豐田汽車TNGA平臺量產車品質談不到好，銷量的火爆在於低階但是收效理想的營銷

正如題主的這一提問，如果被某些第三方機構發現，那麼一定會有一篇針對性鼓吹的文章出現，內容不會討論效能、配置、體驗、被動安全以及真實油耗，核心關鍵詞會是“平順與低油耗”。這些內容對於99.999%不懂車的消費者而言很有引導性，因為大眾普遍不具備邏輯分析能力，也沒有去滲透分析的慾望，往往是以消費者高高在上的心態，以“恩賜”的心理決定去選哪一個品牌的車，遇到這些諂媚的引導性文案自然會“上船”。

營銷是門很深的學問，日系車企精於心理分析與市場分析，感覺就像“菊與刀”分析日本人心態時的那種味道。而一旦掌握了營銷的精髓，即使產品力很一般也能獲得巨大的成功，想一想玉柱的征途和N白金吧，如出一轍。而僅討論品質的話，日系車與德美系車的同級產品橫評，基本會一敗塗地，因為核心技術真的看不到有什麼體現，以豐田TNGA架構知名度最高的奕澤為例簡單分析一下吧。

奕澤優缺點

優點：外觀設計足夠時尚，當然這是以另類一些的審美角度換位思考的評價，個人認為這是奇葩。

缺點1：發動機油耗高動力差。該車裝備的發動機為2.0升自然吸氣發動機，最大馬力171PS，峰值扭矩203N·m（4400-4800轉）。其馬力與中國產一線1.5T渦輪增壓相當，但是扭矩明顯吃虧，平均要低50N·m左右，發力區間增壓機一般為1500~4000轉，而這臺2.0L要在4400轉才能爆發，這就決定了這臺車想要體現高效能就必然會有高油耗。

馬力計算公式：（N·m×rpm÷9549）×1.36。參考這一公式得出的結論很清晰，想要實現大馬力或扭矩大或轉速高，或兩者同步提升；而高轉速等於加大噴油量（油耗），所以大扭矩低轉速實現大馬力是最理想的方式。以正常的1.5T發動機為例，其2500轉可以輸出約90馬力，而奕澤的2.0L同樣的轉速只能輸出約60馬力；1米制馬力的概念是驅動75公斤物體以一秒一秒的速度行駛，同樣的轉速有30PS馬力的差距，兩車的加速感與車速會相同嗎？想要追平這30PS的馬力則需要提高很高的轉速，油耗自然也會很高。這就是自然吸氣發動機的為什麼應該被淘汰的原因，它太落後了，內燃機最後的時代屬於Turbo。

缺點2：變速箱使用CVT。毫無疑問CVT變速箱是低階的，荷蘭人範多明斯發明這種變速箱只是為了降低製造成本，他不是不知道CVT的帶輪皮帶結構會打滑，嚴重的動力損耗無法匹配優秀的發動機。所以這種變速箱起源於歐洲卻沒有得到認可，反而是內燃機技術與CVT能夠匹配的日系車選擇這種機器。CVT變速箱不會節油，參考皮帶傳動踏板車，這些量產車哪臺不是油老虎？同樣的結構換條鋼帶裝在汽車上，其傳動原理是沒有任何變化的，而且鋼帶的磨損最終會導致變速箱總成的報廢。

落後的發動機加上同樣落後的變速箱，這種車用什麼架構（平臺）製造還重要嗎？平臺化或模組化造車只是為了降低製造成本，為各種車型在製造過程中的一致性，與品質無關。日系車在汽車領域以摩托車舉例分級的話，其定位很像是踏板車或者助力車，歐系車有些ADV的味道，美系車更像是巡航車，等級的區分是非常明確的，最終誰的市場佔有率更高就看誰更懂得分析市場了。

豐田TNGA並不是特定的平臺，而是一種生產理念。在新的TNGA生產模式下，豐田將更加巧妙的共用零部件和總成，並與供應商更緊密的合作來降低成本。

TNGA架構下的汽車研發，不是基於現存的任何一種方式，而是圍繞駕駛人，以駕駛艙為起點，從無到有重新塑造汽車的基本效能和根本架構，在汽車生產的過程中透過TNGA的最佳化和統籌，將產品的效能提升一個檔次

