絕對是一種博人眼球的噱頭。在全國近300家電動汽車製造商，除了原始的汽車內燃機制造商外，其餘的都會以失敗而告終。

在資本市場拉虎皮，搖大旗，圈地，圈錢的玩法是不會長久的。沒有任何基礎，憑空就造好汽車，簡直是不可思議。

無非是拿著投資人的錢在這裡吶喊助威。同時也不忘去圈一些民間資本進來，一定要謹慎投資，不然你的血汗錢就要打水漂了。

1，在50多家新能源造車新勢力中，無論是從融資額還是創始人的背景來看，蔚來汽車，威馬汽車，小鵬汽蔚來都是廣受媒體人關注的，蔚來汽車的李斌和小鵬汽車的何小鵬，本來就是網際網路出身大佬，當然很懂得造勢，也很善於事件營銷，而威馬汽車的創始人沈暉則原是沃爾沃中國區董事長，有著近20年的汽車行業經驗，更擅長汽車的全過程及系統把控吧！

3，蔚來汽車敢於主動提出打賭，說明了初出牛犢不怕虎，也可以說是無知者無畏！也可能出於營銷的需求，名人名企業之間打賭，吃瓜群眾當然喜歡看，比如小米的雷軍和格力的董明珠，至今還讓大家津津樂道！

4，創業者肯定還是做自己擅長的事，比如蔚來汽車特別關注使用者（端咖啡很快很勤，但和產品質量及痛點是兩回事），敢於花巨資搞新產品釋出會，敢於將城市展廳設定在北上廣深最昂貴的核心地段；而小鵬汽車一直在宣傳自動駕駛以及自動泊車，正如做財務的突然改做研發了，早期難免失誤，第一代車型還沒有批次被砍掉，重新更換設計師，重新更換80%的供應商！而威馬汽車就顯得比較老道，將續航里程作為重要的突破點，宣傳自己的自建工廠，以及各種嚴酷條件下的汽車測試！而且價位也定得比較適中，走質優價美路線！

5，時勢造英雄，天時地利人和，新能源汽車的春天來了，在傳統汽車領域我們和歐、美、日存在較大的差距，核心專利以及關鍵配件供應商都掌握在他們手裡，但在新能源汽車方面，大家的差距不會很大，期待上述三家在驚濤駭浪中把握好方向，為中國的新能源汽車作出貢獻！

造車新勢力之間的較量並沒什麼值得注意的，在國內汽車市場普遍低迷的當今，造車新勢力可以說沒有任何優勢可言，與傳統車企相比，他們缺少的不僅僅是成熟的造車經驗，還缺少市場的認知度，說白了就是品牌小眾，多數人都沒聽說過你這個品牌。而此次兩家的對賭也可以看做是為了博人眼球，吸引消費者注意力的一個噱頭。

同時也在向消費者傳達一個訊號，向市場交付一萬輛車並不是無稽之談，看我們在打賭，消費者可以放心。但是說的再多做的再多還是看結果，本來定好得向市場交付得期限，一直在後推脫，造車新勢力個人看來只不過是一些人圈錢的一個手段罷了。

那麼對於蔚來與小鵬的對賭，消費者完全可以當成一個樂，沒有什麼太大的意義。

問:如何看待李斌，何小鵬的“一臺車堵約”?答:凡是“堵”都有一定的風險性，口張得太大了，到時自己都不好合攏，對於各種牌號的汽車，我不是很懂，但對於製造商來說，它的新能源，新動力，新技能，即是一種商機，又是在革新上的一種競爭，“堵約”不如說是“競爭”更來得霸氣外露，在賺錢的基礎上，新型車輛更適合民眾適用，採納和接受，在經濟實惠經久耐用上下功夫，不管車輛的外型怎麼變化，它內在的質量不能變，比如說它的馬達，電瓶，減震系統，內部空間舒適合理等等，不能光圖數量，貭量才是第一位的，為什麼那些名牌產品，經久不衰呢?不就是因為人家產品質量有保證，省油，減震好，空間寬敞舒適，跑幾千公里不容易出故障，特別是出遠門，前不著村後不著店兒的，連個修車的都找不到，你說難不難啊?品牌不是自己吹的，漂亮是別人誇的，英雄也不是自己造的，是大家公認的，是深入人心的，你造多少萬臺，一臺使不住，那就等於零!!!說的不妥之處，請見諒!謝邀!

