的飛機，仍然在飛，不止是一些小國家，包括美國在內都是如此，三四十年的飛機都不少見。

有些小國家是因為比較窮，或者受美國製裁，無法更新換代。而美國一方面是油價較低，節約燃油影響不大，再者採購零部件也方便，維護技能也高（畢竟人家都能造飛機，啥壞了都能修）。美國要不是今年因為發動機葉片打破客艙玻璃，導致一位旅客被吸出窗外，發生了一起事故，那它現在基本和中國保持一樣的民航安全記錄----接近八年零事故。

民航客機淘汰的依據是什麼？感謝悟空問答官方邀請，大家出國或者長途出行一般都會乘坐民航客機，你知道嘛民航客機跟汽車一樣也是有壽命的哦！科學證明，民航客機淘汰的依據主要是根據以下三方面來決定客機是否被淘汰:一是客機正式投入使用的飛行小時來計算壽命的。也就是我們所說的按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命。目前我們乘坐的民航客機絕大部分飛行小時壽命都在6萬小時左右，有些機型的飛機都已經逼近8萬小時了哦！二是根據客機的飛行起落壽命，主要是根據飛行的一起一落為一個單位來計算飛機的壽命。幹線客機的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線客機的起落壽命可以達到6萬個。之所以有著不同的標準主要是因為幹線客機主要是執行長的飛行任務為主，飛機的時長和起落次數較少。而支線客機一般用途主要飛國內，飛行時間短起落次數多。

民用航空中大型客機以歐美系列看，淘汰標準分兩類。一類是載客標準。另一類是經航標準。載客標準為六萬飛行小時，或起降迴圈二萬次達至這個指標就可以說無利可圖了。經航標準為完好率標準。只有達到法定檢驗合格，可無限制飛下去，直至經營方放棄為止。但某類航線密集、利潤高的區域均對航空器進入而另定立限制措施。如歐盟對域外註冊的航空器進入歐盟有飛行年限與飛行時限的准入標準。一些欠發達或受制裁的地區的老舊航空器不能進如歐盟領空。這類標準無形中限制了小、窮航空公司經營利潤。客觀上也加速了老舊機型的更新換代。目前民航客機，尚有1971年出產的737在南亞執飛。甚至有二戰的DC一3有南極執飛。

飛機到了服役年限，燃油經濟性、客艙舒適度、安全性都會降低，因此不再適合運輸乘客了，航空公司就會將它們退出運營，飛機退役後會面臨不同的幾種命運：

有些飛機到了服役年限的確不適宜再飛了，他們就會被送到飛機墳場被拆解，哪裡好比是飛機的墳墓，“壽終正寢”的飛機會在這裡走向它們生命的“終點”。即使是一架報廢了的飛機，它的身上其實還有許多零部件存在回收價值，拆解下來進行翻新維修，然後再出售給飛機制造商迴圈利用，有利於可持續發展。比如飛機的輪胎、起落架、客艙內飾、舷窗、緊急滑梯、座椅。甚至是發動機中的一些零部件都或多或少存在回收價值，而且飛機拆解可以拉動周邊相關產業，如維修和物流等，帶動經濟發展和就業水平。

首先不存在什麼民航機20年必須退役的說法，民航機退役取決於多個指標和很多外部因素，強制退役條件包括飛滿設計指標的飛行小時數、起落次數等等，這就和航空公司根據飛機壽命對其執飛安排有很大關係，比如有些短途航線的機體飛行小時壽命有餘但起落壽命即將耗盡所以會提前退役；另一種影響航空公司對民航機退役決定的因素是機型競爭力，機型停產航材價格提升、機隊機型簡化、短程支線客源被高鐵等其他交通工具替代等是促使航空公司以前退役客機的主要因素。

另外一種革命性新機型誕生後，競爭對手公司在競爭航線投入了新機型油耗成本、舒適性優勢明顯，機票價格和客戶體驗影響了本公司客源，也會促使公司提前淘汰老舊機型，另外退役客機很少見是因為之前有些航空公司都是用了金融槓桿，大量採用以租代購的融資租賃方式向國際航空租賃公司租用飛機，租機到期後可以採取退租、續租和回購；很多時候退租的飛機就退租轉租新機，這也是為什麼說有些航空公司機隊機齡在全世界範圍內都是屬於最短的。

