中國加氫站數量世界排名第四，未來建設佈局有望提速

2016-2018年全球加氫站數量分佈情況

從國家的角度來看，日本憑藉96座加氫站位居全球第一;德國和美國分別排名第二和第三，但在加氫站數量擁有量上同日本的差距依然較大。但日、德、美三個國家加氫站共有198座，佔全球總數的54%，也顯示出了三國在氫能與燃料電池技術領域的快速發展及絕對領先地位。此外，中國加氫站數量為23座，位居全球第四，排名也相對靠前。

2018年全球部分國家加氫站數量擁有量統計情況

相關政策頻發，支援氫能產業發展

自2011年以來，中國政府有關部門從戰略、產業結構、科技、財政等方面相繼釋出了一系列政策，引導並鼓勵包括氫燃料電池和相關產業在內的氫能產業發展。

在今年短短几個月中，氫能及燃料電池產業也多次被國家發改委"官宣"：

2月，國家發改委官網釋出"國家發展改革委、商務部關於《鼓勵外商投資產業目錄(徵求意見稿)》公開徵求意見的公告"。其中直接涉及氫能和燃料電池領域的目錄共計6條，涵蓋氫燃料製取、儲運及相關裝置，燃料電池關鍵零部件，燃料電池車核心部件，氫能基礎設施等全產業鏈類目。

3月，國家發改委連同工業和資訊化部、自然資源部、生態環境部、住房和城鄉建設部、人民銀行、國家能源局等有關部門，制定併發布了《綠色產業指導目錄(2019年版)》。其中，新能源汽車關鍵零部件製造和產業化，充電、換電及加氫設施製造，燃料電池裝備製造，氫能利用設施建設和運營被列入目錄。

4月，國家發改委會同有關部門對《產業結構調整指導目錄(2011年本)(修正)》進行了修訂，形成了《產業結構調整指導目錄(2019年本)(徵求意見稿)》，並在官網上釋出向社會公開徵求意見，氫能及燃料電池產業被納入鼓勵類發展。

產業成熟度欠缺，氫燃料汽車仍在艱難前行

氫燃料電池汽車作為未來發展的一個重要技術路線，並且由於其在排放、續航里程、使用便利等方面的優勢，被認為是新能源汽車發展的終極目標。

然而，從目前情況來看氫燃料電池車仍存在一些劣勢，它還有很艱難的路要走。

氫燃料電池汽車的產業成熟度遠遠落後於電動汽車，整個氫能產業鏈不管是氫的製造與運輸，燃料電池系統和加氫站應用，都是大眾所不熟悉的。據瞭解，氫燃料電池汽車的整個產業鏈製造成本居高不下，是影響其普及的一個重要原因。

一方面，氫燃料電池的執行催化劑是鉑金，全球年產量約為兩百噸。鉑金極易受到周邊空氣質量的影響，空氣中有害氣體過多就會影響金屬鉑的使用效率，從而影響電池效能的可持續性。

另一方面，加氫站的投資成本要遠遠超過加油站或者充電站。雖然加氫速度可以比擬加汽油，但是加氫氣需要高壓處理，而不是汽油的常壓。同時，高壓氫的儲存、運輸和加註過程，包括汽車在執行過程中可能遭遇碰撞時存在的安全問題也是一大隱患。

氫能源行業發展前景看好 亟需加強協同創新攻克技術難關

因此，業內人士表示，雖然氫能未來前景看好，但氫能產業發展仍存在著諸多瓶頸，需加強協同創新和頂層設計，擴大氫燃料電池的應用範圍，同時加強技術攻關，支援龍頭企業加大投入，充分利用國內外優勢資源，培育並形成具有自主核心技術的產業化能力。

1、氫能源汽車的燃料儲存罐可承受高壓

首先，在壓力超過70MPa 的時候，NEXO的3個燃料儲存罐總共可容納156.6升氫氣。儲存罐經過了大幅加固，防止爆破。燃料儲存罐還可以承受比這更大的壓力。現代汽車產品和數字規劃副QuattroporteMike O’Brien說：“我認為燃料儲存罐可以持續到壓力超過82.7 MPa”，這表示氫能源汽車具有很高的安全性。

2、氫能源汽車的燃料儲存罐非常堅固

這一點仍不足以讓你相信氫燃料電池汽車很安全嗎？那好，O’Brien還可以給出更多說服你的理由。他說：“有很多汽車製造商展示了他們燃料儲存罐的堅固性。他們進行了軍用級別的演示。比如說，豐田就是其中之一。“他還補充道，現代工程師們也對他們的儲氫系統進行了類似的測試，以證明它的堅固性。

