試駕過新款es300h，隔音一流，配置豪華，空間足夠，起步因混動的原因，非常敏感，雖然高速動力一般，但日常家用上下班，絕對好車，推薦35萬的那款即可，配置足夠。

關於雷克薩斯的ES系列，其實算是一個仁者見仁的系列，喜歡的覺得空間大，又舒適，不喜歡的會覺得價效比低，換殼CAMRY之類的。

其實說ES是換殼CAMRY，我覺得沒問題，畢竟都是TNGA架構下的GA-K平臺，但是如果你真的有時間分別去試駕一下這兩款車的話，我覺得ES的底盤質感和整體的舒適性要比CAMRY強，而且內飾的做工用料，細膩程度也更好，畢竟ES銷量在整個品牌裡面不算低了，可不光是一個車標的原因。

另外說動力，ES200的動力在同級別，同價位基本倒數，但是這個車賣的就不是動力，作為家用車我覺得還可以，而且買這個車的消費者基本是為了空間和舒適，ES260是我覺得這個車比較合適的一個動力水平，各方面更均衡一點，ES300H很不錯，但是價效比略低，的確更舒服，更平順，但是這個價錢很多豪華品牌的中大型車也都不是吃素的，混動版值不值得買完全就是消費觀念的問題了。

駕駛感受完全就是豐田典型的家用車風格，我覺得ES系列就是個精裝修的家用車，沒什麼駕駛樂趣，底盤，懸架，座椅都是偏舒適性的調教，有些無聊，對於乘客的照顧比較到位，而且整車的配置其實也不算低了，比較值得吐槽的就是人機互動系統，我個人覺得巨難用，而且還不支援CARPLAY之類的，這都馬上2019年了。

至於價效比，你要說參考同價位的一些二線豪華品牌來說，比方說沃爾沃S90，凱迪拉克CT6之類的，其實ES的價效比也一般，即便是進口，我覺得也算是正常的定價水平，不過這個車憑藉雷克薩斯一直比較不錯的穩定性口碑，算是一個省心的選擇，但是，這個車現在很多地方居然要加價，那對我個人來說就是再見，說破天我個人不會加價買這個車的，當然這也僅代表我個人，值不值每個人的想法都不一樣。

以上僅代表作者的個人看法，希望對您有所參考。

非常喜歡起步的感覺，靜靜的沒有一絲喧囂，喜歡猛起步的運動健將們就不要選擇這車了，這車起步特像英國紳士，很有風度。油耗嘛一如既往地省，整體做工超讚除了皮薄點

前不久，大喵試駕了一週新ES300h，對於這款市場上的熱門新車型，大喵會如何評價呢？直接入正題，這就和大喵一起看看，新一代ES的產品力究竟如何吧。

先做個總結吧，新一代ES相較於老款車型，無論內飾還是外觀設計都要激進很多，很明顯就能看出，雷克薩斯是想要努力改一改ES這款車長期以來在大家心中成熟有餘激情不足的刻板印象，透過向年輕消費人群示好，進一步提升市場表現的願望也表露無遺。但從骨子裡看，其實新ES還是那個ES，透過一些細節確實營造出了運動氛圍，但新ES走的依舊是成熟、穩重的舒適路線。

只不過，我們必須承認的是，雷克薩斯這次表現出來的內容肯定是被消費者接受了的。

新ES憑藉造型上的大膽突破，目前為止已經收穫了超高的人氣。排隊等車對於ES這款車而言本來就是家常便飯的事情，但在現在競爭激烈的大環境中，雷克薩斯4S店還敢採取加價售車的做法，就很能說明問題了（據說現在售價27.9萬的ES200“乞丐版”都要加價兩萬才有資格排隊買車），雖然我們挺反感這種終端加價的行為，但從中可以看出的是新ES在國內市場的受歡迎程度。

其他大多數競爭車型，終端都要給出數萬元的優惠才能吸引消費者，ES卻能坐地起價，新ES為何能如此強勢？接下來，我們詳細聊聊。

看起來如何？

上面已經談了，用上豐田TNGA架構後，新ES的造型改的挺徹底，穩重的大叔形象突然透出了一股年輕人的俏皮和衝勁兒，這種反差其實是挺冒險的，一方面確實有可能會吸引到更多的年輕人，但另一方面也極有可能引起原有消費人群的不適。

好在，我們現在正處在一個年輕化主導市場的消費環境中，所以第二種情況並沒有出現（或者第二種情況雖然出現，但被第一種情況完全壓蓋住了），所以從結果導向上看，雷克薩斯這次針對新ES造型設計上的改變，是十分成功的。

