中國的汽車工業起步晚，導致現在汽車的發動機和變速器先進技術被國外壟斷，國外的汽車工業優勢顯著。另外，中國的石油資源缺乏，嚴重依賴進口，並且中國的石油運輸線被國外控制，十分不利於中國的各項發展。相反，中國的電機水平領先世界，再加上中國的電力資源豐富，利用電能替代石化能源是中國的首選，也是未來的發展方向。一說到電動車，人們普遍會想到蓄電池，現在的蓄電池技術還無法支援電動車替換汽車，但是我們可以採取其他方式來彌補。我們可以設計一種在公路上利用導線向電動車提供驅動電能的方法，使電動車在路上不需要消耗蓄電池的電，還能充電。用這種方法，就可以在現有蓄電池水平下實現。在公路上用電線向車子提供驅動電能的技術已經有了，德國就有，中國現在已經開始試用於城市公交，中國的高鐵的電源就是路上的電線。

答案是肯定的。現在不光是中國，全球的國家都在投入大量的資金和人力發展電動汽車。雖然現在來看電動汽車的市場佔有率還很低，但是長遠來說用電力作為驅動能源將會是未來的主流。

就目前人類可以達到的科技水平而言，對比電機和內燃機對能量轉化效率，電機可以說是完勝。電機的運轉由於只有少量的能量會消耗在轉子旋轉以及電線發熱上，大部分則是不折不扣地轉化成動能輸出，它的效率可以達到80%~90%。而內燃機，不管是汽油發動機還是柴油，由於結構複雜，運動阻力大，加上燃油燃燒的不充分，內燃機的效率一般都在30%~40%。

內燃機很笨重，即便是經歷了上百年的發展，內燃機的體積也並沒有縮小太多，可以說是到頭了。而電機在保證功率的情況下，體積則是越做越小，而且質量越來越可靠，因為結構相比內燃機要簡單很多。在未來體積小的東西更加受青睞，即便是像華人美華人這種喜歡大車的也可以用節省出來的空間提升其他配置嘛。

由於電機的工作原理簡單，因此對於控制來說更加便捷，電腦可以更加輕鬆準確地根據車輛的實時需要調整電機的轉速、功率等引數。現在先進的內燃機雖然也受電腦控制，可以實現功率的調整，但是因為工作原理複雜，受到干擾因素太多（比如燃油質量，進氣溫度等），因此往往為了實現一個很簡單的功能而把結構弄得更加臃腫（比如可變氣門升程技術）。

電並不屬於新能源，而是屬於二次能源，所謂的二次能源就是無法從自然界直接獲取，而是要自然界的一次能源加工後才能得到。汽油和柴油也是二次能源，但它們和電相比最大的弱勢就是，後者的獲取方法太多太多。傳統的有煤炭發電，現在新型的有水利發電、太陽能發電、風力發電、核能發電、潮汐發電等等。這樣一來，如果汽車可以用電力驅動，那麼後面人類就只要考慮如何用更環保更清潔的方式發電就可以了，電就可以作為一個橋樑把汽車和環保連線起來。但是汽油和柴油是永遠都不可能變成這座橋樑的。

電機和內燃機相比還有很多優勢，雖然現在的電動車技術還有很多不成熟的地方，但是未來一定會慢慢完善。當然內燃機汽車短期內也不會消失，畢竟它有它的受眾，在未來也許也會獨樹一幟成為一道亮麗的風景。對汽車感興趣的小夥伴可以關注我，我每天都會更新原創影片，大家一起交流！

首先說一下這兩大類的區別：

純電動車以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛。純電動車能實現零排放，對環境影響小，能夠有效緩解城市汽車造成的汙染排放，對降低霧霾、清潔環境有積極作用。傳統動力車柴油、汽油等燃料，技術成熟，但汙染較多，一般認為將來必然是純電動車的天下。