日前，蔚來汽車與小鵬汽車的掌門人在網際網路社交平臺就交付量產車一事進行了“約賭”，這場賭局的看點是“蔚來在年底前能不能做到交付一萬臺”。而賭注則是：蔚來贏了，何小鵬要買一輛ES8；蔚來輸了，李斌要買一輛小鵬G3。此舉被業界揶揄為“兩個超級有錢的人，打了一個超級窮的賭”。

2018年被業界稱為造車新勢力的造車元年，此前蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車等車企均表示將在今年實現量產和交付。但隨著乘聯會公佈今年上半年新能源汽車銷量，這些新造車公司僅交付4500輛，各自的交付困局開始顯現。

事情的起因還要從7月底，小鵬汽車董事長何小鵬發的一條朋友圈說起，他表示“今年沒有人可以交付10000臺。”他此前曾指出，新造車公司第一輛車最好只交付內部和少數使用者，做一箇中改以騰挪時間和空間來大幅度提高品質和平臺體系，“要努力實現說到做到，才可以更持續的發展。”

此番言論迅速引起蔚來汽車董事長兼CEO李斌的迴應，他在接受媒體採訪時表示，可以和小鵬打一個賭，在年底前，不用去到12月31日，蔚來肯定能做到（交付一萬輛）。誰輸了，就輸對方一輛蔚來ES8或一輛小鵬汽車。按照李斌此前的承諾，這10000臺創始人版ES8，原定於國慶之前交付，而根據其最新的公開說法，整體延遲交車一個月，但影響不大。

8月6日上午，針對李斌前一日的說法，何小鵬在社交媒體上回應，“這個賭局我接下來了，等年底看結果。”何小鵬稱，蔚來汽車在新造車勢力中是第一個對大眾交付的，在前面的肯定是最艱難的。“不過我一直認為規模交付比產品釋出的難度要大好幾倍，雖然蔚來和小鵬都正在努力一步一步的向著這個目標邁進，但是需要的時間、資金和難度真的比我之前設想的最難還要難得多。”何小鵬不無顧慮的說道。

據不完全統計，今年北京國際車展期間，包括蔚來、威馬、小鵬、拜騰、奇點等在內的造車新勢力企業共帶來了20款左右的新車競秀，一時風頭無兩。然而風光的背後，這批造車新勢力卻遭遇到了空前的信任危機。

目前被視為行業“領頭羊”的蔚來，最早提出在今年4月量產交付，到後來北京車展時李斌親自承諾5月初開始交付，但這期間都是磕磕絆絆。直到6月28日，蔚來汽車才正式向普通使用者交付了首批新車，但具體交付的數量官方並沒有透露。李斌在近日接受採訪時，多次被問起ES8的具體交付問題，他對此表示：“我們不願意談數字，談數字容易自取其辱。”

除了蔚來之外，威馬汽車也面臨類似問題。根據規劃，首款車型威馬EX5的預訂使用者將在9月份開始交付，首批1萬輛左右將在年底前完成交付。不過，受5月份一輛與威馬汽車電池同款的Mustang汽車在充電時發生自燃的事故影響，威馬汽車遭遇了退訂風波。

據威馬汽車釋出的資料顯示，目前威馬EX5的整體退訂率在10%左右，原因包括無法等待、不想換車、電池問題等。在此風波陰影下，威馬能否在年底前順利實現1萬輛的交付目標，還有待時間的檢驗。此外，小鵬、奇點和前途等也已實現首款車型的量產下線，即將面臨產品的交付大關。據小鵬汽車目前計劃，小鵬G3將會在今年廣州車展前上市和年底首批交付。而奇點汽車iS6車型則預計在今年年底量產上市。

據乘聯會統計的44個廠家資料顯示，今年上半年新能源乘用車總銷量為35.1888萬輛，比去年同期增長120%。然而，這其中由造車新勢力貢獻的銷量僅4544輛，佔比1.3%。

乘聯會資料中，上半年有銷量的造車新企只有雲度新能源汽車、電咖汽車以及小鵬汽車，而蔚來和威馬雖然已陸續交付，但乘聯會公佈的銷量資料中並沒有出現。

中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林指出，“量產快，交付難是所有造車新企所要面臨的問題，從賈躍亭的FF，再到蔚來、小鵬、威馬、電咖、拜騰、前途等等一眾企業皆是如此。即便是成立已經15年的特斯拉，在Model 3的交付問題上也一直是焦頭爛額。”

為何造車新勢力都難過“交付關”？盤和林認為，造車屬於資金密集型和技術密集型的行業，而且回報週期長，是一場持久戰，雄厚的資金和成熟的技術缺一不可。除此之外，產業鏈等因素也十分重要。新造車勢力的優勢在於速度快、效率高，其中整車的研發週期相較傳統車企要短很多。

以傳統車企研發一款新車型的週期為例，從研發到最終量產上市大概需要3~5年的時間，也就是36~60個月之間。擁有泛亞技術中心，完全可以自主研發的上汽系目前開發一款新車大概所需的時間為45~50個月，擁有廣汽研究院的廣汽系則需要50個月。如果以這些新造車企業從成立時間到首款新車的交付作為研發週期去計算，威馬汽車為36個月，蔚來汽車用了43個月，奇點汽車為48個月。

