就737這個機型來說還是相對安全的，像737-800這樣的經典機型還是可以放心乘坐的！現在是737-8max這個機種還是要避免乘坐，國內各航司已經開始暫停737 max的飛行任務了！

首先，對遇難者表示深切的哀悼。

不管怎麼說，空難也確實是事實。去年10月，印尼獅航的一架737Max起飛後16分鐘便墜毀，機上189人全部遇難。而衣索比亞這次空難事件與印尼那一次相隔不到六個月。

雖說這次空難的原因還未查清楚，也不能妄下定論，自然也不清楚這兩次空難之間有什麼聯絡，但我們不得不懷疑，一個全新的機型在不到半年的時間裡墜毀兩次，這在歷史上也是從未發生過的，而且，已經有350架飛機交付給世界各地的航空公司了，這裡面又有多少隱患存在？

借用海因法則說一下，每一起重大事故的背後，都存在29起輕微事故和300個隱患，這不是沒有道理的。

剛看到一則訊息，說航司已經接到通知稱停飛這個機型了，雖然沒有被官方證實，但在未調查清楚真相之前，防患於未然無疑是一個好的選擇。

最後，希望我們的C919大飛機能夠早日投入運營，我們中國的科學家工程師們還是很嚴謹的，安全方面不用毋庸置疑，未來的大飛機市場，說不定會出現三足鼎立的局面。

別人坐不坐飛機是人家自己的考慮，不予干預，但是我每當看見飛機就害怕，更別說坐飛機了，膽子小，恐高症，我遠端玩都乘火車。

埃塞航客機墜毀 有同胞不幸遇難

當地時間3月10日上午8時44分，衣索比亞航空公司一架執行自衣索比亞首都亞的斯亞貝巴至肯亞首都內羅畢ET302航班的波音-737MAX8型客機在起飛6分鐘後墜毀，機上157人全部罹難。

遇難者包括8名機組成員和來自33個不同國家的149名乘客，其中包括8名中國同胞（含1名香港特別行政區居民，其中5男、3女），其餘乘客分別來自肯亞（32人）、加拿大（18人）、衣索比亞（9人）、義大利（8人）、英國、法國（各7人）、埃及（6人）、荷蘭（5人）、印度、斯洛伐克（各4人）、澳洲、俄羅斯、瑞典（各3人）、摩洛哥、西班牙、波蘭、以色列（各2人）、印尼、蘇丹、葉門、挪威、烏干達（各1人），另有4人持聯合國護照。

埃塞航歷史悠久 說“不行”天地良心

沒錯，非洲大多數航空公司的確“不行”，但埃塞航卻是絕對的例外。

埃塞航是1945年成立的，當時還是衣索比亞帝國時代，有WTA（美國環球航空）的支援，因此在普遍經營管理不善、通常只有幾架甚至一架飛機的非洲航空公司中鶴立雞群，WTA提供擔保，幫助埃塞航獲得狀況良好的折扣價飛機或可靠的二手/租賃飛機，使之從一開始就能在非洲遍佈網點。由於網點密佈，可高效通達非洲很多洲外航空公司不願飛或只能從洲外中轉的城市，因此廣受在非洲“出差一族”的歡迎（有趣的是他們很多都不是非洲人）。

埃塞航號稱“非洲空中大巴”，在非洲腹地的航線往往不飛“點對點”，而是一站站停過去，它對座位要求很低（曾長期堅持用背對窗戶的條凳，直到寬體機時代才改，因為橫著座反倒坐的人更多了），但行李艙超大，且艙內管理寬鬆，在主流航空公司託運進入2X23KG時代甚至一再試圖削減為1件時，埃塞航仍努力維持2X32KG的標準很久，這對於在非洲“跑單幫”的小商人而言實在方便（因為往非洲寄東西實在太不方便），而在非洲內地的一些航線，客艙可以不對號入座（這樣可以避免被糟糕的非洲機場和櫃檯管理坑到溝裡），乘客可以帶各種沒有危險的奇怪東西上飛機（我曾經榮幸地和羊羔坐一排……），這些在主流航空公司看上去可笑的規定，卻足以讓埃塞航的每個航班都塞滿，足以讓這家航空公司儘管票價不高但一直是盈利大戶。