其次我們來詳談一下電動汽車發展的歷史背景和前景：

2008年7月，國際油價曾一度攀升到147美元每桶，再加之席捲全球的金融危機，對各大汽車廠商來說，無疑是雪上加霜；一個活生生的例子就是通用公司申請破產保護。然而，如何走出汽車發展史上的冬天，各大汽車廠商紛紛瞄向新能源汽車，這其中又以電動汽車為主。下面我們先看看各個汽車廠商採取的措施。 本田Insight混合動力車2009年2月上市；豐田新一代普銳斯混合動力車2009年5月份上市， 2012年推出電動車；通用汽車將研發下一代雪佛蘭Volt電動車， 2010年量產上市；三菱第一款大批次生產和銷售的電動車i MiEV，預計2010年在日本上市，2009年始，現代伊蘭特、雅紳特混動車，有望裝配鋰聚合物電池；統計顯示，2008年4月，美國新能源汽車的銷售與2007年同期相比增長了46%，銷量達到3.99萬輛。新能源汽車的市場佔有率首次突破3%，達到3.2%。由此可見：以電動汽車為核心的新能源汽車領域，正成為各大汽車巨頭集中火力全力爭奪的主戰場。 當國際巨頭紛紛出手電動汽車時，中國的車企第一次有機會和這些國際巨頭站到了同一起跑線上，2008年12月，比亞迪推出首批雙模電動車F3DM，比亞迪成為世界首款量產雙模電動車的生產商；中國其它的汽車企業也不甘落後，2008年底，首批30輛長安奔奔電動汽車，投放加拿大市場，2009年2月，奇瑞首款電動汽車s18下線；北汽福田純電汽車迷迪，將於2009年底投產。據不完全統計，包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等在內的，至少40家中國汽車企業目前已涉足新能源汽車的研發。 記得比亞迪的Quattroporte王傳福曾經說過“我們做新能源汽車是輕裝上陣，我們沒有任何包袱，我們把它去革命，計劃在2015年將成為中國第一的汽車生產企業；在2025年將成為全球第一的生產企業。”聽著這番豪言壯志，讓多少愛華人士熱血沸騰，特別是我們這些愛國的“汽車人”。然而，比亞迪的電動車發展到底如何呢？ 2008年12月15日，比亞迪第一款電動汽車F3DM風光上市；在上市之前，股神巴菲特購買了比亞迪的股票。當比亞迪Quattroporte王傳福送給巴菲特一輛電動汽車模型時，巴菲特幽默地回贈了一個錢包。這一舉動給人以無限的想象，但想象歸想象，我們還是看一下比亞迪F3DM的銷售情況再說。 比亞迪F3只賣六萬多不到七萬，而F3DM卻要賣到十四萬多，可想而知，其銷售情況如何了。在F3DM上市後的四個月內，竟沒賣出去一輛，八個月時才賣出一百輛，與其自定目標3000-4000輛相差甚遠，而且這一百輛中大多數是賣給了政府。為什麼會出現這種尷尬的局面呢？王傳福錯了？巴菲特下錯了注？ 在我看來這一切都不是，大家都知道，電動汽車雖然節能環保，但它有一個先天的缺陷，就是續駛里程很短，比亞迪F3DM在每行駛100公里後就必須得充電。當然這就涉及到在哪充電，充電的價格怎麼算？如果這些問題不得到解決的話，我想普通消費者是不會認賬的。舉個簡單的例子，假如一個人住在10樓或是20樓，他買了一輛電動汽車，在哪充電呢？當然不可能到10樓或20樓，只能在一樓，這樣就得找物業，社群等，一系列的環節需要打通，個人的力量是有限的，況且沒充電一次需要耗費8-9小時，就目前的公共設施，還沒有這樣的充電裝置。 假如在每個超市，每個停車場都有充電裝置的話，那麼在你上班、購物的時候都可以充電，一輛電動汽車完全能夠滿足日常生活所用了。然而，目前這種充電裝置幾乎沒有，只有比亞迪在深圳市某些公共場所建充電樁，但比亞迪的力量是有限的，為了廣泛發展電動汽車，還得政府出面。但是，國家電網對於整個公共設施的改變，如果說是電動汽車已經形成了一定得市場形成了一定的規模，它認為是水到渠成的。另外一方面，各個汽車廠商都等著國家電網先建設公共設施，電動汽車才有可能成規模的發展。這樣就陷入了一個“先有雞還是先有蛋？”的爭論中去了。 國內的電動汽車的發展在這樣一個簡單卻油複雜的問題中爭論不休，我們暫且讓它爭論吧，把目光轉移到國外，看看外國的政府是如何對待電動汽車的發展的。這個不可能不提到日本，就以日本的神奈川縣為例吧，他們採取的措施是：一、購車時的優惠政策——購車補貼、稅費減免。發展初期，電動汽車成本相對較高、價格較貴，因此神奈川縣設立了專項的電動車購置補貼，在國家補貼基礎上，再追加50%，同時免除90%的汽車購置稅、以及汽車每年的使用稅。二、使用期間的優惠政策——停車、高速路費用減半。對於電動汽車，在縣官轄的停車場停車可享受半價優惠，同時向其他民營停車場普及，另外，縣境之內的高速路通行費用也會給予半價優惠。三、修建充電基礎設施——設定快速充電站；100V-200V插座。目前，神奈川縣的快速充電裝置主要分佈在四大區域內，包括：縣政府周邊、汽車經銷網點、電力公司營業所，以及傳統的石油加油站內。除了較為專業的快速充電裝置外，神奈川縣還考慮在一些商業設施及大型停車場內，設定傳統的100-200伏插座充電裝備。 俗話說”他山之石，可以攻玉“，從日本發展電動汽車之路，我們看到了什麼呢？電動汽車大規模商業化推廣不僅需要技術，更涉及到複雜的社會工程，而有能力解決這些問題的只有政府。然而我們的某些國有企業，仗著自己還能吃飽飯，並且還能吃得很好，對新能源汽車的發展完全置之不理。相反，我們的一些民營企業，雖然能力有限，卻也為中國汽車的未來奉獻一份力。 如果說，傳統汽車我們輸給了其他國家，是因為我們比別人起步晚，沒有核心技術，將幾百億、幾千億的市場拱手讓人，但是換來的卻少得可憐，中國最大的汽車企業都還靠合資吃飯；但電動汽車我們都是在同一起跑線上的，先對來說我們的起跑還要快一點。比亞迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技術和國際巨頭一同起跑，如何能讓我們跑到前面？如何能讓我們的技術成為標準？如何讓中國的汽車企業去改變世界汽車的版圖？這一切都少不了三樣東西——政策支援、市政設施、充電網路。所以，政府必須得出面，必須拿出一整套的措施來促進電動汽車的發展。 最後，說說我個人對電動汽車發展的看法，在前不久公佈的《汽車產業調整和振興規劃》中表示，中國力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車產能，達到新能源汽車銷量佔到乘用車總銷量5%。如果能夠實現，這個比例已經相當大了，能否達到這個目標，會不會出現和比亞迪一樣的情況，我很是懷疑。在我看來，我們應該先把城市裡的公交車和計程車電動化，我們很多城市裡的公交車和計程車早已是CNG汽車，我們有這方面改建的經驗，只需要在現有的加油站的基礎上加上“電池站”，把同類型的車的電池標準化，就像手機電池一樣，快沒電了只需要到“電池站”換一下電池就好了。另外，我看了一下中國的電力結構，其中火電佔到了78%，水電21%，其他1%；從這個資料看來，中國還不太適合大規模發展電動汽車，對於減少汙染起不了多大作用，當然這個比例會變，電動汽車的大規模發展史必須的，不過我認為不是現在。我們要做的應該是把傳統汽車做好，把電動汽車的技術做到世界領先。這一段只是我個人對電動汽車的發展的一點看法，估計我能想到的別人早已經想到了，是在別人綜合考慮後才會有現在的發展狀況。 當然，中國汽車的路該走什麼方向，該怎麼走？都得看我們這一代的“汽車人”的。

