在我小時候，擁有一輛賓士，那一定是非富即貴。記得那時候我舅舅還是一個企業老總的司機，開一輛W140的虎頭奔。每次行駛在街上，它的回頭率不亞於現在開一臺拉法上街。而如今，賓士已經成為滿大街都能看到的街車。我們今天聊的就是在街上能見度最高的賓士，賓士C Class。

區別

其實嚴格來說，這並不是一輛滿大街都能見到的C級。這是一臺剛上市不久的改款賓士C260，而街上多數都是C200。從字面上看，我們很容易認為這款車定位要高於C200，其實我們都錯了，它是C200的替代者！並且，雖然直觀上看，C260好像比C200要厲害，但實際上C260配備了一款1.5T184馬力的48V微混發動機。而以後要買2.0T發動機的C級您得加預算直接上C300才可以。

應該很多朋友這時候要拍案而起了，NND這不是減配麼？這不是騙人麼？換個更小排量的發動機賣同樣的價錢？其實也不完全是這樣，配置上改款C也有提高。至少，從靜態來看，C260比C還是看起來更貴一些。比如全新的LED大燈，在開啟的一瞬間那一排閃爍還是極具儀式感的。自帶C標的尾燈無論標籤化還是視覺感都相當不錯。方向盤樣式也換了最新的，並且還用了全新的COMMAND系統的觸控面板。別的也就沒啥了，總之最核心的變化還是在動力系統。

48V發動機

在這款中期改款車型上市之前，有小道訊息流傳，此次C200改款會搭載一臺三缸發動機。我當時覺得，C200這次完蛋了！因為包括寶馬在內，市場上目前四缸換三缸的車型，沒有一款成功的，有一個算一個，全部銷量下滑！顯然賓士比較聰明，並未採用三缸發動機，但作為一輛中級轎車，C260竟然搭載一臺比C180排量更小的，只有1.5T的發動機。從我的角度來看，顯然這30多萬我花起來並不會特別開心。

不過這1.5T發動機也算是有點說法，它並不是一臺普通的小排量渦輪增壓機。它帶有一套48V的輕混電機。為什麼說輕混？因為這個電機並不能作為車輛的主要驅動力，它只是以電驅的形式替代原本用皮帶驅動的一些動力單元，像油泵、水泵、潤滑系統、空調壓縮機等等，用以減少動力能源的損耗。還可在發動機啟動階段或是很低的車速狀態下，憑藉48V電機驅動來替代發動機工作。

駕駛感受

可是換裝這臺發動機後，實際效果如何呢？首先，我們不要指望這臺電機能像其他車一樣可以給提速帶來什麼積極效果了。市區內行駛，C260相對於之前的C200，無論加速體感還是加速成績都要弱！並且，C260的避震調校也相比C200更軟，雖然這種肉肉的駕駛體驗在正常道路行駛時會更舒適。不過你進入各種環繞的地下停車場時，這種調校不免會讓你感到有點暈。並且試駕當天，我們的工作車為一臺寶馬320LI。對比起來這種操控和底盤質感的差距更加明顯！

那C260這微混發動機，既然在駕駛感受上相比之前有退步，那質感和平順方面是不是就有進步了呢？很不幸，答案依舊是否定的！這臺1.5T發動機無論是和之前的2.0T相比，還是跟寶馬那臺B48相比，無論噪音還是震動方面都要差了不少！雖然賓士的隔音靜謐性一直以來都是強項，但從體感來說，你還是能感受到赤裸裸的退步！至於油耗？至少在我跟它接觸的這段時間沒有感受到明顯的下降和最佳化。

購買建議

聊了這麼多，那是不是說這臺車根本就不值得買？說起來，我妹妹最近就在考慮這款車。她並不能開出我說的那些不足，也不在意油耗是否能低一些。她只是一個賓士粉，並且C260相對於C200，內飾和車燈等逼格和視覺方面確實有很大進步。買了它能讓自己特別開心和滿足，那就直接刷卡去吧。否則，我更建議購買隔壁因將要換代，大幅優惠的BMW3 Series。或者加一些預算購買依舊搭載2.0T高功率版發動機的C300車型。

總結：

總的來說，國家對於汽車廠商排量規則日益嚴格，也讓廠商不得不絞盡腦汁去降低自己的綜合排量稅率，從而實現利益最大化。此舉既可以滿足國家規則的需求，又不影響銷量。在國家、消費者、廠商，三者之間真正的贏家永遠都是廠商。

我認為這次賓士C Class的改款從產品角度來說不算成功。但賓士是傻子麼？這樣毀自己？錯了，賓士聰明的很。中國的汽車市場，相對於動力和技術，消費者一直以來都更願意為外觀、內飾和品牌買單，該買的依然會買，賓士車主不差錢。

