謝謝點將。我不是專家，但是我猜測可以用“模擬”和“相當於”進行訓練，比方說航空母艦迎風30節飛機助跑150米起飛，我們在陸地沒有迎風條件，可以延長起飛距離設定230米起飛，當然這個資料是依據各種條件計算出來的。總之，條件是死的人是活的。你同意這個猜測嗎？

U2戰略偵察機在航母上起飛的情景，翼展這樣長的飛機航母不逆風航行根本飛不起來！不但要逆風，這時的航母還有使用最高航速！形成更大的甲板風來提高U2的升力。

現代艦載機雖然有彈射器助飛，但是航母逆風航行製造“甲板風”提高升力的辦法仍然在使用，因為航母的起飛跑道實在是太短，而且去執行遠距離任務的飛機都是滿載，有甲板風助飛或多或少的都會提高起飛昇力，艦載機在彈射起飛前都需要將發動機功率提升到最大！否則真的有可能起飛失敗而墜海。 E–2C預警機在“戴高樂號”這樣的中型航母上起飛更得逆風，因為“戴高樂和”的飛行甲板更短！而E–2C在美軍超級航母上起飛都需要聚精會神，還得用彈射器的最大蒸汽彈射功率和甲板風助飛。

艦載機在陸地訓練起飛就不一樣了，由於陸地跑道是固定的，不可能像航母那樣有動力可以迎風航行製造“甲板風”，但艦載機在陸地跑道起飛的好處就是飛行跑道會很長，甚至要4500米這樣的加長跑道，艦載機在這樣長的跑道起飛，發動機高速運轉提供強大推力（可以開加力）起飛並不困難，雙發艦載機在無風的條件下基本在1000米內就能起飛。艦載機不論使用雙發動機還單發發動機，功率都很大，有足夠的推力讓艦載機在陸地機場沒有風的氣象條件下起飛，這不是什麼問題，但是有些逆風可以讓艦載機起飛容易一些，最起碼縮短了起飛距離，減少了燃油消耗和發動機高轉速機械磨損。

艦載機起飛，通常是在航空母艦上滑跑，由於受到航空母艦大小的影響，艦載機在航空母艦上滑跑的距離有限，不可能像在陸地上機場上千米的跑道上起飛。艦載機必須要在航空母艦這麼短的甲板內起飛，就必須使得飛機在這麼短的距離內獲得足夠的升力，那麼艦載機起飛如何能在儘量短的時間和距離上獲得足夠的升力呢？由於這個問題涉及方方面面。下面，我們來深入探討一下:

一、關於艦載機起飛方式

當前的航母艦載機主要有以下幾種起飛方式：

（一）蒸汽彈射起飛。美國大多數航母採用這種方式，目前世界上僅有美國有能力製造大功率的彈射器，當然，蒸汽彈射器也存在著一些固有的缺陷，如：結構複雜，維護成本高昂，尤其是密封帶需要頻繁更換；無法對彈射力進行精確控制；彈射的機型受限較多，如無法彈射無人機等。現有蒸汽彈射器最主要的缺點就是操作過程沒有閉環控制，彈射時會對飛機產生不必要的應力，縮短艦載機的壽命。

（二）滑躍起飛。為避免蒸汽彈射方式的缺點，一些國家採用此方式，航母跑道盡頭有一定仰角。比如前蘇聯的航母，中國的“遼寧號”航母和殲-15戰機。但這種方式對飛機結構要求苛刻，起落架強度應為陸地起飛飛機的３倍以上。另外，大型預警機不能滑躍起飛，故俄羅斯航母只好用卡31直升機作預警機，其與美國大型預警機相比作用可想而知。

（三）垂直／短距起飛。為英國“海鷂“戰機（美國用的稱為AV-8)和俄羅斯雅克-38等採用．飛機發動機十分獨特，有數個噴口並可以轉向．這些飛機機動性差，多為亞音速。美國美國F-35戰機就先進多了，只有一個噴口但也可以轉向，可以輕鬆實現超音速巡航。但這種方式在俄英航母上出現了甲板燒蝕現象。

（四）電磁彈射起飛。電磁彈射是指以電磁力為加速手段、在短距離內使飛機達到或接近起飛速度並實施起飛的一種發射方式。如美軍的“福特”號航母。主要優點：一是能量幅度更寬。電磁彈射裝置比蒸汽彈射裝置的最大能量幅度高出20%，可以容納以更快速度起飛的重型飛機，而其細微精確的控制，又能夠同時彈射較小、較輕的航空飛行器(如無人機)，擴大了航母搭載不同機型的能力，很大程度上擴充套件了現役航母的作戰能力。二是彈射效能穩定。相比蒸汽彈射器，電磁彈射擁有先進的反饋和閉環控制系統，能夠使得任何一次彈射加速度峰平比更加恆定、末速度變化範圍更小。同時，電磁彈射裝置提高了可用性、可靠性，並降低了執行與維護費用。