一般來講一架飛機的壽命在25~30年左右，飛機到了設計的服役年齡，零件開始老化，不能再飛了，否則會有安全風險。那時他們會被送到飛機拆解基地或是一個叫做飛機墳場的地方，那裡封存了很多退役的飛。在那裡這些飛機會被拆解，因為飛機上還有很多零部件是可以迴圈使用的，這些可以迴圈使用的零件會被飛機制造商回收翻新後繼續使用，比如飛機的儀表盤、緊急滑梯等，在所有零部件中飛機發動機是最有利可圖的部件。在較小型飛機上，發動機的平均售價是150萬美元，而在雙發飛機上這一價格能夠翻兩番，可以達到600萬美元。一般來說一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限後，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解後，進入零件市場，可賣出1000萬美元的價錢，因此飛機拆解這個行業還是有利可圖的。

民航客機也是航空器的一種，即使保養的再好，最終也會淘汰，這是不可避免。

即使已經淘汰的民航客機，大家從外觀上可能也看不出來有什麼太大的問題，依然能夠正常飛行。部分退役的民航客機會轉為貨機使用，還有一部分退役的民航客機會被封存，遇有緊急情況急需運力時也會視情啟用。

圖：封存和改貨機的客機

民用航空器、民航客機壽命控制的依據主要按以下幾個指標：

1，日曆壽命

日曆壽命控制主要針對機體，是飛行小時數壽命控制的一種補充，為了確保可靠性，即使飛機飛的不多，也需要按期進行檢查和報廢。比如美國總統專機的飛行任務、飛行小時數比民航客機要低得多，可能一個月也就飛幾次，但是到期的季度檢查、年檢卻仍然需要按規定完成。

2，飛行小時數

機體和大部分零部件都按飛行小時數控制。可以類比車輛按行駛公里數進行檢修、保養和報廢。簡單易懂，不需要過多解釋。

3，起落架次

按起落架次來進行壽命控制的主要是飛機的起飛著陸系統、剎車系統。包括起落架，剎車片，機輪，輪胎等。這些裝置僅在起飛降落時使用，而且磨耗比較嚴重，需要單獨按起落架次來進行控制。

4，還有一些系統和部件，由於其工作的特殊性，而採取特殊的壽命控制方式。比如發動機就會額外的增加熱迴圈次數所控制，一些應急部件如空中衝壓渦輪（RAT）每次使用後都要進行檢修。

圖：發動機維修

民航客機壽命控制的目的是為了保證飛行的安全性和可靠性，隨著技術的發展，民航客機的壽命控制理念也有所更新，目前已向健康管理和視情維修方向發展，飛機的健康狀況可以實時監測，僅在需要維修時進行維修。只要飛機狀況允許，就可以繼續飛行，逐步淡化定期維修和到期報廢。

圖：空客380就採用了先進的健康管理系統

一般而言，評判一架飛機的年齡有三個指標：

1.總飛行小時數，好比汽車的總里程數。

2.起降次數或增壓迴圈次數，好比汽車點火熄火次數或者說使用次數。

3.服務年限數，也就是我們通常所說的機齡，好比是汽車的年齡。

可能很多人會以為一架飛機的機齡是評判一架飛機是否該報廢的重要依據。而事實是在上述三個年齡指標中，前兩個指標才是評判飛機報廢依據，即總飛行小時數和起降次數或增壓迴圈次數，這兩個指標中以哪個先達到為準。而且增壓迴圈次數這個指標甚至比總飛行小時數更重要。

飛機起飛後隨著高度爬升外界大氣壓力降低，但是客艙內為了保持人的正常呼吸，客艙是需要加壓的。飛機在一萬米高度飛行的時候，客艙內一般會加壓到相當於海拔2400m高度的大氣壓。諸如波音787空客A350這樣的新型客機，客艙內氣壓甚至能達到1800m海拔高度的氣壓。隨著飛機一起一降，客艙會經歷增壓和減壓，而且承受的壓力巨大。隨著起降次數的增加，飛機結構上便會存在疲勞薄弱部位，容易產生裂紋。