車頭部分，大嘴格柵造型早就是雷克薩斯的一個標誌了，相較於上代車型(特別是早期的年款)，新一代ES的紡錘形格柵開口更大了，而其中的格柵條幅也從原來的橫向水平佈局變成了縱向的佈局，整體看起來，顯得更加緊密。

而車頭豐富的線條也是彰顯新ES年輕時尚的重要設計，引擎蓋上的線條、大燈組線條以及大燈組輪廓的外延線條等，無疑都會加深車頭部分的視覺衝擊力。

車尾部分應該是用上TNGA架構後，新ES造型上為數不多會被吹毛求疵的地方，有人可能會覺得新ES的車尾壓的太低了，沒有美感，但大喵卻覺得一個大溜背造型平順的銜接到車尾，很有一些轎跑車的感覺，對年輕人而言或許更有吸引力。

另外，車尾另一個吸引人的地方同樣是更加激進的線條，與車頭相呼應，豐富的發散性線條，與稜角更加分明的後尾燈組合在一起，以後肯定會成為大家辨認這款車的重要標識。

新ES300H的頂配車型配了感應尾門，靈敏度絕對是搭載該功能車型中的佼佼者

新ES的後備箱面積足夠大，特別是在搭載了一套混動系統的300H車型上，還能有這麼大的後備箱空間，絕對算是一個驚喜了。

但需要指出的是，因為新ES的車尾壓得很低，也就導致了後備箱的地臺比較低，而新ES的後備箱又足夠大、足夠深，所以一個幸福的煩惱也就出現了，要拿後背箱內比較靠裡面的物品時，車主可能就要鑽進後備箱了......

新ES上有一個小槽點，就是原本全系標配的全尺寸備胎被偷偷換成了非全尺寸的，算是一個減配的地方吧

再看車側，新ES的長、寬和軸距確實都增加了，但看資料，其實增加的並不是特別誇張，車長從4915mm提升到了4975mm，車寬從1820mm提升到了1866mm，軸距從2820mm提升到了2870mm，都只是幾十毫米的加長，但體量感上看，新ES給人的感覺卻是大了很多。

原因可能就是新ES變的更低了，一方面是車身高度降了，另一方面也許更重要，用上TNGA架構後，新ES的車身重心下壓了很多，讓整車看起來更加顯大。

坐進去咋樣？

進入新ES車內，給人的感覺也是煥然一新。

先說不變的地方吧，新ES內部一直傳承下來的東西總的來說可能就是雷克薩斯工程師對細節精益求精的態度吧。雖然我們很多人長期以來都會吐槽日系車在用料上的吝嗇，但在雷克薩斯身上，這一日系車的通病並不存在。

以ES為例，雖因為進口車的身份，ES在同級車中售價並不佔優，但大家買到的也確確實實是進口車的品質。即便是在最低配的200車型上，觸手可及的也多會採用軟材質包裹，整體營造出的氛圍也足夠撐得起它豪華品牌的市場定位。

再來找不同，最明顯的一個改變就是在儀表盤上方增加了兩個旋鈕，一個控制車身穩定系統的開關，另一個是駕駛模式選擇鍵。

而大喵本文一開始實際上就談過感受，雖然新ES的動力表現和駕駛起來的感覺相較於上代車型都做了一些調整（這個我們後面重點聊），但整體來說，新ES肯定還是那個主打駕乘舒適性的車型，那這兩個多出來的旋鈕用意到底為何呢？

大喵個人揣測，這兩個旋鈕大家會不會用到是其次，真實的效果也不重要，他們的出現可能只是雷克薩斯在傳遞一個強烈的訊號，新一代ES（其實可以說是雷克薩斯近期所有的新車型）正在變得更加年輕化，更有運動感。事實上，新一代ES還真的帶來了運動版車型，F SPORT版本的ES，也算是歷史上第一次出現了。

另外一個明顯的不同，上代ES上很有個性的腳剎取消了，換上了電子手剎。

不過，這個電子手剎的位置不是如我們常見的那樣安裝在中央扶手位置，而是放在了方向盤的右下方，這可能是出於安全考慮吧，擔心駕駛過程中乘客誤觸。但是呢，駕駛員操作起來也就沒那麼方便了，特別是在等紅綠燈想要掛空擋休息下的時候，再去拉那個位置十分靠下的電子手剎，確實有些不太順手。

而可能也是考慮到了實際操作中的便利性，新一代ES上全系標配了自動駐車功能，嫌電子手剎用起來麻煩，啟動Autohold就行。

檔把也從之前的“蛇形”換擋回歸了正常。

皮質包裹上採用了特殊的塗裝工藝，在原本光滑的皮面刻畫出紋理效果，挺新穎。

試駕的300H行政版，後排配置挺上檔次，配了靠背角度可調的座椅，後窗、後排車窗遮陽簾，後排座椅加熱等。

開起來可否？

先要交代清楚，這次大喵試駕的是300H的行政版，也就是新ES的頂配車型，所以，這裡談的駕駛感受，針對的也是ES的混動版本，普通汽油車呢，等之後有機會大喵試駕過再和大家分享。