所以，我們應該感受到肩上的責任重大，只要喜愛這一行業，還是要認真對待，爭取在這一行業中幹出一片屬於我們的天空！

汽油柴油汽車發展的已經相當成熟，但是不能忽視的是它對石油資源依賴嚴重，而石油為不可再生資源，隨著不斷開採總有用盡的一天，另外就是汽車尾氣排對環境汙染很嚴重，很多地方都長久看不到藍天白雲。

而電動汽車在這兩方面都具有天然的優勢，一來是電池所需要的電力可以來自風能、太陽能、核能等，再就是電動汽車沒有尾氣排放，對於保護環境能夠做出很大貢獻。

因此說電動汽車的發展前景強於汽油柴油車也沒有問題。不過這都要建立在電池技術取得突破性進展，電動車的續航里程與充電速度這兩大問題得到有效的解決，不然對消費者而言，電動汽車仍然不過是雞肋。（EV網）

這一點不用懷疑，新能源車一定會取代燃油車，就像智慧機取代卡片機一樣。預估時間節點在2028年，那時新能源車產銷量將超過燃油車的產銷量。

肯定的，北汽EU5 R550這個車我感覺還行，這是新能源純電動汽車，耗電量比較低，比燃油車要節省不少的養車成本。

電動車必定會大發展，成為主要車型，但前提是能實現道路供電，而不是依靠大容量電池。在無道路供電的區域，由燃料電池提供電能。

燃油車將進化為無需插電的全混動，和生物燃料混動車等一起，滿足電動車以外的需求。