我不道聽途說，只談用車體驗。因為一直不喜歡加長版的緣故，我入手的是C260標軸。因為以前一直開手動擋，所以別人說的換擋頓挫啥的我都沒感覺，動力在渦輪介入的時候還是有眼前一亮的感覺，配合換擋撥片，其實動力還是很澎湃的。內飾不過多描述，我個人非常喜歡。現在說最關鍵的問題：省油！省油！省油！每天上班用車大概80公里，週末每天大概100公里，用95號油，上月大概900塊油錢。就這些啦。

我一月提的C260，白色車身配合酒紅色內飾確實漂亮，各方面都不錯，唯一一點就是發動機聲音是有點大，開起來胎噪聲確實大，動力家用完全足夠，我目前跑了五六百公里，提車的時候加了六百塊錢油，現在還剩四格油，顯示還能跑三百多公里，還有一點就是它的油門響應有一點滯後，輕踩下去剛開始沒有響應，要再踩下一點才會提速，內飾沒得說同樣的等級BMW3 Series奧迪a4l就是垃圾內飾。所以我最終選擇c260

不值得入手！

賓士還是那個賓士，只是越來越小聰明瞭。

賓士C260從定位上看，其實就是改款前的C200，只是發動機從2.0T變成了1.5T三缸機加48V輕混動，百公里加速由改款前C200的7.6秒變成了8.3秒，從橫向來看，在豪華B級車入門款裡，是動力最差的，也是第一個豪華B級車主打三缸發動機的。

尾標變大，加速反而變小，真是一看尾標嚇死人，一踩油門笑死人，賓士雞賊。

動力說完了，再說說賓士車主最看重的東西外觀和內飾

從內飾上看，賓士不負眾望，螢幕變大，取消實體旋鈕，坐進車內第一感覺就是漂亮，豪華，有逼格，這點沒的說。

在外觀上，大燈發生了翻天覆地的變化，一對三白眼怎麼看怎麼不順眼，怎麼說呢，第一眼看著是難看，第二眼看著是難看，第三眼還是難看。

這一代賓士明顯已經把入門車主所拋棄了，不知道是不是賓士記吃不記打，已經忘了前幾年被市場拋棄，七折甩賣的噩夢了嗎？

座標北京，剛剛試駕過這臺車——指導價34.68萬的C260L後驅大標版，裸車優惠4.5萬，購置稅2.6萬，保險8000-10000，上牌費3000，落地34萬出頭，和裸車指導價差不多。

目前的C260L是C級中期改款以後的版本，雖然尾標一樣，但和這一代C級上市頭一年的C260L動力總成完全不同。新款搭載1.5T+9AT，配48V微混系統，最大功率184馬力（6100rpm），峰值扭矩280Nm（3000-4000），和老款的211馬力（5500rpm）、峰值扭矩350Nm（1200-4000rpm）的2.0T中功率版相比，新款不僅動力降了，就連峰值扭矩平臺也延後且變窄了。從引數上完全對不起260這個尾標。

當然，紙上談兵、雲評車可不行，動力到底好不好，怎麼樣還得實際開起來才知道。所以我簡單試駕了一圈。PS：試駕車是C260L選滿選裝的版本，電動方向盤調節、全液晶儀表、幾何光束隨動大燈都不是標配。

試駕感受

先說優點吧。

在48V系統作用下啟停的平順性很好，發動機重啟非常順滑，幾乎感覺不到震動和衝擊。

懸架舒適性不錯，日常行駛中小等程度的顛簸都可以很柔和、很高階地過濾掉，較快速度過彎側傾抑制也不錯。

風噪和路噪隔絕比較好，同級別中上水平。

啟停系統啟用時方向盤依然有轉向助力，好評。大眾和奧迪的啟停會切斷轉向助力。

缺點也比較突出。

發動機噪音很大，2000rpm以內的低轉速也很明顯，並且音色很有廉價感，和賓士的形象氣質反差很大。駛過一小段攔路的過程中，中控附近的內飾版傳來明顯的異響，這可是一輛才跑了1000多公里的試駕車啊。

絕對動力性確實和引數體現的差不多，試了下20-100km/h的地板油，中前段不澎湃，後段就基本是幹吼不跑了，也就是C200的水平。後來看了下之家的實測破百成績也是如此——8.12秒，和改款前的260完全不是一個段位。

低扭也如資料一樣，比較差，僅僅是日常舒緩地加速也要2200轉以上才升檔，需要超車或紅綠燈起步升檔轉速基本要達到3000rpm，只有50km/h以下的勻速才能維持在1600rpm以下，讓我想起了自己以前開的1.6L+4AT的08款賽拉圖。較高的升檔轉速更加劇了發動機的噪音。同級別的A4L 40TFSI和320Li在1200-1500rpm轉速內都可以維持80km/h以下的勻速。

