德國汽車工業發達，主要是其基礎工業都很發達而沒有短板；實際上世界上這些能造好汽車的國家，如美國、日本、德國等等無一不是基礎工業強大，基礎工業可以簡單理解成綜合工業，如冶煉、鍛造、熱處理、材料學、非金屬等等領域都屬於基礎工業，這些領域都過關，那麼造出好車如兒戲，如果基礎工業領域中存在個別或多個短板，那麼想把汽車造好就完全是白日做夢。。。簡單點說就是如果連打造出頂級軸承的水平都沒有，那麼就沒資格談造車。。。因為汽車工業是所有基礎工業強大與否的最終展現形式，造車就是一個考試，造出了好車就等於綜合工業水平過關。。。德國工業的強大在於工業1.0、2.0、3.0時期的不斷積累。。。

21世紀工業體系已經進入了4.0時代，而想位列前位拼的則是1.0、2.0、3.0時期的積累，工業領域是一個腳步、一個腳印所走出來的，沒有投機取巧、沒有所謂的彎道超車，如今世界上的幾大汽車強國的工業體系，無一不是脫穎於艱辛，從從來沒有哪個汽車強國提出過彎道超車的理論；所以工業領域的不斷積累是最重要的一環、這是金錢所無法買到的寶物，金錢可以買來技術，但技術應用中出現的問題，金錢就買不來了。。。

如今的德國自造被全世界所認可，稱作全世界工業體系的標杆也不為過，但要知道百十年前的德國製造完全是個低檔、劣質充滿屈辱的代名詞。。。很多朋友都清楚，歐洲之所以工業強大是因為他們經歷了工業革命，但實際上德國進入工業革命要比英、法晚了快40年（具體咋回事請歷史領域的朋友補充），等德華人回過味來準備大力發展工業時，市場已被英、法等眾多工業強國瓜分，德國當時生產的工業製品由於技術落後，根本不會被市場認可；所以那個時期的德華人想出了一條妙計，那就是盜取其它國家的工業技術大搞、特稿山寨產品，妄圖在工業領域實現彎道超車，結果就是這條路根本就走不通，不僅沒有完成對英、法兩國工業體系的超越，反而在1876年費城工業品展會上被公認為低廉物糙的劣等產品，而在一年之後，英國議會要求進口的德國工業製品必須標明出德國製造的字樣，讓大家在購買時便於發現，防止錯買德國貨引發不良後果。。。所以曾經的德國製造完全是日耳曼人的屈辱！從此日耳曼人痛定思痛、發奮圖強，在經過了一百多年的抗爭之後，如今德國製造的四字烙印依然在，但卻綻放出了耀眼的光芒。。。

從檯面上看，德國汽車低端有大眾，而高階則有賓士、寶馬、奧迪、保時捷，這些品牌充斥著世界的各個角落，但在這些汽車巨頭的身後有著無數強而有力的支撐！比如採埃孚、格特拉克、博世、FEV、德國大陸集團等等，這些企業提供給德國汽車工業強而有力的支撐，所以德國汽車工業才能如此的強大，單憑主機廠的強大是不夠的，零部件供應商的強大同樣重要，比如採埃孚、博世、德國大陸、格特拉克都是世界級的零部件供應商，而FEV則是世界內燃機的四大巨頭之一，所以擁有這些強悍得離譜的供應商，德國造車工業想不強都難！

