之前我回答了一些關於新能源汽車行業發展的問題，每次都要講到一個詞，那就是新能源汽車生態環境建設。

為什麼總是強調生態，因為任何一個產業的興起都不是單一的，總要伴隨著其上下游的全面發展才會突破瓶頸，走向快車道。燃油車一樣，新能源汽車也一樣。

目前大家都還是將新能源汽車的發展聚焦到續航也就是動力電池技術問題，還有一部分可能也關注到電動汽車基礎設施建設的問題。但是還有一個不容忽視的問題就是動力電池報廢后的處理問題，需要有一個良好的解決辦法！

目前動力電池報廢后主要的解決措施有將一部分作為儲能電池使用，可用於微電網，風光等儲能專案；還有一部分如果電池的損耗不是很多，可以重新再利用，組裝成新的電池包投入到新車進行使用；最後一部分就是將電池中的電芯，電解液等有價值的物質就行提取再利用！

新能源車產生的廢舊電池，還要幾年後才下來，其實現在的蓄電池老化只是內部微觀排列退化了，元素屁事沒有。

拆下來，回收在大型專業風電爐回爐再重排排就是上好的全新電池。就是電核顆粒不均勻，重排均勻就是。

小作坊，用交直流電源修復也可以，極板和殼，電容電池技術工藝要求稍高些，都是可逆元素。

網上找到的國外目前電動車的舊電池回收處理方法。太長，大家自己看，我就翻譯要點。答案是可以回收的。一般電動車的電池即使不能完成充電行駛任務了，其實還是可以繼續作為電力儲存單元的。於是被淘汰下來的電池就被作為儲存器。之後如果實在不能用的可以進行拆解，其中96%的材料可以回收。

自2014年以來，國家一直在大力發展新能源產業，同時，也在不斷完善新能源汽車的動力電池回收機制。2017年，國家已明確新能源汽車動力電池回收主體是新能源汽車生產企業，2018年初要求動力新能源汽車生產企業對新能源汽車的動力電池建立編碼回溯機制，自此新能源汽車動力電池回收機制基本建立完善。

根據國家相關規定，新能源汽車動力電池衰減超過20%將不能再作為新能源汽車動力電池使用，也就是當新能源汽車動力電池衰減到80%的時候，新能源汽車製造企業就將啟動動力電池回收程式。那回收後的電池究竟去了哪裡？

一、梯次利用

當電池衰減到80%時，只是儲存電能的能力減少了20%，並不是不能使用。那麼這些電池完全可以用在很多地方：

（1）用於儲能

比如風力發電、水力發電等，在發電旺盛的時候將多餘的能量儲存在電池裡，等到風力弱的時候或枯水期，再將其能量釋放出來，移峰填谷。

（2）用作裝置電池

雖然回收回來的電池有所衰減，但完全可以使用在移動基站、照明等裝置上，不僅成本低廉，效果還不錯。

二、報廢回收

當電池衰減超過60%，即所能儲存的電量僅相當於新電池40%的時候，那麼這塊電池基本可以報廢回收了。在這一方面，很多環保公司的技術已經幾乎可以實現動力電池無害化處理，提煉三元鋰電池中各種貴重金屬，並分類收集後，就可以再次使用；至於廢渣，我記得曾經有一個環保公司給我發的材料中，其電池處理後的廢渣磨成粉末後，居然能在廢渣上種植植物。

所以，大家真的不用太擔心新能源汽車動力電池的處理問題，整個過程如果按照國家相關規定嚴格把控，新能源動力電池幾乎可以做到無害化處理。

回收和再利用是二個不同的領域應該把概念分開來講比較好理解一點。目前國內的動力電池無論在回收還是再利用方面，都是處於探索階段，由於新能源汽車最近幾年才剛剛起步，大部分車主買的新能源汽車還沒有達到報廢年限，更別提回收了。

能動力電池只有在回收了之後，才能再利用，理論上來講，動力電池再利用的商業模式比回收還要落後。

動力電池回收公司透過與各大汽車廠商合作的方式，簽下回收合同，得到汽車4S店或者汽車廠家的授權後，在各大城市建立專門的動力電池回收點進行回收。國家考慮到動力電池的迴圈再使用問題，出臺了相關政策，強制要求達到報廢年限的新能源汽車到指定地方進行報廢，並拆除動力電池，這樣為回收公司提供了可行的政策支援。

