電磁感應減震器從結構上和普通的減震器沒有什麼太大不同，只是減震器活塞和液壓油與普通減震器有區別，普通的減震器的阻尼都是固定的，而電磁感應減震器的阻尼是可以透過電流進行調整控制的，從而達到調整車輛懸掛硬度的效果。一般只有高階運動車型或者是中高階頂配車型才有這個配置。
汽車懸架系統中常用的減震器多為液力減震器，其工作原理是當車身與底盤作往復相對運動時，減振器中的活塞在缸筒內也作往復運動，減振器殼體內的油液反覆地從一個內腔透過一些窄小的孔隙流入另一內腔。在這個過程中，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內摩擦便形成對振動的阻力，吸收車身和底盤的振動能量轉化為熱能，然後散發到大氣中去，隨著振動的能量散發，車輛的振動就得以衰減。
減振器根據阻尼形式可分為阻尼可調式減振器和阻尼不可調式減振器。
汽車上用的阻尼不可調式減振器多為常規機械液力減振器，即不帶電感減振器。
普遍用在緊湊型車型底盤上以及部分中級車上，這種減振器的缺點是減振阻尼在出廠設定值（通常是曲線）之後就不可調，在實際過程中只能被動的根據車輛的振動由零件結構來決定車輛的衰減情況。
電感減振器的出現主要是為了解決傳統減振器的阻尼不可調問題，是為了車輛使用者追求更卓越的乘坐舒適性而應運而生的產品，如磁流變減振器。
這類減振器在整車中由四個單筒減振阻尼，一套感測器和一個車載電子控制單元（ECU）組成。而減振器內部充滿由可磁化的軟鐵顆粒和碳氫化合物組成的磁流變液，減振器活塞桿中帶有電磁線圈，當線圈電流關閉時，磁流變液體沒有磁化，鐵顆粒隨機地分散在液體中，懸浮液的效能和普通的液壓油一樣；充電後，磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列從而改變阻尼，結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比，所以改變電流就改變阻尼效能，變化範圍很寬，其效能大大超過傳統阻尼不可調系統，並且這種變化可控、迅速、可逆，這樣就具備了很強的適應能力。
電感減振器利用電磁反應，以來自監測車身和車輪運動感測器的輸入資訊為基礎，對路況和駕駛環境做出實時響應，因其有著阻尼力可調倍數高、易於實現計算機變阻尼實時控制、結構緊湊以及外部輸入能量小等特點，日益受到工程界的高度重視。
電磁感應減震器從結構上和普通的減震器沒有什麼太大不同，只是減震器活塞和液壓油與普通減震器有區別，普通的減震器的阻尼都是固定的，而電磁感應減震器的阻尼是可以透過電流進行調整控制的，從而達到調整車輛懸掛硬度的效果。一般只有高階運動車型或者是中高階頂配車型才有這個配置。
汽車懸架系統中常用的減震器多為液力減震器，其工作原理是當車身與底盤作往復相對運動時，減振器中的活塞在缸筒內也作往復運動，減振器殼體內的油液反覆地從一個內腔透過一些窄小的孔隙流入另一內腔。在這個過程中，孔壁與油液間的摩擦及液體分子內摩擦便形成對振動的阻力，吸收車身和底盤的振動能量轉化為熱能，然後散發到大氣中去，隨著振動的能量散發，車輛的振動就得以衰減。
減振器根據阻尼形式可分為阻尼可調式減振器和阻尼不可調式減振器。
汽車上用的阻尼不可調式減振器多為常規機械液力減振器，即不帶電感減振器。
普遍用在緊湊型車型底盤上以及部分中級車上，這種減振器的缺點是減振阻尼在出廠設定值（通常是曲線）之後就不可調，在實際過程中只能被動的根據車輛的振動由零件結構來決定車輛的衰減情況。
電感減振器的出現主要是為了解決傳統減振器的阻尼不可調問題，是為了車輛使用者追求更卓越的乘坐舒適性而應運而生的產品，如磁流變減振器。
這類減振器在整車中由四個單筒減振阻尼，一套感測器和一個車載電子控制單元（ECU）組成。而減振器內部充滿由可磁化的軟鐵顆粒和碳氫化合物組成的磁流變液，減振器活塞桿中帶有電磁線圈，當線圈電流關閉時，磁流變液體沒有磁化，鐵顆粒隨機地分散在液體中，懸浮液的效能和普通的液壓油一樣；充電後，磁場使鐵顆粒沿流體方向形成纖維結構排列從而改變阻尼，結構中粒子之間結合的強度與磁場強度成正比，所以改變電流就改變阻尼效能，變化範圍很寬，其效能大大超過傳統阻尼不可調系統，並且這種變化可控、迅速、可逆，這樣就具備了很強的適應能力。
電感減振器利用電磁反應，以來自監測車身和車輪運動感測器的輸入資訊為基礎，對路況和駕駛環境做出實時響應，因其有著阻尼力可調倍數高、易於實現計算機變阻尼實時控制、結構緊湊以及外部輸入能量小等特點，日益受到工程界的高度重視。