一些人以為對準是由系統控制自動完成的，其實不是的，很多人天天生活在城市天天坐地鐵，但對一些細節顯然沒有注意過，我坐地鐵看一多半人都在玩手機，哎！碎片時間都被電子產品綁架了，難怪認為什麼都應該是自動的。

其實非常簡單，司機每次進站時靠牆壁一側有一個停車的標誌牌，司機用車頭的參考點對準那個牌子就可以了，雖然現在咱們的地鐵駕駛系統很智慧，即便司機想去追尾前車都辦不到，但停車真的是靠司機控制速度手柄和參考點對齊來完成的。

不同地區的地鐵以及不同年份的地鐵駕駛室雖然有所差異，但控制加速剎車基本都是由推杆來完成，地鐵司機就是靠它來完成地鐵的加速、滑行和制動。

地鐵控制加速和制動手柄的形式基本都是一樣的。因為是在軌道上駕駛，所以有的時候停車難免控制上也會有一點誤差，如果你經常坐地鐵也會發現，有的時候剎停早了一點點，司機還會加一點牽引力來對正停車標，也就是車門。

乘坐地鐵時，地鐵停車一般都會保證車門與安全門對準，保證旅客上下車。怎麼實現這樣的操作呢？這既是地鐵駕駛員的精準操作，也是地鐵建設中的合理設定。

為了保證旅客在地鐵進出站時安全，在地鐵的站臺上都設定了安全門，也就是問題中的護欄。

但是，也有例外情況，在北京1號線的站臺上就沒有設定安全門。

站臺安全門的開關是與列車車門開關相對應的，以便於旅客上下和保證安全。

在建設的時候，一般都根據地鐵線路上執行的列車的型號，定製安全門的具體分佈情況。

在具體的實施中，護欄中安全門與固定護欄的設定嚴格按照車門及車長的情況來設計，安裝人員嚴格按照設計進行安裝和除錯，這樣的設計保證地鐵列車停車時，車門與安全門能夠對準。

在安全門設定的基礎上，施工人員會根據地鐵機車所在的位置，設定一個機車停車標，讓地鐵駕駛員在停車時能夠找到參照物。

在地鐵列車進入車站的時候，駕駛員透過預選控制地鐵列車的速度，啟動列車制動機減速。

同時，地鐵駕駛員要注意瞭望，找到設定在左側的停車標，預計在停車標處於駕駛員左側車窗的玻璃的中部時停車，就可以保證列車車門與安全對齊。

這樣的停車操作對駕駛員的駕駛技術是一個考驗，這就需要平時加強學技練功，對停車要做到平穩、準確。

假如，地鐵駕駛員在駕駛中發現列車速度沒有控制好，沒有停準列車，那在左側的車窗玻璃中就找不到停車標，車站與安全門肯定沒有對齊。

這時候，駕駛員先不要開啟車門，要確認列車是超過了車門，還是沒有到達停車的位置。

確定完畢後，再次啟動列車前進或者後退一定距離，對齊停車標即可。

地鐵站臺安全門的開啟，一般與列車的ATO*先聯控，保證列車車門與安全門有序自動開啟，保證旅客的安全。

在乘坐地鐵的時候，許多人可能沒有注意，覺得列車車門和站臺安全門是同時開關的。

但是，細心的人可以觀察到兩者是有一定的時差的，地鐵列車進站停車後，一般是列車車站先開啟，稍後安全門開啟。地鐵列車開車前，一般都是站臺安全門先關閉，隨後列車車門關閉，正是這樣的設計，保證了旅客的安全。

地鐵列車這樣的設計，只不過是從技術方面為旅客安全的預防，這些設想都是信賴於旅客遵守規則和制度的基礎上的預防。

所以，在乘坐地鐵的時候，還是要人人注意安全，遵守相關的要求，特別是要看清一些安全標識，聽清站臺、列車中的安全提示，不要擁擠，有序進出車廂，才能真正地保證自己和他人的安全。

*注：關於ATO的作用，其他問答中有很多解釋，在此不再贅述。

每次搭地鐵的時候，我總是感到很是奇怪，為什麼每一次地鐵的自動門總能對準地鐵門呢？後來在地鐵公司上班的堂哥告訴我這個秘密，我才知道是怎麼回事，不得不感嘆太厲害了。

我的堂哥是在地鐵公司上班的，直到他告訴我，這其中是怎麼一回事之後我才懂這其中的道理。之前一直搭地鐵的時候，總是感覺到很是奇怪，為什麼每一次地鐵停下來的時候那個上下乘客的自動門，總是能夠很準確的對準地鐵門呢？