新一代ES混動版上也和新CAMRY一樣，用上了豐田全新的混動系統，雖然看起來仍是2.5L發動機+電機的組合，但發動機和電機其實都換上了新一代產品。

不得不說，豐田新一代的發動機，無論是2.0L還是2.5L，最近都收穫了一致性的好評，發動機的燃效和壓縮比在同排量競品中，基本都達到了最優水平，在燃油經濟性和平順度方面的表現，成為這代車型上的一大亮點。

而這套混動系統中的電機也是大家重點關注的地方，相較於上一代，無論是ES還是CAMRY，新一代混動車型上的電機功率和扭矩都下調了，而且這個調整幅度還挺大，這其實也是大家會擔憂的一個地方，新ES的效能會不會變弱呢？

先看一個紙面資料吧。

很直觀可以看出來，新老ES300h在動力資料上的差別，特別是在電機的最大扭矩方面，新ES直降了68牛米，新ES會不會動力效能大不如前呢？有這樣的疑問是情理之中的事情，而實際開過之後必須要說，有以上擔憂的朋友，大可不必。

事實上，在新ES這款車上，確實用不上太高的扭矩，因為開過之後你會發現，這款車極力在做的一件事情就是最大限度的抑制動力的突然爆發，從油門輕踩的純電模式到油門加重後的混動模式，新ES要實現的是從始至終都能非常線性的輸出動力，保障駕乘人員的舒適度絕對被放在了第一重要的位置上。

在油門由淺到深的過程中，透過傳入車內的一點點聲音或者看儀表盤上的能量流，可以很清晰的判斷出，新ES會在電機、發動機、電機+發動機三種動力輸出方式中頻繁切換，帶來的好處是能最大程度的控制油耗，但不同動力輸出方式之間的來回切換，互相之間的銜接就尤為重要了。

在新ES上，透過E-CVT變速箱的梳理，這個銜接你就只能透過發動機聲音和能量流示意圖來感受，這應該就是這套混動系統最成功的地方了。

也正是基於以上原因，你如果拿競爭車型來對比動力效能的話，結果肯定都是失望的。

不管是BBA還是其他日系豪華品牌，大家基本都用上了2.0L的渦輪增壓發動機，與這些車型相比，無論是直觀資料還是動力爆發時的感受，ES明顯都比不過，這些車型渦輪介入後的強大推背感，對不起，新ES上你也找不到。

正相反，他們刻意追求的激烈駕駛恰恰是ES在努力迴避的，而ES可以給你的則是線性的動力輸出，沒有突然的爆發，但卻是同級難覓的駕駕乘舒適度。

另外需要特別提一提的是，新ES300h的車內靜謐性處理的真的很到位了，起步階段電機做工肯定是悄然無聲，而在加重油門發動機介入之後，能傳入車內的聲音也幾乎是微不可聞。

能做到這樣的效果，一方面，新ES的夾層車窗玻璃，對提高整車NVH效果顯著。另一方面，出色的風阻係數也提供了不小的幫助，最高不過0.28Cd的風阻，在同級車中可並不多見。

從1989年第一代ES投入市場開始，30年左右的時間裡，ES給我們的感覺一直都是個成熟穩重的大叔形象，但在最新一代的車型上，因為採用了豐田的TNGA架構，新ES表現出來了不少運動、時尚和年輕態，這些是新ES的適時而動，但骨子裡，他又依然維護著舒適至上的最高宗旨。

整體來看，至少大喵覺得，在現在年輕人逐漸成為車市消費主體的當下，雷克薩斯新ES上這種變和不變之間的調和，非常好的迎合了市場新的需求變化。

無論內外飾還是動力表現，甚至在配置上（全系標配自適應巡航、全系標配自動駐車，全系標配LED大燈組等），新ES都沒有什麼明顯的不足之處，唯一的槽點可能就是進口車的身份導致這款車的售價偏高，而終端也絕不會如其他競品那樣動不動就給個幾萬塊的優惠。

但這麼多年來，雷克薩斯的市場態度一直就是這樣啊，剛剛上市且供不應求的新ES，能找到4S店不讓你加價等仨月就燒高香吧。

所以，總的來說，ES這款雷克薩斯全球最重要的車型，肯定還會在國內市場上繼續交出漂亮的市場成績。起碼對大喵而言，有這個預算，絕對會出手。