目前國內規模最大的2家動力電池回收企業邦普和格林美，透過回收各種動力電池進行再利用處理。邦普主查把回收來的硫酸鎳電池材料透過提取再加工，使硫酸鎳電池材料達標後再進行銷售；而格林美，主要業務領域是鈷鎳產品，鈷鎳作為新能源汽車的動力電池不可或缺材料，透過回收三元里電池，提取鈷鎳材料進行加工再利用。

三元鋰電池中是指鋰，鈷，錳為三元，其中鈷資源比較少，據說美國已經可以用低價值元素代替鈷，也就是以後只要回收鋰這個元素就可以了，這樣鋰電池的價格會便宜很多，發展前景一片光明。

第一節中國動力電池回收行業發展狀況分析

一、中國動力電池回收行業發展現狀

新能源汽車現在雖未進入大規模報廢階段，不過近兩年其數量的極速上升將必然導致其動力電池回收問題成為行業關注的焦點。2015 年中國新能源車電池累計報廢量約在1.5萬噸，到 2020 年前後，中國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量就將會達到 12~17 萬噸的規模。

隨著北京 2 000 輛新能源車動力電池已過五年質保期，以及北京新能源車保有量已接近 15 萬輛，國家回收標準的出臺已經如箭在弦上。新能源汽車動力電池的回收與再利用已成為一個不可忽視的問題。再以深圳為例，沃特瑪公司生產新能源車動力電池時間較早，由於新能源車動力電池的質保年限為五年，目前深圳全市已有 2 000 輛配備沃特瑪動力電池的新能源車出保。幾年之後，隨著新能源車銷量的快速提升，企業將面臨大規模動力電池回收的難題。

國內各電池生產企業以及新能源整車企業對於超過質保期的動力電池回收後的利用都沒有統一方案。據介紹，沃特瑪目前將該公司回收的出保動力電池進行安全檢測後形成一個蓄電站，保障白天工廠所需電力。由於公司所在地的電費是白天 1 元 /度，晚上 0.2 元 /度，所以透過由出保電池組成的蓄電站“晚上充電、白天放電”，可以為公司節省一部分開支，也實現了出保動力電池的迴圈使用。

從政策層面看，感覺是政府在以一己之力推動車企回收電池，車企不主動的根本原因在回收電池賺不到錢，如果能最佳化鋰電池組回收和再利用的工藝難題，使之商業價值能大於成本，那麼此現象將出現逆轉。

從技術層面看，回收電池的技術路線相當複雜，比如在對廢鋰電池的處理上，首先要對其進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選;拆解之後的塑膠以及鐵外殼可以回收;然後再對電極材料進行鹼浸出、酸浸出，多種程式之後然後再進行萃取。這套複雜的程式使得很多回收企業都望而卻步。

目前中國動力電池研究主要還是集中在提高其安全效能及使用壽命方面，而對於回收利用環節是相當少的，甚至是嚴重脫節的。在當前的國內新能源車動力電池回收領域，普遍透過消費類電子產品的氫鎳、鎘鎳、鋰電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬，這種形式在新能源車保有輛少的情況下勉強能解決動力電池回收問題。隨著電動車需求全面攀升，到 2017 年鋰電池將會供不應求。作為動力電池的鋰離子電池含有汞、鎘、鉛等大量重金屬元素，而其正負極材料、電解質溶液等物質對環境也有相當大的影響，每年幾萬噸數量的廢舊電池將來的處理任務無疑是艱鉅的，因此，業內專家呼籲要儘快研究動力電池回收以及再利用的問題，同時還要成立專門的回收機構。

二、中國動力電池回收行業發展特點

1、先梯級利用，後再生利用

車用動力電池報廢后如不進行必要的處理，會造成環境汙染和資源浪費。中國車用動力電池絕大多數為鋰離子電池，其中雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但如果處理不當仍會對環境造成極大汙染。

比如廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境中，可與其他物質發生化學反應，造成重金屬汙染、鹼汙染和粉塵汙染;電解質進入環境中，經過化學反應，可能造成氟汙染和砷汙染。

有研究顯示，回收鋰離子電池可節約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。鋰離子電池材料中，包含很多有價值的材料。以一種三元材料電池為例，其中含鎳12%、鈷 5%、錳 7%、鋰 1.2%，如果透過回收工藝，將有價值材料再利用，會達到節約資源的目的。