工匠也可以稱之為工人，簡單理解就是具有高超技術的資深工人；但凡工業強國、汽車強國的工人待遇都很高，而且社會地位同樣高，是最受尊重的職業之一，因為人們都清楚工業是國家之命脈，汽車業是德國的經濟支柱，所以德國（含其它工業強國）對這些工人、工匠超乎尋常的重視，他們賺的多、生活水平高、又受到足夠的尊敬，所以他們爆發出了強大的工匠之心，所以他們一絲不苟、兢兢業業，所以他們被冠以嚴謹的稱號！什麼叫工匠之心？無非就是工匠的靈魂，將一件工業製品賦予了只屬於人類的靈活，那麼這件工業製品又怎麼會不好？反觀咱們對待工人就沒有那些工業強國做的那麼好，國內工人的生存狀況並不好，非常的辛苦、賺的又少，處於這種環境下的工人、工匠有怎麼能把工作做好？又怎麼會捨得把靈魂注入到製品之中？現如今咱們國內還有勵志做工人的朋友麼？相信大部分人都想做明星、做網紅，因為來錢快！又有誰把咱們自主工業體系當回事呢？所以現如今咱們的工匠變的越來越少，甚至出現斷層。。。要知道工業的強大是國之根本，在工業領域一個工匠能頂上十個專家，但殘酷的現實就是大家都不想做工人，所以鄙人再一次呼籲，請提高工人的收入、待遇以及社會地位，因為想振興工業，能依靠的只有他們。。。總而言之，上述部分就是德國汽車工業強大的原因；德國製造並非天生的貴族，而相反的恰恰是百十年前的德國製造代表了糟粕，而經歷了一百多年的抗爭後，德國製造才徹底的成為高階的代名詞，這裡面經歷的種種心酸可想而知，只不過德華人清楚彎道超不了車，所以德華人直來直去、開始硬碰硬，終成工業領域的標杆；實際上德國工業也存在不少問題，比如結構複雜、小毛病多等問題，這些都是德國工程師過於理想、完美的思維導致，早在二戰的時候德國坦克戰力超強，但由於小毛病多所導致的非戰鬥性減員也同樣多，壞了隨軍的技師根本走不了，要麼丟棄、要麼返廠，可戰爭中返廠是那麼容易的麼？據說保時捷的工程師在希特勒無數次減配訴求下，依然無動於衷，最後給希特勒氣的直蹦噠；這或許就是德國工程師的匠心吧，不因材貴有寸偽，不為工繁省一刀。。。

關於德國汽車工業為什麼那麼發達的問題，各位大神已經從各個方面分析了很多了。我這裡分享一個大家可能不太關注但是非常重要的因素：德國的不限速高速公路，可以說德國的不限速高速公路成就了德國汽車工業的輝煌，為什麼這麼說呢？我來分析一下：

一、先簡單介紹一下德國的高速公路Autobahn

德國的高速公路或者說全球第一個高速公路的概念是由希特勒提出並建造的，德語叫Autobahn。在這方面不得不佩服德華人的遠見，高速公路的出現使得汽車長途旅行成為可能，因此汽車工業才得以高速發展。德國的高速公路從建成的那天起就一直保持不限速的傳統，這一是世界上唯一的不限速高速公路系統，只要路況允許，你能開多快就開多快，沒有超速罰單，因為德華人認為這才是效率。

下圖是德國高速公路標識

下圖是著名的無限速標識

二、不限速高速成就了德國汽車工業

不限速高速公路的出現和發展給德國汽車工業提出了非常高的要求和嚴峻的挑戰。德國汽車公司在設計和開發驗證的時候必須考慮到不限速高速公路的極限駕駛工況需求，簡單總結為以下五點：

1、優良的動力性

德國不限速高速公路給了汽車展示極速的舞臺，在德國的高速公路上車輛經常會以極限速度執行。為了保證汽車能夠適應如此苛刻的速度要求，德國汽車工程師必須考慮為汽車提供充足的動力性，否則加速太慢、最高車速太低都是容易引起客戶抱怨甚至是非常危險的。一般情況下在德國即使是家用普通轎車在高速路況良好的情況下，一般也會開到160km/h以上的時速，好一點的車時速超過250km/h也非常常見。

這也是德國為什麼渦輪增壓發動機很快就能佔據主流的原因之一，德國工程師在用小排量渦輪增壓降低油耗的同時還想進一步提升動力性。

時速超過300也不是不可能，只要車夠好

2、高速穩定性和良好的操控性

德國的不限速高速公路要求德國工程師必須考慮車輛在極限高速情況下車輛的操控和穩定性。因此車輛的地盤系統，轉向系統都需要適應這種要求，高速必須穩定，操縱必須靈敏，否則輕則發生事故，重則車毀人亡。

像寶馬這種品牌即使SUV也會有很好的操控性

3、強勁的剎車效能

不限速高速公路極高的車速導致德國工程師在開發車輛時必須考慮強勁的剎車效能，德華人的開車的習慣就是：加速迅猛，剎車堅決。有時候我們開玩笑說德華人開車油門踏板只有兩個位置，要麼不踩，要麼踩到底。因此德國車普遍剎車效能靈敏而優良，這一點應該開過德國車的都有感受。

4、汽車的安全性

高速公路車速非常高，一旦出現事故將會造成極其嚴重的後果。因此，德國工程師必須考慮高速行駛情況下的碰撞，翻車等情況下的安全性，因此德國車的傳統是強調車身結構的堅固可靠，主被動安全配置的豐富，因此德國車的安全性在全球也是非常有口碑的。

