首先說紅旗H5，不管是情懷也好還是產品力也罷，紅旗H5在自主B級車裡邊反正是比較特殊的存在，一方面因為品牌的特殊性，一方面因為整體的質量還是有比較大的亮點。拋開品牌因素不談，紅旗H5三大件的整體表現就比較不錯，仿ATENZA的底盤結構，愛信的6AT變速箱，自主研發的高功率發動機都可以說明紅旗對於這臺車的投入十分用心，外觀內飾的設計也是很有特點，有些運動風格同時兼顧了紅旗自身的特色，總體來講這款車還是能夠算得上自主品牌優秀B級車的。如果說紅旗H5自帶光環的話，拿博瑞就沒有那麼好的運氣了。吉利汽車一家民營車企，一步步做到今天實屬不易，吉利博瑞是吉利3.0時代的精品中級車，做工用料都比較厚道，並且在配置方面更加偏向與商務化，整體的表現也是十分突出。如果說優秀B級車的話吉利博瑞是肯定沒問題的。接下來是睿騁cc，這款車之前有一款長安睿騁，不過因為種種原因睿騁沒有太好的表現，不過睿騁cc的推出讓人們看到了長安B級車的希望，與另外兩款車的檔次感商務化不同，這款車更加偏向於年輕風格，動感的造型設計沒有太多的商務氣息，也更說明了這臺車定位偏於家用話，配置高，顏值高，這款車也可以說是一款自主精品B級車了。

最近幾年雖然中國產車崛起的非常迅速，像奔騰，長安，奇瑞，傳奇等都相繼釋出了各自旗下的B級車，可以說各有特色！雖說有百花爭豔的趨勢，但真正具備空間，尺寸，和不輸合資車質感的不過兩款，我想大家也都猜到了！

我想在大多數人眼裡吉利的品牌定位在中國產車中算不得頂尖，但自從收購了沃爾沃之後他們的進步可以說是神速。博瑞是吉利號稱全部使用沃爾沃技術製造，可以說是沃爾沃的換標車，而車子無論在外觀，尺寸還是內飾上都是30萬+的級別，極具價效比！博瑞的外觀使用運動大溜背，4956+1861+1513mm的三圍，2850mm的軸距，比AccordCAMRY還要大上一圈，即便是停在寶馬五系的身邊也都完全撐得住氣勢！

如若不是紅旗突然間良心發現製造平民轎車，博瑞簡直可以說是一枝獨秀。H5的市場售價要比博瑞同級別貴上差不多3萬，而紅旗也用實力證明這三萬貴的有道理。外觀上雖然H5與博瑞相差無幾，但由於設計理念的不同，讓H5看起來要大上一圈，並且更加的高階大氣，特別是紅旗那獨具一格的車標。品牌上紅旗可以說是國家級品牌，是中國汽車行業的象徵，在品牌的定位上要高出吉利一大截！

如果大家覺得還不錯的話，別忘了關注哦！

至於誰最好，這個還不敢說，畢竟從價格到對標的級別都各自不同，但較為優秀的確實是紅旗H5、博瑞、睿騁cc三款，並且前兩者在技術上都有著一定的背景。

而且此次的紅旗H5也顯得更為親民，從5月份超2000臺的銷量足以說明消費者的認可。而博瑞更是可以算是中國產的標杆之作，從它上市至今也確實起到了這樣的作用。睿騁cc則是長安全新家族化下的排頭兵車型，雖然在尺寸上僅是剛好邁入中型車級別，但從設計到動力表現，加上這樣的價格，確實稱得上好。

而在博瑞的基礎上又衍生出的博瑞GE同樣也非常優秀，而它也是中國產陣營中首個搭載48V混動系統的車型，但價格確實稍貴，三款車型在價格上分別呈現了三個等級，睿騁cc屬於在中國產中型車入門級最好的車型，而博瑞則是標準的中型車，紅旗H5對標也是合資車型，所處的面不一樣，各有優點。

代工、淘汰抑或是創新、崛起？在全球金融危機後經濟開始復甦之際，這是擺在全球汽車產業面前最嚴峻的問題。

這隻“看不見的手”重拳出擊，過去主宰著全球汽車市場的日本、美國、西歐的命運發生了巨大變化，而新興汽車工業國家受到金融危機衝擊相對較少，中國汽車產業爆發式發展，在危機後已成一種奇蹟。

中國汽車工業能否藉此天時，承擔起汽車強國的歷史使命？

1

摸爬滾打的B級車

2010-2013年是自主品牌發展史上波瀾壯闊的時期。自主品牌滿懷雄心壯志，收購、擴產、宣傳、出洋，如火如荼。競購薩博，吞併沃爾沃，成立觀致汽車，比亞迪老總王傳福甚至喊出了2015年中國第一，2020年世界第一。