特點：

動力效能提升：豐田將全面更新車型的動力總成、變速箱和HYBRID系統，未來能夠將動力效能提高10%

燃油效率提升：透過改進發動機效能提高汽車燃油效率讓汽車更省油，傳統燃油車可提高20%燃效，混合動力車型也可提高15%燃效

外觀設計更加個性化：在TNGA理念下，豐田將摒棄過去一貫的“保守中庸”理念在汽車的外觀設計上多著筆墨，新款雷克薩斯和第四代普銳斯即可看出豐田在設計上的變化

車身鋼性提高：利用鐳射螺旋焊接的車身，整體剛性提高了30%~65%，提高了車輛的安全與操控性

車身高度降低：基於TNGA架構打造的汽車車身高度進一步降低，成為同級別車身最低階，乘坐更加舒適的同時加強了駕駛操控性

成本降低：在底盤、懸掛等部分進行靈活的零部件共用，將汽車生產成本縮減

就目前中保研的碰撞測試成績來看，凡事TNGA架構下的豐田車，成績都非常優異

簡單的把銷量歸功於架構、平臺是不客觀的。汽車的銷量與架構平臺關係並不大，消費者很少去研究新技術新平臺。更關心的是車輛質量、舒適性、空間、油耗、用車成本等。如果追求新技術新平臺，那麼就不要買車了，坐等下一代技術更先進。

因此這句話也可以這麼說:大眾換全新的MQB平臺後，全年銷量達到XX萬輛，MQB平臺真的那麼好嗎？消費者有幾個知道MQB平臺含義的？有幾個是可以等待MQB平臺的？其實大家都一樣，想要換車/買車，直接就奔著自己心儀的4s店去了。看中哪輛直接就買了，或者回家研究一下就買了。有幾個人能為買一輛車等上一年半載的？而平臺架構是什麼？

平臺是20世紀80年代出現的，當時造車全部採用手工打造耗費大量的工時，產量極低，而且成本高。福特兄弟在造車時開天闢地的搞出了流水線作業，使汽車產量飛昇、從此汽車進入流水線作業生產模式。後來為了進一步降低成本，開始琢磨讓不同型號的汽車之間的零部件儘量通用，這就是最早的汽車平臺。同一個平臺可以造出多個型號的汽車，很多基礎結構都是相同的，可以降低開發一款新車型的成本，縮減開發新車型的時間。例如大眾的MQB平臺，除了前軸到發動機後隔的距離不能改變其他部件尺寸都可以靈活更改。

從JettaVS5、Golf到Teramont都採用了MQB平臺，這就是新平臺的好處，可以隨意生產各種型號不同尺寸的汽車。

豐田的TNGA架構也是如此，出發點仍然是降低研發成本、降低生產成本、提高研發效率。

這也是主流車商必須要面對的問題，汽車成本必須逐年降低。而且市場反應能力要逐年加強，消費者喜歡什麼就立刻搞出來。放在以往一款車型從拍板研發到上市需要5年時間，中期改款也需要一年時間，而現在汽車市場風雲變幻消費者口味也時刻在變，誰能用最短的時間推出符合消費者口味的汽車誰就搶佔了先機。因此必須要升級平臺，降低研發時間與成本。

豐田的TNGA架構只是一個系統，而在這個架構下還有很多不同的平臺衍生出不同的車型。

例如CAMRY、榮放、亞洲龍採用的是TNGA架構下的GA-K平臺，將來ES也會採用這個平臺。而LS/LC則採用GA-L平臺，CHR、LEVIN、COROLLA則採用GA-C平臺。可以看出來K平臺生產前置前驅的中大型前驅車輛的，L平臺則是生產後驅的中大型車、C平臺則是生產前驅小型/緊湊型車的。

說了這麼多，豐田TNGA架構、平臺生產的汽車到底給消費者帶來了哪些好處？比起以往車型有什麼改進的地方嗎？

其實就帶來了兩點好處:造型更美觀(不是所有人都認為美觀)、安全係數更高一些。而降低成本、縮減研發時間，則是有利於廠商的。至於高熱效率的發動機、8AT變速箱、Direct Shift-CVT變速箱、油電混動系統等則是用在了TNGA架構下的不同車型，並不是購買了TNGA架構下的車型就具備阿特金森迴圈發動機、油電混動系統、8AT變速箱、Direct Shift-CVT的。這些新系統的應用對於豐田來說只是錦上添花，不至於落伍而已。

廣汽豐田十一月份銷量為68,000臺。

CAMRY銷量為183,66輛。全新LEVIN11月銷量為22,906輛。C-HR銷量5936輛。HIGHLANDER8961輛。

其中CAMRY銷量同比增長12%，LEVIN增長15%，C-HR同比增長6%。可以看出來這幾款車型只有LEVIN是2019年採用TNGA架構的車型，換新的架構後銷量增長15%，說明了什麼？說明消費者認可新LEVIN。