即使是小車也比較重視安全性

在德國，德國車的安全配置比較齊全，高低配幾乎沒有差別

德國高速上的交通事故

5、汽車的耐久性

德國汽車給人的感覺是長時間使用後效能衰減比較小，可能需要精心維護，但是從整個生命週期來看，其耐用性還是非常出色的，這也是德國車在全球二手車保值率比較高的原因之一。不限速高速功率的極限執行情況，使得德國汽車工程師在開發的過程中往往需要進行非常苛刻的極限工況耐久性驗證。比如最有代表性的發動機耐久性，大眾和奧迪都有專門的模擬汽車在不限速高速極限執行的耐久性試驗，連續執行時間要求超過1000小時，極其苛刻。

從某種意義上講德國高速公路是全世界最苛刻的試驗場，德國汽車要想生存必須適應和滿足這個試驗場的要求。看似瘋狂的不限速高速公路恰恰給德國車設定了一個很高的門檻，迫使德國汽車公司必須不斷的嘗試最新的技術來解決問題，這反而成就了德國汽車工業的領先地位。

這個命題真的是太大，我也只能說其一二，不敢妄談:德國汽車工業相當厲害的一點——他們並不是在給自己造汽車，而是在給世界造車。 而且這還是其一貫策略，至今未變！ 現在來看，其前瞻性真是相當可怕。

由於德國經濟因二戰受到嚴重破壞，為了復甦戰後的德國經濟，位於德國的美、英、法三國軍事佔領當局於1948年6月推行了貨幣改革。 這次改革成功緩解了戰後德國經濟的混亂局面，並在德國西部成功地推行了社會市場經濟，極大刺激了經濟增長。由於這次貨幣改革，德國經濟獲得了長達近20年的高速增長期（1948-1966年）。 正是在1948年的這次貨幣改革後，聯邦德國才得以從混亂的經濟局面中抽身，加上本身的工業積累，以及為尋求新的經濟增長方式等原因，小客車生產才得以起步。

二戰後相當長一段時間，美國汽車幾乎不出口，進口的小客車佔20%，而聯邦德國的小客車進口量僅佔到11~14%，而出口量將近50%；1997年，德國汽車豐收年。1997年德國共向國外出口汽車303.6萬輛，與上一年相比增長6.9%。其中，轎車和客貨兩用車282萬輛，商用車21.6萬輛 。總出口率60.4%，轎車出口率60.1%，商用車出口率64.5%； 2004年，德國全年汽車出口392.4萬輛，較上年增長0.8%。其中，轎車出口366.65萬輛，增長0.3%；商用車出口25.75萬輛，增長8%；

2014年，德國製造商在世界各地共生產1490多萬輛乘用車，其中930萬輛產自德國以外的國家和地區。德國主機廠和零部件供應商的生產基地遍佈全球70多個國家，它們在德國以外的國家總計擁有2000多家生產和裝配廠。 可以看到，德國是為滿足海外市場需求而從事汽車生產的。 誇張點說，如果說美國是“車輪”上的國家，那麼德國可能就是給世界製造“車輪”的國家。 以上是策略及經濟層面。

再就是文化層面。 由於的受普魯士文化影響很大，德國上下形成了理性、服從的民族文化特點。從我們日常聽到的各種關於德華人的段子裡就能窺見一二。 由於汽車是一密集型製造業，創造性思維固然重要，但嚴謹、服從這些特質卻必不可少，或者說是左右車企存亡的特質也不為過。 因為對這些特質的堅持，讓德國工業獲得了耐用、務實、可靠、安全、精密的美譽，“德國製造”因此享譽全球。 而汽車工業則是德國工業的代表。 比如說前段時間風風火火的大眾“排放門”事件，且是給德國上上下下驚出了一聲冷汗，人們紛紛討論的不是“大眾製造”而是“德國製造”，汽車之於德國的重要性可見一斑。

最後就是技術層面了。 也許是文化積澱，也許是戰亂動盪後的警醒，人才和技術積累一直是這個國家的投入重點。 比如說這麼多年屹立不倒，引領群雄的BBA；走在創新浪口，“激進派”的大眾都是這麼做的。 舉例來說 1）近十年，德國汽車工業研發投入超過2000億歐元，研發強度超過美國、日本等汽車生產大國。下表是德、日、美、中四國2010~2014年間研發強度對比； 2）比如說亞琛工業大學、慕尼黑工業大學、柏林工業大學都是久負盛名的德國汽車製造學校。 總之，我認為德國汽車工業發達，早期是因貨幣改革政策以及原有的工業積累，而後是因其一貫的對外出口策略、民族及企業文化、技術及人才積累策略。

如果德國沒有關稅壁壘 那麼德國滿大街將是日系車，返看日本 對德國沒有關稅壁壘 任你德系車隨便來日本賣，德國面對日本車時 非常心虛！