為什麼地鐵停下來的時候，每一次都能很準的對準這個地鐵門呢？如果地鐵司機每一個都對準，那也很麻煩呀，而且地鐵停的時間很短，地鐵公司對於司機停下來多久是有時間要求的。

那司機總不可能一個個地去對吧？這樣也不理想，也很麻煩，帶著這個疑問，我去問了我的堂哥，聽完堂哥的話之後，我才反應到原來是這麼一回事。

堂哥跟我說，以深圳的地鐵為例，通常為自動駕駛，而地鐵自動駕駛的時候，地鐵裡面的一個車載電腦會根據列車行駛的速度來計算自己的定位，並透過軌道上的訊號，自動對標，這樣列車就停得正好對準門口了。

也就是說電腦是有自己的一套系統的，而根據在網上了解到的資料瞭解到，這套系統叫做“ATC ”，簡稱“列車自動控制系統”，它的功能有自動駕駛、加速、調速、定點停車等等。

而駕駛地鐵地鐵司機，只需要根據系統的提示來完成開門、關門、停靠等等，不過系統提示停靠的地方始終和實際的情況會有一些誤差，這些都算正常的。

總體上來說，地鐵司機依靠的是電腦上的控制系統來完成停車，將地鐵對準出入口，但是有時候大家也發現了，有時候是會有一些誤差的，那麼這個誤差，可以根據地鐵裡面的停車標來停車。

像我們搭地鐵的時候，經常看到的一種情況就是地鐵明明就停了，但是司機就是不開門，然後地鐵往前面再開一點，或者說是在往後面開一點，把門對的更準確一點，這依靠的就是地鐵裡面的停車標了。地鐵司機會依靠著這個來調整間距，讓地鐵門對得更準一些出入口。