3、氫能源易揮發、危害小

或許氫動力相較於液體燃料來說最大的優勢在於它的易揮發性。O’Brien解釋道：“你需要牢記的是，不像汽油會在地面淤積，危險性可持續達數個小時，氫只需幾秒鐘就能消散不見。

如果電力在一個世紀以前成為機動車推進力的主要形式會是如何？和內燃機相比，它更清潔、能提供即時扭矩，而且機械構造更簡單。然後，想象一下向駕車者出售一款車，車廂底下的燃料罐裡儲存了大量易燃易爆的汽油，消費者會輕易接受嗎？

O’Brien表示：“我們將關注所有危險。在多年的經驗裡，我們剛剛學會了如何以一種安全的方式管理它們、處理它們。“氫能源也沒有什麼不同，只要學會合理管控，經過一段時間，人們也能漸漸接受。

氫能源汽車具有續航能力更強、能源補充更快、“零排放”等不少的優點。除現代NEXO外，本田Clarity、豐田Mirai、上汽大通FCV80等也是氫能源汽車。與電動車相比，目前氫能源汽車的規模還比較小，量產上路的可能也很少。但隨著新能源汽車的不斷髮展、技術的不斷進步、人們的認識逐漸增強，相信未來我們身邊會出現越來越多的氫能源汽車。

作為一個從業十多年的國家註冊安全工程師，我的回覆很簡單，絕不可能。氫能源汽車要是能普及，我直接就把我的註冊安全工程師證書、二級安全評價師證書、一級消防工程師證書、副高階職稱證書都撕了，從此退出這個行業。氫能源想普及，絕不是困難重重的事情，而是根本不可能的好吧？

看到很多人對氫能源的懷疑，往往侷限於氫氣製備困難，製備成本比較高。對此一些支援氫能源的人往往這樣振振有詞：“將來一旦有黑科技了，氫氣製造的成本會降下來的。”

對於這個問題，黑科技將來能發展成什麼樣，確實不是你我能講明白的。但是另外一個問題，那就是氫能源的安全性，作為我的專業領域，我可就要說道說道了。

對於氫能源的安全性，有些支援氫能源的人會這麼說：“雖然氫易燃易爆，但是汽油也不安全啊，現在汽車自燃起火甚至燒死個人還是新聞嗎？既然能接受汽油車，那氫能源的安全性還是問題嗎？”

對於這句話，我給出的評價是：離開劑量談毒性，那都是耍流氓。吃三四顆蓖麻子最多是拉一天肚子，喝一錢（5克）工業酒精，也不會鬧出人命。但是，如果你覺得吃5克工業酒精不會鬧出人命，那你敢吃0.5克氰化鉀嗎？可以死好幾遍了……

那麼，氫氣的危險性到底有多厲害？這裡國家早就給我們規定好了。那就是安全領域必學的一個重要國家標準《危險化學品重大危險源辨識》GB18218。

廢話不多說，直接開啟標準上乾貨。根據GB18218第4.1.2條，本文涉及的主要危險化學品構成重大危險源的臨界量如下表。

有沒搞錯？氫氣5噸構成危險源，汽油200噸才構成重大危險源，有沒有搞錯？沒有。

標準寫得很清楚，氫氣的危險性是汽油的40倍，天然氣的10倍，和TNT烈性炸藥相當。也就是說一噸氫氣的危險性等同於一噸炸藥。

安全標準白紙黑字寫在這裡，沒有諸位發揮想象力的任何餘地，也沒有任何探討的必要，直接找個小本劃個重點記下來就可以了。

雖然氫能源汽車一次加氫只有5-10KG，遠遠不夠重大危險源的標準，但是作為安全工程師，我的工作就是，看到任意一個加氫站的儲量超過5噸，直接告訴站長，根據GB18218，你這裡安全評價不能過關，專案不能執行，如果已經執行，必須關停。

這裡做個小的Remark，我之前的一些回覆裡寫過，TNT是10噸構成重大危險源，參照依據是早期的版本，今年國家已經實施GB18218-2018，這裡有變動，安全規範收緊，特此更正。

好了，難道5噸就是加氫站安全上限了？不好意思，完全沒有那麼寬鬆。我們來看下一個國家標準：《重大火災隱患判定辦法》GB35181。

GB35181第6.3條是這樣寫的：

符合以上標準的，就可以直接判定為重大火災隱患。作為一名消防工程師，我可以要求消防機構直接查封。

那麼GB50156《加油加氣站設計規範》對一級站又是怎麼規定的？

只寫了加油站，沒寫加氫站對吧？然而這裡也不是腦洞大開的。看看國內現有的一些加氫站吧，最大日加氫量1噸（根據GB50516《加氫站設計規範》，這就是標準），這裡大家似乎覺得有點不對勁了。