二、關於艦載機降落方式

當前，艦載機降落主要有兩種方式；

（一）阻攔索。以美俄航母為例，都有４條阻攔索，飛機降落時尾部放下著艦鉤鉤住４條阻攔索中的一條即可，絕對不可能鉤住兩條．但有嚴格的降落速度要求，速度過大可能導致飛機損壞．如果飛機著艦鉤發生故障不能放下，就採用緊急降落方式：在甲板中部架起尼龍阻攔網，全體出動幾分鐘即可架起，飛機衝向網中被攔住．此時嚴陣以待的消防車和救護車進行救護，因為飛行員肯定已經在強大的負加速度作用下昏迷了。

（二）垂直／短距降落。主要適用於F-35、“海鷂“戰機和雅克-38等垂直起降戰機或直升機。

二、關於逆風起飛的緣由

不知道大家有沒有發現這樣一個有趣的現象，我們在送別客人或遠行的朋友時，一般會說“祝你一路順風”，但一般不對乘飛機的客人這樣說，為什麼呢？因為飛機一般喜歡逆風起飛，這樣才能獲得更大的升力。為什麼不順風起飛，來增加飛機的速度。我們來分析一下。

主要還是飛機起飛原理來決定的，逆風起飛是飛機在加速過程中迎面而來的氣流抬升飛機，達到飛機起飛的目的，當然順風也可以起飛，但是這對風速大小，飛機重量，速度，跑道距離要求都比逆風高出非常多，所以飛機起飛都是逆風起飛，我們人也有這種體驗，如果颳大風，逆風行走很難有被刮起來的感覺，而順風則好走些。

逆風起飛，艦載機在同樣的距離上，相對於順風將會獲得更大的空速。空速大就能保證艦載機獲得更大的升力，去保證安全起飛。相對於地面的跑道來說，航空母艦可以根據實時的風向，靈活調整落地方向，這樣就能保證艦載機，不管在起飛還是降落的過程中都能逆風起降，靠逆風獲得更好的飛行效能，減少起飛和落地的滑跑距離，更有利於艦載機起飛降落的安全。

三、關於艦載機陸地起降訓練

一名艦載機飛行員在獲得上艦資格前，也需要進行一系列的適應性訓練，以熟悉和掌握在航母上起飛和降落的技巧。再加上艦載機降落時，飛行員會承受巨大的載荷，這對飛行員的頸椎、腰椎和脊柱都會產生影響。同時受慣性的作用，血液加速湧向頭部，飛行員眼前會出現“紅視”現象。

為解決這些問題，上艦前的訓練，就需要在綜合訓練設施上進行，綜合訓練設施實際就是在陸上建造的與航母類似的滑躍起飛甲板、阻攔裝置、彈射器裝置和光學助降系統等。

因此，陸地機場對艦載機來說相當重要，畢竟它有很長一段時間是要在陸地上度過的，並不因為叫做艦載機，而只能以航母為基地進行所有起降、保養作業。

以烏克蘭“尼特卡”（Nitka）航母艦載機訓練中心為例，不僅建有滑躍式起飛裝置，也有彈射式起飛裝置。該裝置配有完備的電力供應系統、鍋爐和蒸汽艙，能以240千米的時速彈射艦載機。20世紀80年代末，蘇-27K (後來的蘇-33)、米格-29K和蘇-25UTG的原型機開始在“尼特卡”進行試飛，與此同時，蘇聯海軍精心挑選的飛行員也開始在“尼特卡”進行航母起降訓練。

2013年5月10日，經中央軍委批准，海軍首支艦載航空兵部隊正式組建，人民海軍戰鬥序列又多了一支新型主戰力量。據外媒報道，目前我軍已建成了興城艦載機訓練基地，用於訓練的艦載戰鬥機飛行員。都模仿航母甲板而建，其長度與中國未來航母的起飛甲板相當，並配備有戰機起降控制系統。並且，他們推測，中國建成的兩座航母艦載機訓練中應該有一座配備了艦載機彈射系統。

相信在不久的將來，我們這支部隊必將展翅遠海，走向大洋，揚我軍威，不辱使命。

其中Cl是升力係數，具體情況係數不同；

p是空氣密度；

V是相對氣流速度也可理解為飛機速度；

A是飛機與相對氣流的接觸面積。

這樣一看是不是很明白了？戰鬥機在航母上起飛，航母逆風行駛，飛機更容易獲得起飛所需速度，從而獲得起飛所需的升力，而要是在陸地訓練，不管透過什麼方法，只要讓飛機獲得起飛速度即可，比如增加起飛滑跑距離，選擇大風機場訓練，當然後者更好，能夠模擬飛機在有限長度獲取起飛速度。