總體的來說，地鐵停車的時候為什麼每一次都能這麼準確的對準出入口，主要是以電腦的自動控制系統為主，而以人工加停車標誌為輔，所以才能對得那麼準。

我是95後，一名已離職的地鐵女司機，這個問題對我來說，那就是太簡單了。

我是為了家庭，為了老公，為了自己的小孩，迫不得已只能離開心愛的地鐵客車司機崗位。

因為這個崗位，基本上是將自己的時間全部奉獻出來了。

比如說吧，我之前工作的那個地鐵公司，早上4點出車，我要3點鐘起床。

因為4點要上班，為了保證上班的精神狀態，我必須要有足夠的休息時間，所以必須提前一天回公司指定的候班宿舍報到，在前一天20點前必須關燈睡覺。

還有就是，地鐵運營到23點終止當天的服務，但是乘客坐不到地鐵列車了，不代表我們司機就已經全部下班，因為很多地鐵列車在排隊從正線回車停車場去。

等到最後一趟地鐵列車回廠，已經是凌晨將近2點了，我才可以下班。

有些朋友會問，既然都不載客了，為何不就地停車下班呢？

這個問題問得好，那是為什麼呢？

因為要保證各種地鐵運營裝置安全，要對這些裝置進行日常檢修維護。

如果地鐵客車停在正線上或者車站站臺，那麼就會佔用車站線路的空間，導致這部分裝置無法得到工程師們的檢修維護。

同時，從早上4點跑到第二天凌晨2點，這樣高強度的運作，如果不進行維修保養，怎麼可能實現安全運營呢？

正線裝置需要保養，地鐵客車當然也需要保養檢修，所以這也是為什麼每天地鐵客車要大費周章安排回停車場的原因。

大家別以為，地鐵司機不用通宵上班，我告訴大家，當時我就經常通宵上夜班。

因為地鐵客車在檢修完成後，要進行安全測試。這種安全測試，不可能只在車廠內完成，必須要到正線去實地模擬正常運營載客服務。

這種我們叫“除錯”，其實跟程式設計或者其它維修行業的稱謂是一樣的。

我們必須讓這些檢修過的客車，除錯合格符合安全運營標準後，才能進行進入正線投入載客服務。

就像App程式設計一樣，我們不可能讓一個不符合安全標準的App提供給使用者使用吧？

那麼這種除錯，必須是在沒有車廂乘客的情況下進行，大家說對不對？

所以說，參與安全除錯的司機，那是要抗住多大的工作壓力啊，因為他們面對的是未知的“除錯安全隱患”，採取各種安全措施去保證除錯安全。

舉個例子說，萬一制動系統有問題，除錯期間地鐵車開動之後，停不下來那後果可想而知了。其實這個，就類似於馬路上的小汽車，如果剎車系統有問題，那結果就很慘了。

所以，我們參加通宵安全除錯的時候，必須白天睡覺，晚上喝茶或者喝咖啡，確保自己上班能夠打醒十分精神。

那時候，我經過一個晚上的通宵除錯，就像跑了一場“半馬”一樣，一下班連家都不敢回了，直接看著朝陽出來就到司機宿舍，倒床就睡，一直睡到自然醒，起床的時候發現已經是太陽下山了。

大家想象一下，早班、中夜班、通宵除錯班等等，當時只要我是上班，就基本是把時間奉獻出來了。

因為這個上班時間已經不僅僅是8小時了，班前、班後的睡覺休息準備時間也必須涵括進去。

最後，再介紹一下地鐵停車時，為什麼護欄自動門和地鐵車門停得那麼準！

其實護欄自動門，有很多種類，我上班那裡叫做“站臺門”，不知道現在改變叫法沒有！

這種叫法，是區別於“地鐵車門”，因為它們是“站臺上的車門”。

其實地鐵車門和站臺上的車門能夠對得那麼準，大家應該也能想象得到了，那就是基於現代先進的計算機技術。

這個可以理解為為什麼火箭發射衛星，火箭衛星能夠準確進入每個指定位置，還有就是類似於手機導航定位，為什麼那麼精準。

這一切，都是計算機技術在背後默默作出貢獻。

每個地鐵客車上，有一套計算機系統，在所有地鐵客車上面，再有一套統籌控制的計算機系統。

可以理解統籌控制的計算機，是一臺伺服器；而每臺地鐵車，就像是一臺手機。

每臺地鐵客車會將它經過路段的資訊收集後，傳送到統籌的那臺計算機，計算完成後，將相關停車資訊回送給發出資訊的那臺電客車，這臺電客車收到資訊後，就會將這些資訊翻譯成可執行之類，讓車上的電腦執行，控制列車停車。

當然這些停車資訊就是包括站臺門與地鐵車門對齊的要求。

所以，地鐵客車在每個站都能夠讓地鐵車門和站臺門對齊的原因。

當然，如果地鐵客車的電腦或者這個車的裝置停車裝置出現故障，導致不能正常對準之後，那應該怎麼辦呢？

這個時候，像我這種的司機就要發揮作用，機器做不到的事，就要我去介入了。

因為電腦是透過各種引數資訊控制客車停車的，一旦引數發生變化，那電腦就無法控制地鐵車準確停車，就無法讓地鐵車門對準站臺車門了。

這種情況下，人的價值比計算機更大就體現出來了，司機會現場根據車輛的速度、制動力、站臺情況等，現場判斷並控制地鐵準確停車對好地鐵車門和站臺門。

由此可以看出，地鐵列車司機的上班技能，真的不是那麼容易練出來的。

當時我接受專業培訓10個月，都還不能單獨駕駛地鐵客車，還要在有豐富帶教經驗的地鐵老司機的監督下，才能操作地鐵電客車。

可想而知，這是一份多麼嚴謹且高要求的工作。

因為我在司機室裡面，承擔著後面將近2000人的生命財產安全。

這是多麼大的一份安全責任，所以也就出現了，為什麼我上班那幾個小時，要提前睡覺大半天，就是為上班儲備足夠精神。

下班後倒下就能睡，是因為上班高度集中精神，到時下班後一放鬆，整個人就幾乎倒下了！

因為他們深知自己肩膀上的那份安全責任！

地鐵的車頭停車位置都有一個標誌，司機開車的位置也有一個標誌，進站停車時兩個標誌對齊，整列車門就能與站臺自動門對準了。可以仔細觀察一下，每列車門並非對得非常準，都有一點誤差，但並不影響上下車。