此時的自主車企將目光投向了一個幾乎完全陌生的領域——B級車市場，而不是像坊間流傳的“只顧在A級、A0級、A00級車市場忙得不亦樂乎”。

道理很簡單，“得B級車市場得天下”，B級車凝聚了一個企業的核心技術和品牌背書。能夠造出一款實力過硬的B級轎車，對品牌的打造和傳播有著深遠的意義。

更重要的是，以廣州豐田YARIS為首，主流合資企業的車型陸續往下延伸，而自主車企要掙脫陷於難以走量、利潤微薄的藩籬，不得不開始往B級車進軍。彼時，在自主品牌陣營中形成了以華晨中華駿捷、比亞迪F6、江淮賓悅為主的B級轎車方陣，以及以榮威、名爵MG和奔騰為主的B+轎車陣營，還有長城汽車等企業正在秣馬厲兵。

不可否認，這一批B級車試水，如江淮汽車與比亞迪汽車分別推出的第一款中型轎車賓悅和F6，要比此前幾年華晨和奇瑞推出的中華和東方之子在技術、配置與品質方面起點更高，說明國內汽車工業基礎水平已經在不斷增高，企業可獲得的外部技術資源渠道也越來越廣。

但是這一時期國內自主品牌企業卻進入了更為艱難的攻堅戰，在A級車以下和B級車以上的兩個市場腹背受敵，而且自主品牌車型上探要比下探更困難。

2012年被稱為中國市場的“B級車元年”，但是並沒有自主品牌什麼事兒，走量的都是合資品牌。這一年，雖然汽車市場增長放緩，但龐大的B級車市場不降反升。並不算巧合的是，多家合資企業B級車型集中上市，都想來分一杯羹。

與溫飽需求的A級車不同，B級車從來都是“面子工程”，這個級別的車，賓士、大眾才是消費者想要的。品牌不響亮、品質低下、品位不高成為當時自主品牌B級車的天花板。

2012年，大眾在中國總銷量為205萬輛，自主品牌中銷量最好的奇瑞只有55.7萬輛。

歲月是一場有去無回的旅行，好的壞的都是風景。

縱觀自主B級車在這一時期的發展，最先推出中型車的華晨中華轎車在經歷了那場起伏磨難幾年之後都難以恢復元氣；第二輪上陣的奇瑞東方之子一直在市場上艱難抗爭；榮威與MG雖已傾注了大量營銷資源仍遠離規模銷量；江淮賓悅也只把年銷量目標謹慎地定在萬輛左右。與此同時，廣豐與廣本都分別把CAMRY與Accord的年銷量定在18萬輛左右。

這種巨大的差距反映了自主品牌所面臨著的嚴峻挑戰，和當時自主B級車難以跨越的巨大鴻溝。

2

繞不過去的必經之路

風雲激盪。

2018年，大眾汽車終於出手，在華開啟了其最大規模的產品攻勢，新投放SUV多達5款，號稱大眾的“SUV之年”，對自主SUV展開全面圍剿，SUV市場在大眾為首的合資品牌的填充之下迅速成了紅海，並開始降溫。

該來的總在路上，從不缺席。

在SUV市場，自主品牌或將再次陷入轎車市場同樣的發展軌跡——低端發力，培養消費，拓展市場，形成規模，合資進入，搶佔份額，生存艱難。

下一個行業增長點和利潤源，是否將回歸至B級車？

時間回到2016年，國內汽車市場嚴重“偏科”。一方面，“自主向上”的概念被再次提起。這一年，自主集體發力、產品相對成熟、價格突破15萬元天花板，這一輪的“向上”被業內認可。吉利博越、廣汽傳祺GS8、長城哈弗H9都取得了不錯的成績。而另一方面，自主B級車領域除了吉利博瑞之外，幾乎都成了炮灰。

也是在2016年，人們開始懷想。原一汽集團董事長、現東風汽車集團董事長竺延風，曾在接受媒體採訪時說：“幹自主，要耐住寂寞二十年。”

彈指間二十年已經過去，人們意識到，自主品牌靠SUV突破的價格天花板不過是在做相似產品替換的遊戲，真正的天花板，始終都在B級車。

2016年是吉利博瑞第一個完整銷售年。這一年，博瑞銷量突破5萬輛，在B級車銷量榜排名第九，佔自主品牌B級車市場的42%，最高月銷量突破6000臺，是第二名海馬M6的三倍，成為自主品牌B級車的標杆。