一輛氫能源汽車一次加氫5-10kg，一個加氫站最大安全允許氫氣儲量只有1噸，也就是說，滿打滿算一個加氫站一次補氫只能加100-200輛車，相反，一個加油站最大儲油量150方，一輛汽車按一輛汽車一次加油50升計算，可以加3000輛車。

這還是理論值，實際考慮氫氣壓強以後還要減半。譬如上海安亭加氫站是這樣描述的：

如果把城市裡所有的燃油汽車都換成氫動力汽車，這加氫站門口的大隊得排成啥樣，我們難以想象。不是我說得難聽，就上圖上這點車，就可以把“世界上加氫能力數一數二”的安亭加氫站加空兩遍……

換言之，很多人支援氫能源，無非是因為電動汽車充電非常緩慢，甚至以小時計。然而實際操作層面，只要考慮我列出的這些安全標準以後，不難得出結論：電動車充電，一定比氫能源汽車加氫更快。這才是氫能源最荒謬和不可理喻的地方。

當然，有些人是不服的。會有人說，既然安全標準限制了加氫站儲存氫氣的最大數量，那我採用現場製備氫氣的辦法，直接在現場設定小型的電解水制氫氣裝置，是不是就可以規避重大危險源的問題了？

然而，這個想法依然是非常不現實的。別的不說，剛才剛剛發過的一遍的圖，GB35181我只是圈起來了6.3條，但是上面的第6.1條是怎麼寫的？

不好意思，根據《建築設計防火規範》GB50016，電解水工廠本身就屬於最危險的甲類危險化學品工廠範疇，在城市鬧市區裡直接就不能設這種電解水裝置……

退一萬步說，交通工具燃料補給站某種程度上可以不遵循這個標準，但是另一個方面卻不得不考慮。根據電解水、電解食鹽水的化學方程式，製備1噸氫氣，可以產生8噸氧氣或者35.5噸氯氣。根據GB18218，這些副產物肯定不能留著，按照一個一天能加1000輛車（5噸氫）的加氫站，一天可以產生40噸氧（接近重大危險源）或者177.5噸氯（已經是好幾個重大危險源了），怎麼處理？

要知道，一輛運輸氯氣的罐車，本身就是重大危險源。而運送氯氣、氧氣的壓力管道，本身也很可能是重大危險源（不知道還有多少人記得2013年秋冬的青島的中石化管線爆炸事故，數十人死亡，甚至驚動上面大大親自來視察）。壓力管道構成重大危險源的計算比較複雜，涉及專業面比較深，這裡就不贅述了。

說了一大頓，這方面也是有標準給大家堵腦洞的，那就是GB50177《氫氣站設計規範》。

我上面列出的安全標準，只要都認真的讀完，大家肯定對氫能源的認識一定是這樣的：這玩意，不行，沒前途，死心吧。

那麼，我這篇文章裡說得東西，安監局，消防大隊，應急管理部的專家們，都知道嗎？很簡單，他們都知道。所以現在加氫站動輒只有零點幾噸、幾百公斤的儲量，實際上也就是做個展示，示範而已——氫氣量多了，那是通不過評審的……

說到這裡，文章應該結束了，但是還有最後一個問題，如此不現實的東西，日本人應該不傻，相關安全標準日本也都有，日本豐田、本田的高層應該也能看到，為什麼日本卻不惜代價，大力氣搞了好多年，甚至搞到好幾代呢？

這個原因，我也想不明白。但是事實也可能是這樣的：雖然民用氫能源是不靠譜的，但氫燃料電池，氫動力，應用在軍用、宇航等方面就不一樣了。別說民用標準不能應用於軍事方面，就算能應用，對於設定在荒郊野嶺的軍事基地、宇航發射中心也“毫無壓力”——文章一開始說了“拋開劑量談毒性是耍流氓”，安全方面也是“離開距離談危險性無意義”。重大危險源只是對於城市建成區的擺放有限制，在人煙稀少之地，想擺多少重大危險源都是可以的。

偏偏日本又是個戰後受到美國嚴厲管制，不允許明面上大肆開發武器和軍事的非正常國家，所以，日本研究氫能源汽車，也許根本就是個偷摸發展軍備的幌子遮羞布？這又有誰知道呢？

關於氫能源汽車的前途我個人覺得目前無論從技術還是基礎設施都還沒有達到與純電動汽車相抗衡的階段，雖然現在在很多地方有鼓勵氫燃料的研發和技術創新，由於基礎設施的投資相對較大，發現到一定規模還需要時間！