埃塞人很爭氣，他們沒有躺在WTA身上混吃等死，到1973年他們已經能保質保量獨立維持這家大航空公司的一切業務，不僱傭一個洲外人，這不僅讓這家航空公司的運營成本繼續維持在低位（很多非洲的航空公司都是因為外籍員工的高工資被拖垮的），也讓它躲過了埃塞帝國崩潰、門格斯圖政權瓦解等一個個政治地震，儘管半個世紀以來埃塞經歷了殘酷的政權更迭和內戰，但誰也沒有去殺死埃塞航這隻能下蛋的金雞。

它如今能擁有最好的飛機，是因為盈利情況穩定良好，和在飛機制造商、租賃商那裡積累的良好信用度，而飛機好且多又讓它可以繼續維持龐大的網點（這是它盈利的源泉），業內譽它是“第三世界最賺的航空公司”當之無愧。

埃塞航曾經有一個強勁的對手——由法國補貼、11個非洲法語區國家投資的非洲航空AIR AFRIQUE，全盛時期這家航空公司擁有不亞於埃塞航的密集非洲區內航線，良好的飛機、服務和有吸引力的價格。但這家航空公司因為系國營和多國經營，且長期靠法國補貼，運營成本居高不下，法國力不從心開始“撤板”後就無力支援，終於在2002年關張，在那之後非洲區內航線就成了埃塞航的一家獨大，其它航空公司無法競爭：非洲別的航空公司往往只有幾架飛機和幾條航線，稀疏不成網，洲外大公司則不僅票價昂貴而且非常不便：比如法航，理論上能通達的非洲城市並不少，但所有航線幾乎都從巴黎始發，哪怕您想乘法航飛機從阿比讓飛往並不遙遠的洛美，也要從巴黎戴高樂機場中轉，這怎麼能和埃塞航相比呢？

簡單說，埃塞航雖然以洲際航線出名，但真正的立身之本是覆蓋全非洲四通八達、且無需從洲外中轉的洲內航線網，由於管理實現本土化，有效控制了成本，又避免了被政局變化所幹預，因此它能夠始終保持自身盈利狀況，從而熬垮了唯一的競爭對手（同樣擁有龐大的非洲周內航線網）非洲航空，在非洲航空消失後，看似貧瘠實則有利可圖的非洲洲內民航市場已成埃塞航一家獨大，是如假包換的“金牌航空公司”。

“金牌”擁有龐大精良的機隊，航空公司雖“老”，飛機卻相當“年輕”，此次墜毀的波音737MAX8是去年10月剛剛交付的新機，今年2月4日剛完成了嚴格檢查和例行保養，機長Yared Getachew累計飛行時間逾8000小時……一言以蔽之，說埃塞航“不行”真是“天地良心”。

737和誰犯衝 MAX還敢坐麼

不是埃塞航不行，難道是客機不行？

此次出事的波音737是1968年即投入航線運營、截止2018年底累計交付10444架的客機“常青樹”，也是唯一總交付逾萬架的噴氣客機。MAX型是737系列第四代、也是最新一代改型，2017年剛投入運營，迄今已交付數百架，訂單更高達4700多架（其中確認1502架，截止2018年10月資料）。

儘管737系列有長長的失事、墜毀名單，但考慮到其逾萬架的龐大技術，業內對其安全性還是給予較高評價。不過737似乎專門和埃塞航“犯衝”：迄今這家安全紀錄同樣不錯的航空公司只有4次墜機紀錄，但除一次劫機導致墜機，機型系波音767系列外，包括此次在內的另3次都是737系列（另兩次一次為1988年9月15日，亞的斯亞貝巴-巴赫達-阿斯馬拉，死35傷71生還69；另一次系2010年1月25日，貝魯特-亞的斯亞貝巴，死90生還0）。

值得一提的是，MAX系列雖然是最新改型，但已是第二次墜機：去年10月26日6時20分，印尼獅子航空JT610航班自雅加達飛往邦加檳港的波音737MAX8起飛13分鐘後墜毀，機上189人無一倖免。那架MAX8墜毀時機齡僅兩個月，當時官方公佈的事故原因包括“飛行攻角引數輸入錯誤、維修不當、機組操縱有誤”，獅子航空又素以管理混亂、安全紀錄糟糕著稱，因此人們最初普遍認為是“航空公司不行”。但不到半年，又一架MAX8墜毀，埃塞航偏又是各項紀錄過硬的“金牌航空公司”，這不免讓人對波音737MAX系列產生一些質疑。