同時，博瑞銷量超過了諸多合資B級車型，如現代SONATA、標緻508。

博瑞於2015年上市，被媒體譽為“最美中國車”，在當時引發了轟動，覺得自主B級車終於見到了光。到了2016年，吉利汽車已經初步形成了以博越、EMGRAND EC7GL，加上旗艦轎車博瑞為主的全新“3.0代”產品矩陣。對於行業來說，“3.0時代”車型的推出還有更深遠的意義和影響——讓公眾重新認識和定位了自主汽車。

截至到2018年底，吉利博瑞累計銷量已經達到17萬輛。這是自主B級車從未企及的高度，意味著自主B級車因受到規模經濟制約的時代，成為歷史。

有人感嘆，法國標緻歷史逾120年，南韓現代歷史超過70年，兩個如此老牌的車企在B級車市場尚且力不從心，可見打造B級車難度之大。

就好像，大眾集團曾舉集團之力打造輝騰，仍然不可避免地失敗了一樣。

有人說，中國汽車工業應當感謝那場金融風暴。

2010年，連續三年虧損的福特終於不堪重負決定賣掉沃爾沃轎車業務，最終由浙江吉利控股低位接盤。當年嘲笑“蛇吞象”的人們，誰也不曾想到這一舉動，永久地改變了中國汽車工業的歷史。

冥冥之中，自有定數。

3

裡子和麵子

2018年，費迪南德·杜登霍夫寫了一本書，叫做《彎道致勝》，只不過在這位“德國汽車教父”的眼中，這個“彎道”是“Die curve”（死亡曲線）。

這個人也曾大膽預測，2023年，中國汽車企業將處於統治地位。

政策環境是首要保障。2012年以來，汽車產業從未被提高到如此高的戰略地位，電動化、智慧化浪潮席捲世界，讓遠在大洋彼岸坐擁全球最強車企的德國感到戰慄。

自主品牌敏銳地感覺到，B級車市場的機遇，正在於此。

吉利博瑞上市3年後推出了博瑞GE，有PHEV和MHEV兩種動力8款車型，在技術上引領了新的方向。它還是首款量產的具有L2級自動駕駛的B級車。L2級自動駕駛是什麼概念？目前，市場上提供裝備L2級自動駕駛系統的都是特斯拉、沃爾沃、賓士、凱迪拉克等豪華品牌，且普遍是高配車型才搭載，博瑞GE耀智版 15.98萬元，拉低了L2級自動駕駛門檻，革新了中國品牌B級車的高度。

有人總結，汽車發明在德國，落地在美國，發展在日本，而改變在中國。科技改變生活的力量，就在於為老百姓謀福利吧？當年成立大眾汽車的時候是如此，豐田喜一郎繼承父業的時候是如此，李書福打造吉利汽車的初心是如此。偉大的汽車企業，莫不如此。

2014年，博瑞被外交部外交人員服務局選為外事禮賓指定用車及駐華使節用車，這也是外交人員服務局首次選擇中國品牌車型作為外事禮賓用車及駐華使節用車。此後，博瑞還多次被選為中國-中東歐博覽會、中國-北歐青年領軍者論壇、等國際盛會的官方指定用車。

比如，在2016年G20杭州峰會期間，博瑞成為峰會的官方指定用車，2018年兩會期間，新博瑞再次為兩會提供用車服務。

有意思的是，近日，一條中標公告，引起了行業內外的廣泛關注。

這條公告來自全軍武器裝備採購資訊網，公告顯示，浙江吉利汽車有限公司位居第一中標候選人，中標車型為吉利博瑞，中標1050輛，佔總訂單的70%。

這意味著，吉利博瑞在繼民用車、外事禮賓用車和政府公務用車之後，獲得了全新的軍工產品語義：威武與厚重。

眾所周知，軍用車輛不僅是國家工業的頂尖體現，更是國家綜合國力和國際競爭力的最高詮釋，其品質的好壞直接關乎國家的尊嚴和形象。博瑞入選軍用車對於行業具有里程碑式的意義：自主B級車站起來了。這是一種示範，一種導向，也是一種自信心和自豪感。

這次的“面子工程”，是世界看東方的“中國製造新名片”。

所以，就像電影《一代宗師》臺詞說，人活在世上，有的活成了面子，有的活成了裡子，都是時勢使然。

這個可以參考一下吉利博瑞這款車，在同級別的車型當中不僅價效比非常高，還有些最美中國車的外觀顏值，這款車搭載的是1.8T的渦輪增壓發動機動力十足，還有就是博瑞這款車在舒適性能方面處理的非常到位，隔音降噪處理方面最佳化的非常棒