2、生產企業承擔回收利用的主體責任

廢舊動力蓄電池應該進行梯級利用後再生利用。梯級利用企業對符合要求的廢舊動力蓄電池進行分類重組利用，按照國家統一編碼標準對梯級利用電池進行編碼和加貼標識。梯級利用企業生產梯級利用產品過程中產生的廢舊動力蓄電池，應移交至再生利用企業。

3、提高電池全生命週期使用價值

對電池剩餘使用價值的浪費。動力電池報廢后，除了化學活性下降外，電池內部的化學成分並沒有改變，剩餘能量完全可以繼續滿足家庭儲能、分散式發電、微網、移動電源、後備電源、應急電源等中小型儲能裝置、大型商業儲能和電網儲能市場的使用。因此，如果廢舊動力電池梯次利用技術提高、經濟成本下降，在梯次利用領域，動力電池的全生命週期使用價值將會得到充分利用。

4、結構複雜、資料缺乏和成本偏高

首先，退役電池複雜性高，拆解不便。比如，電池有方型、圓柱形不同型別，其疊片、繞組形式也不同。這些複雜性導致電池回收再利用或者拆解時極為不便。如果進行自動化拆解，對生產線的柔性配置要求比較高，從而導致處置成本過高。因此，在目前自動化水平不高的情況下，多數工序是人工完成的。

工人的技能水平可能會影響著電池回收過程中的成品率，同時手工拆解過程中，電池短路、漏液可能導致起火或者爆炸，對人身和財產有潛在安全隱患。

此外，退役電池的再利用必須經過品質檢測，包括安全性評估、迴圈壽命測試等。但是如果動力電池在服役期間沒有完整的資料記錄，再利用過程進行電池壽命預測時，準確度可能會下降，電池的一致性無法保障。張成斌補充說，如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗出來，而再次被使用，會增加整個電池系統的安全風險。

動力電池應採用標準通用性和易拆解的結構，並對電池使用國家統一編碼，以利於後期的回收管理。

三、中國動力電池回收行業發展驅動因素

一、環保角度：動力電池含大量重金屬化合物，嚴重威脅環境

廢舊動力電池含大量重金屬和有機物，嚴重威脅環境和人類的健康。雖然廢舊鋰離子電池中不包含乾電池和鉛酸電池中的汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但是其含有重金屬化合物、六氟磷酸鋰(LiPF6)、苯類、酯類化合物，難以被微生物降解。廢舊鋰離子電池一旦進入環境中，電池中的重金屬離子、有機物、碳粉塵、氟化物等將可能造成嚴重的環境汙染。其中正極材料中的重金屬鎳、鈷、錳汙染使環境的pH升高，汙染水體和土壤;負極材料中的碳材和石墨會引發粉塵汙染，嵌鋰也會使環境的pH升高;電解質及其轉化物，如LiPF6、LiBF4、LiAsF6、HF、P2O5、B2O3等，引發氟汙染改變環境酸鹼度，產生的有毒氣體汙染空氣並經由皮肽、呼吸對人體造成刺激;電解質溶劑及其分解和水解產物會引發醛、酮、甲醇等有機物汙染;隔膜材料會造成有機物汙染;粘結劑受熱分解產生HF和氟汙染。這些都會嚴重威脅環境和人類的健康。

圖表：廢舊鋰離子電池中常用組成材料的主要化學特性和環境汙染

二、資源角度：國內鎳鈷儲量和需求不匹配，鈷迴圈再造電池材料

動力電池尤其是三元電池中鎳、鈷、鋰等貴金屬含量高，資源稀缺且價格不斷上漲。三元材料一般分為兩類：NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)，以最常見的NCM111為例，鎳、鈷、錳的含量分別佔12%、3%及5%，，具有較高的回收再利用價值。磷酸鐵鋰電池雖然不包含鈷、鎳等稀有金屬，但鋰含量達到1.10%，顯著高於中國開發利用的鋰礦(鋰礦山中Li2O平均品位為0.8%～1.4%，對應到鋰含量僅0.4%-0.7%)。隨著新能源汽車的推廣，電池材料需求增長，在供給緊張的共同作用下對應金屬材料的價格也經歷了暴漲。電池級碳酸鋰經歷2015-2016年的暴漲，目前出廠價格接近16萬元/噸，仍然處於高位;四氧化三鈷價格從2016年的不到150元/千克漲至近400元/千克;硫酸鎳價格也從2016年7月份的2.2萬元/噸上漲至2.5萬元/噸。