48V名義上叫混動，其實作用僅限於低速時發動機熄火以及熄火後維持空調和其他電器工作，對動力沒有任何貢獻，只要開起來終究還是純靠發動機。而且啟停系統在0-20km/h速度範圍都可以熄火，在走走停停的環路上發動機必然會頻繁啟停（好在啟停動靜很小）。

為了提高傳動效率，9AT的液力變矩器鎖止範圍很大，2擋15km/h以上基本就是剛性傳動了，2擋收油和重新給油時會有不嚴重但能明顯感覺到的闖動，滑行減速3-2擋時也有頓挫。

所以，C260L的動態表現可以說比老款動力總成不升反降，價錢還是那麼貴。可能很多人一看價格和尾標，比老260便宜多了呀，從而產生一種增配降價的錯覺。但它的動力水平其實和老款的C200才是一個級別的，在排量縮小、增加48V的前提下還沒有更好的駕駛體驗，竟然還要將近35萬。難道是靜態體驗有什麼過人之處？試駕之後我果斷去體驗了店裡的展車。

我去的是位於北京四元橋附近的4S店，這家店的位置和展廳面積給絕對好評，交通便利、停車方便、展車豐富（光C級、E級就各有3臺展車，動力、配置、顏色各不相同）。

靜態體驗

還是先說優點。

內飾風格給絕對好評，吸睛利器，盡顯豪華感，也是賓士現階段產品的核心賣點，據說不少準車主光看了外觀內飾就下單了。多放幾張圖感受一下

方向盤手感比較充實相比3系和A4，坐墊柔軟度適中，頭枕也相對舒適，靠背角度也相對緩。

前排儲物空間不大，但好歹有合適的地方放手機，這一點A4和3系目前都不具備。

前排座椅14向調節，對不同身高的包容性比較好，總能找到合適的駕駛位置，包裹性和支撐性也還行。長軸版腿部空間雖然比不上3系Li和Magotan，但也不會侷促。

再說說缺點吧。

後排座椅給絕對差評，同級別幾乎墊底。雖然長軸版C級從去年還是前年開始加長了後排坐墊，但長度依舊無法承託到身高175cm以上乘客的膝蓋窩下方，仍不如3系Li。而且坐墊的形狀是中間長兩邊短，你必須夾緊雙腿端坐，長度才勉強夠用，可謂“長的地方用不到，用得到的地方短”的尷尬。還不如坐在中間把腿放兩邊舒服。標軸版的坐墊和後排空間更是災難級的，見下面第三張圖。後排座椅沒有電動調節，卻不支援放倒。不僅在同級別特立獨行，放眼整個10萬-50萬區間內的車市上也是個奇葩。而且從後備箱看去，裸露的金屬版也顯得很掉價。

電子手剎位置比較奇葩，好在有auto hold在，日常用不上手動操作

中控過寬，導致駕駛員右腿和副駕駛左腿的空間被嚴重侵佔，高個子坐前排，膝蓋長期和中控硬碰硬幾乎無法避免。

內飾顏值雖高，但是多摸摸多看看細節就會發現做工和用料其實並不怎麼好，異味兒也不小，門窗緊閉坐在車裡5分鐘就很不舒服了（這條比較主觀，賓士粉可以隨意噴）。

同級別中下游的動態表現（包括渦輪延遲、變速箱慢半拍、噪音大、平順性一般……）、粗糙的做工和用料、糟糕的後排，C260真正對得起“豪華品牌”的恐怕就只有費用和樣子了吧。不過話又說回來了，千金難買我樂意。這麼一個產品力差價格還貴的繡花枕頭照樣能月均銷量15000+，足見消費者用錢投票的結果驗證了賓士產品策略的偉光正：先出個吊炸天的S級，然後外觀內飾開始往C、E上套，讓低級別的消費者獲得高階感。畢竟5年前這一代C級亮相時就有小S之稱，說明這種套路確實深得人心。至於內在品質怎麼樣，消費者只要不栽跟頭往往是沒什麼感覺的。

最近幾年三四十萬的車銷量暴漲，但有些消費者之前基本沒開過什麼好車，一看外形內飾NB，自己又有點積蓄終於買得起大奔了，果斷上啊！畢竟這類賓士車再差，也比他們之前的Jetta、桑塔納、老Passat之流的好。如果沒有競品之間的深度對比，他們開著不會覺得有啥不對，反而會以為自己買到了汽車老祖宗家的高品質豪華汽車。