因此，飛機在飛完一趟航班之後就要進行例行檢查，累積到一定的飛行數時，則會進行大檢修，平均一架飛機在其“一生”當中要經歷6-8次大修。但即使是這樣，時間久了，飛機也就該“退休”了。

一般來說，一架飛機的總飛行小時數大約為6萬小時左右，有些可達到8萬小時。而起降次數或增壓迴圈次數為4~6萬次左右，支線客機迴圈增壓次數較多，幹線客機則相對較少。

至於服務年限也就是機齡，有些飛機飛個十幾年就退役報廢了，有些飛機飛了二十多年三十多年卻依舊老當益壯，原因就是這些飛機起降次數或增壓迴圈次數遠沒有達到報廢標準。這其中比較著名的例子就是現役美國總統專機“空軍一號”。

現役美國總統專機是一架波音VC—25A，由波音747-200改裝而成，1990投入使用，至今已有28年的機齡，卻仍舊能載著川普總統全世界到處飛，除了良好的維修保養之外，還有一個原因就是它的飛行總小時數和增壓迴圈次數還遠沒有達到退役標準。根據美國官方統計，“空軍一號”平均每年只飛大約360個小時。按照這個速度，這架飛機再飛個一百年都不成問題。但是美國空軍已經向波音訂購兩架由747-8改裝而成的總統專機，這兩架新“空軍一號”預計要在2024年才能交付，川普總統在本屆任期內是無法享受到了。

淘汰這個概念有點寬泛，主要分以下幾種情況：

1、租賃來的飛機合同到期了，正常退租。

2、機型不適合現在及以後發展需要，計劃性退租或出售或交換。

3、飛機出事故，維修成本接近更換成本，飛機報廢。

4、飛機機體壽命到限，或電子裝置不符合現在的適航要求，要麼報廢，要麼延壽改貨機。

5、超過15年的飛機故障率上升，出勤率下降，就買給飛機原產地國家或出勤率要求不高的窮國。維修成本其實不太重要，它佔執行成本的比例並不高。原產地因為配件好找，技術力量雄厚，且沒有進口稅，所以美國，歐洲有很多超過20年的老飛機依然在運營。

國內很多公司飛機到10年就退租是學新加坡航空，這樣可以保證飛機有高的可靠性及出勤率。

這個問題各個不同的國家和航空公司都不一樣，大部分靈活掌握。

但對於統計學上的資料還是有的

目前在運營的飛機多為6年以下的飛機，從資料上看最長飛行的飛機已經飛了23年了！

從大多數的概念上來說，飛機只要檢測安全，檢測人員認為這架飛機可以飛到天上再安全的落地那麼這架飛機就不會報廢。但從航空保險業來說，很多老年份飛機的保險額度甚至快達到這架飛機本身的價格了，那麼就沒有飛的必要了。

從中國大多數航空公司的執行標準來說，一架飛機飛行了6-8萬飛行小時就會進行報廢。否則帶來的安全隱患太多。

大多數飛機淘汰後會被拆解，然後分類重新利用起來。

例如這架波音747-100就是在拆解場地等待拆解的狀態。它上面的大部分材料會進行回收，有可能再製造成飛機也有可能會變成你家裡的高壓鍋。

還有一部分看起來尚好的客機在一個航空公司退役後很可能被其他航空公司購買，然後繼續投入航線中進行運營，這也就是我們為什看一些廉價航空的飛機很破破爛爛的原因了——本來就是二手飛機。新三年舊三年，修修補補又三年……

W君有一次在泰國乘坐某當地航空公司的飛機回國，發現衛生間內的設施竟然有兩個其他航空公司的標註。到國內查了這架飛機的資料，原來在德國飛了11年，在印尼飛了6年，在泰國這家航空公司又飛了5年多，飛了20多年的飛機！！！想想很是後怕。