事故發生後，一些技術人士指出，波音公司為增加客運效率和降低成本，使用了更強勁但更大的CFM LEAP-1B發動機，但737是較老的低翼設計，當初這樣設計同樣出於成本考慮，但低翼和大發動機的“混搭”增加了操縱難度，尤其造成了更大的抬頭力矩，增大了失速風險，為此MAX增加了電傳操縱系統並特別設計了可讓飛機自動低頭的配平系統MCAS，這一新系統最大的隱患，是在收到錯誤指令後會在無必要情況下也自動讓飛機低頭。據稱去年獅子航空空難，可能和這一功能未寫入手冊有關，但事已過去近半年，這一可能的危險“BUG”難道還在威脅乘客安全？

空難發生後包括中國在內，許多國家航空管理部門已暫停MAX系列737的航班飛行，更“邪門”的傳聞則繼續“飛”（包括“MAX和獅子犯衝”的說法，因為獅子航空和埃塞航的標誌都是獅子），在調查結果出臺前，任何結論都勢必是武斷的。

網上“波音737MAX還敢坐麼”的傳言不脛而走，但不管敢與不敢，21世紀的乘客選擇餘地並不大：737系列是所謂“大支線小幹線”的主力，這個檔次上的主流機型如今只有波音、空客兩大巨頭在生產，非A（空客A系列）即B（波音Boing），別無選擇，在“第三家制造商”崛起前，乘客們恐只能寄望於監管的有效和“企業的良心”了。

埃航其實相當不錯，問題出在這個飛機上。

根據民航副局長李健的說法，波音737MAX8的問題在於只有自動飛航模式上解決，手動模式就來不及，這就很可怕了。

民航副局長說的話是什麼意思呢？我給大家解釋一下，首先普及一個知識：

我給一個通俗的解釋：當飛機以這種仰角向上飛的時候，由於機翼產生的升力突然減少，導致飛機的飛行高度快速的降低，操控失效，形成失速。

既然飛機是以抬頭方式導致的失速，那麼波音公司為了避免失速，就引入了一個MCAS系統，這個系統是用來“自動糾正失速”，所以你可以透過失速的圖片可以想象得到波音公司如何解決失速問題的：

壓低機頭

請注意，這是一個“自動系統”，不是一個“手動系統”，從這一點理解至關重要！

既然是一個“自動系統”，那麼就有一個計算機判定的問題，計算機如何認為目前的飛機是處於“失速狀態”？計算機是透過一系列資料來判斷的，現在你可以想象的到，假設計算機判斷失誤呢？明明平著飛的飛機，假設計算機判斷為失速，計算機會如何操控飛機啊？

壓低機頭，對不對？可是平著飛的機頭被壓低，會出現什麼情況？

一頭栽下去！這就墜機了嗎？

飛機上畢竟還是有飛行員的，飛行員可以“手動糾偏”嘛。

知道上一次為什麼會墜機？印尼獅航的飛行員拼命的糾偏，然而在飛行員一邊糾偏的時候，這個可惡的“自動系統”又把飛行員的糾偏指令給改回來了！

結果飛行員就一直和“自動系統”不停的搏鬥，我相信當時的飛行員一定是一邊哭著一邊糾偏，然後計算機又改回來了，這完全是自動系統在殺人啊！

這是多麼絕望啊！

在波音沒有給出明確說法之前，不要乘坐這個飛機啊

波音737是波音在產的唯一一個窄體單通道雙發民用客機。從1967年至今，波音生產了一萬多架737，當然包括所有型號。還有四千多架的訂單沒有完成。

因此波音也在去年與中國商飛合作，在舟山群島成立波音舟山交付中心，以加快飛機的交付週期，在美國生產的737客機飛到舟山，在舟山完成內飾和外觀的噴塗。

波音737也是當今全球首個生產數量達到一萬的民用噴氣式客機，平均每五秒就有一架波音737在進行起降。可以說波音737是非常成功的機型。

而獅航和衣索比亞航空所墜毀的是波音737Max8客機，而且都是發生在起飛階段，這就是讓人有所懷疑這種機型的安全問題了。本著對安全隱患零容忍、嚴控安全風險的管理原則，為了確保民航運輸安全，中國民航局已經停飛了所有737Max8客機了。

也就是說存在安全隱患的737Max8已經停飛了，中國對民航安全的管理還是非常嚴格的。737客機在中國有很大的保有量和安全飛行歷史，不能因為兩起737Max8的問題就對中國所有在執行的737進行全盤否定。

一切有待調查結果，畢竟連續發生空難令人擔心害怕，我相信波音公司會公佈調查結果，儘可能早日消除影響，否則對波音公司影響較大，對空客公司應該是大利好！預訂在事故真相調查前，人們會選擇性乘坐飛機出行！