也許我們從新LEVIN身上可以找到一絲倪端，下面我們來看看TNGA架構為LEVIN帶來了哪些改變:

外觀帶來改變。不做評論，應該是好看吧！重心降低、輪距加寬。後懸架由扭力梁(板車)升級到雙叉臂獨立懸架。車身長度、寬度有所增加。車身高強度鋼材佔比達42%。車身剛性提升37%。採用豐田新款TSS智行安全系統。

對於一輛入門級別的買菜車，降低重心、增加輪距、採用獨立懸架後操控肯定有所提升駕乘體驗要比老LEVIN好一些。這些改動對於其他品牌車型來講都是稀鬆平常的，但是對於吝嗇的豐田來說已經實屬不易了！LEVIN採用新的TGNA架構後，外觀、內飾、動力、底盤、安全等全面都有了全面的提升與進化。這些變化都是TGNA架構帶來的，也是大多數汽車改款必做的事情。而LEVIN作為COROLLA的弟弟，在採用TGNA架構之前銷量也是可以的，採用TGNA架構只是錦上添花而已。

一汽豐田在2019年11月份銷量迎來了大豐收，年關將至，一汽豐田也算交出了一份滿意的答卷。11月一汽豐田總共賣出去了74435輛汽車，TNGA架構下的汽車三箭齊發，COROLLA、亞洲龍、榮放三款車型銷量佔一汽豐田總銷量的79.4%，零售量同比增長13%，強勢領跑各級別車型。TNGA架構下的豐田汽車實力已初見成效，豐田距離在中國銷量反超大眾的目標更近了一步。

全新COROLLA上市已經有三個月的時間，新款車型銷量一個月比一個月好，在2019年11月份，全新COROLLA共賣出40001輛，上市三個月總銷量已突破10萬臺，這樣的成績還是基於幾乎全系沒有什麼優惠的前提下完成的。同級別競爭對手Lavida、Bora以及日產Sylphy雖然銷量同樣出色，但它們都有一到兩萬元甚至更多的優惠。論實際成交價以及單車利潤，豐田COROLLA相對其他車型有著絕對的優勢，這才是目前豐田最恐怖的地方。

豐田亞洲龍作為雷克薩斯ES和CAMRY的兄弟車型，在豐田的整個佈局中起著承上啟下的作用。上市之後關注度一直居高不下，但由於產能原因一直限制著亞洲龍的銷量，沒有上市2.0車型之前，亞洲龍每個月的產能在6000臺左右，每個月的銷量也在6000臺左右，幾乎做到產多少賣多少。如今2.0自吸車型的加入，使亞洲龍單月銷量突破9000臺，將來亞洲龍銷量破萬也指日可待。

全新榮放剛剛更新換代上市，產能還跟不上，所以本次一汽豐田並沒有公佈當月銷量，但是目前一汽豐田接到的榮放新車訂單量，截止到2019年11月末已經達到34985臺，這絕對是讓競爭對手內心顫抖的一個數字。雖然很多網友吐槽全新榮放的中控屏厚的不像話，有種八九十年代電視機的既視感，但喜歡榮放的人依然會選擇他，因為他們更注重穩定性和實用性。

一汽豐田在大環境不好的情況下銷量猛增，而二三線汽車品牌銷量卻節節敗退。前段時間海馬汽車賣房保殼，11月銷量卻依然不容樂觀，全品牌總共賣出了2364輛，不僅令人感嘆海馬汽車下一步怎麼走？一汽奔騰當月銷量14067輛，完成全年計劃目標任務已宣佈泡湯。將來的汽車市場將形成嚴重的兩極分化，旱的旱死，澇的澇死。優勝劣汰的真理在任何領域都是事實。

日本汽車以前一直給人們留下了安全性差的印象，豐田全新TNGA架構下的車型既降低了生產成本，又在主被動安全配置方面遠遠超出對手。幾乎所有TNGA架構下的豐田新車都標配七個以上安全氣囊，並標配車道偏離預警車，道保持輔助，主動剎車，ACC自適應巡航，自動遠近光大燈等豐田TSS主動安全配置。豐田明顯是想要甩掉人們對日系車餡大皮薄不安全的傳統印象。

有時候不由感嘆日本真是一個恐怖的民族，日系車企太瞭解中國市場想要什麼了。承認別人優秀沒有什麼丟臉的，無腦黑別人改變不了目前銷量事實。希望中國產品牌能夠師夷長技以自強，學習其他品牌的先進思想和技術，把我們的中國產車也做大做強。憑藉中國目前的技術和發展速度，我認為這絕對不只是一個夢。