這個過程中，其要經歷品牌創立、組建團隊、產品設計、測試以及最後量產數個過程。特別是在量產和測試方面，這些新造車企業並不像傳統車企那樣擁有相對豐富的經驗以及完備的基礎設施。“如果將這些因素都考慮進去的話，這些新造車企業的研發週期確實高效。”某位車企老總接受記者採訪時提到。

“最大的掣肘來自於量產車釋出後的規模交付，這裡面的問題極為錯綜複雜。”億歐智庫副Quattroporte由天宇接受記者採訪時表示：“目前限制國內新造車企業產能的主要原因還是供應鏈產能的問題。目前，國內沒有幾家新造車企業擁有自己的自主生產線，和代工廠配合的過程中，可能雙方在口頭溝通時都會比較好，但是到了真正合作生產的過程中還是會出現一些問題。新造車企業的車型往往創新性比較大，同時它們自身的經驗和積累又不是那麼豐富，所以在生產過程中會不管出現各種新的問題，從而影響車輛的使用體驗。”

另外，車輛交付給使用者之後的售後服務同樣也是重要的一環。目前蔚來汽車在北京、上海、廣州、南京、杭州等大城市相繼開設了服務中心。售後服務方面，現階段已經收到車輛的蔚來車主也能夠享受到非常便利的售後服務，不過，這些完善的服務只是建立在現階段小規模交付的情況下。等到未來大規模交付之後，蔚來勢必要在全國範圍內同步建設自己的售後服務體系，這同樣需要一個磨合的過程。

“對於網際網路造車來說，資金可能不是問題，但汽車研發技術積累、產業鏈以及售後配套，造車新企業都處於劣勢，而真正考驗他們的第一關，是能否規模化地交付。“盤和林總結道。

對此，作為新勢力代表之一的何小鵬此前的看法就頗為客觀，他認為“2018年還處於產品磨合階段，2019、2020年大規模交付才是造車新勢力的‘生死年’。汽車與網際網路產品不同，不論線上還是線下交付都有必要成本，因此新造車勢力如果完全只想透過網際網路賣車會非常困難。”

“汽車研發技術積累、產業鏈以及售後配套，造車新企業都處於劣勢，而真正考驗他們的第一關，是能否規模化地交付。”

——中國財政科學研究院應用經濟學博士後盤和林

“2018年還處於產品磨合階段，2019、2020年大規模交付才是造車新勢力的‘生死年’。汽車與網際網路產品不同，不論線上還是線下交付都有必要成本，因此新造車勢力如果完全只想透過網際網路賣車會非常困難。”

——小鵬汽車董事長何小鵬

本月初，小鵬汽車宣佈完成簽約總額40億元人民幣的B+輪融資，繼今年1月底B0輪融資22億元之後，小鵬大B輪融資達到62億元；今年6月，恆大正式入主法拉第未來，拜騰也宣佈獲得包括一汽集團、啟迪控股、寧德時代在內的5億美元B輪投資。

目前，造車正處於投資風口。大量湧入的投資方，看中了傳統燃油車朝電動車轉型的發展契機。移動出行方式將發生巨大的變化，人才、資本、政策往汽車領域傾斜，最優質的資源越來越集中到這一行業，加速推動汽車的發展。

作為一個關注汽車智慧化和新造車運動的半從業人員來回答一下這個問題吧。

先說大致結論，從營銷角度來看，對於兩家都是有利的，除了圈內人士，新造車的幾家基本上還沒有什麼很大的知名度，經過這個賭局，相當於創造了不少免費流量（你看，我不就被吸引來回答問題了，你也被吸引來看答案了？）距離年底還有一段時間，也給了不少媒體人士切入的題目方向，到最後結果揭曉，又可以吊足不少吃瓜群眾的胃口。 所以從這個角度來看，無論賭局結果如何，都應該是雙贏。 具體到各方利益來說，雖然我比較欣賞何小鵬造車的態度和理念，但是我覺得這個賭局的主動權其實是在蔚來這一邊。

先說何小鵬的發言，這個思路是很典型網際網路的思路，小規模試錯迭代更新，對於汽車這種大件來說更應該慎重再慎重，所以這也是第一款釋出車型型號為G3的原因（PS：其實和一些小鵬內部人士交流，小鵬盯Tesla比較多，感覺也有對標 Model 3的味道） 在蔚來這邊，目前我瞭解到的數字排號已經有好幾千了，如果只是單純想要完成10000的目標的話應該不難，大幹特幹總歸是有機會的（實在不行學Elon帳篷造車瞭解一下？） 所以總體來說，我個人認為小鵬的理念是對的，不過這個賭局李斌的贏面比較大，對於雙方整體來說都是利大於弊。 無論如何，期待新造車運動可以給華人更好品質的汽車使用體驗。