增加助跑距離即可

艦載機逆風飛行，利用甲板風是為了增加氣流相對於機翼的流速，從而增加升力，縮短滑跑距離。簡單的說就是逆風，機翼增加升力，順風，降低升力。所以在滑翔傘和滑翔機運動時，都選擇對著風向逆風飛行，如果跟空姐談戀愛的話，跟她說“一路順風”，小心對方認為你是在詛咒她。

航母不需要真的逆風，因為大部分航母本身就可以跑出30節以上的航速，相當於7級風的風速，在風力不大情況下，完全可以跑出相當的甲板風。當然再進行逆風航行的話，甲板風風速相當於航母的航行速度加上風速。這樣戰機在起飛前，機翼相對應空氣就可以獲得對應的甲板風速。

艦載機利用甲板風可以提升起飛能力，但在風速為0情況下同樣還是可以進行起飛的。遼寧號的195長跑道就可以在過載情況下0甲板風進行起飛。

陸地訓練場會修建這種模擬滑躍跳板

如果進行艦載機陸地訓練的話，在沒有甲板風可以利用情況下，最簡單就是增加段滑跑距離。比如遼寧號短點起飛距離是105米，那麼進行陸地起飛訓練時，增加段滑跑距離。戰機在這段距離可以加速到30節速度（約55公里時速），再去飛105米的模擬跑道，就同樣可以實現模擬訓練的目的。

這個問題看似簡單，然而實質上確實一個很複雜的問題：航母起降和岸基機場起降的不同條件。航母和岸基機場最顯著的區別在於一小一大、一動一靜，很顯然，在長度300米、寬幾十米左右（實際起降區域更短更窄）的航母上起飛或降落本來就極度困難，而航母本身持續運動這一點更增加了起降的困難程度。

從起降條件上來看，雖然岸基訓練基地也具有與航母相同的彈射器/滑躍甲板和攔阻索，但由於岸基訓練基地危險性較小、即便起降出現失誤也不至於機毀人亡（相比之下在航母上起降失敗很可能直接就扎到海里了），因此對於飛行員的心理壓力也要小得多。實際上，不僅艦載機在航母上起飛時的風速條件難以模擬，即便是淨空條件和為起降預留的甲板空間這種看似不大的問題，在岸基訓練基地都很難還原。所以，陸地上起飛只不過簡單增加跑道長度即可。

因此，艦載機在岸基訓練基地進行起降訓練時，只能做到“模擬”在航母上的起降動作，而非“擬真”。美國和俄羅斯都有專用的艦載教練機用於訓練航母起降，由此可見岸基訓練並不能完全模擬航母的起降條件。

但在岸基訓練基地進行的訓練並非毫無意義，由於岸基訓練基地的起降設施與航母完全相同，因此對於飛行員熟悉起降準備步驟、熟悉起降場環境、模擬起降動作都是有好處的。另外，在航母進行大修或艦載機部隊進行輪換時，一些艦載機飛行員事實上只能在岸基訓練基地進行訓練，因此岸基訓練基地雖然沒法還原真實的航母起降條件，但對於維持艦載機飛行員的業務水平仍然作用很大。

不管是戰鬥機還是民航飛機，是在地面還是在艦載機上，關於飛機起飛風向問題有三個基本常識。

中國航母艦載機起飛

如果不是緊急情況，一般不順風起飛。逆風起飛可以得到更大的相對速度，從而產生更大的升力。所以在地面機場在建設時，要考慮當地季風與地形對風向的影響，中國機場跑道一般是東南西北走向，平時飛行也會根據當日風向選擇起飛降落方向。航空母艦在放飛艦載機時，會調整艦體方位，母艦逆風行駛，飛機逆風起飛。

美國

飛機不僅僅要求逆風起飛，還要求逆風降落。飛機降落時，逆風滑行距離阻力更大，飛機減速更快，飛行員容易操作。飛機起飛與降落選擇同一方，也有助於指揮排程與空中交通管理。

英國

有統計表明，起飛降落是飛機佔到事故率的70%左右。起飛降落時，側風或者橫切風對飛機安全的影響非常大。這個大家很好理解，飛機被橫向的風吹歪了，航母甲板空間更小，側風對飛行安全的影響更大。所以說，飛機對起飛降落時風向要求是非常講究的。

法國

提問者所說的“航母逆風行駛才能給艦載機足夠的升力起飛”，是一種特殊情況下的非常規動作，200米長的滑行甲板，不能給飛機提供足夠的初速，如果飛機載重過大，只能藉助逆風產生的相對速度起飛了。但在陸上機場是不存在的，一般軍用機場跑道長度都超過了2400米，都大大超過飛機的滑跑距離。如果想模擬航母逆風起飛，那要等到一個大風的日子。飛行員最希望的是晴空萬里，風平浪靜，這種天氣才能更好地掌控飛機。

俄羅斯

印度

聖誕老人指揮起降