沒有。真四驅需要滿足三個條件，首先必須是縱置平臺，那些MQB平臺的都不是，其次必須是全時四驅，也就是誇綽，而不是誇綽ultra，最後得是託森差速器(現在因為專利的問題不叫託森了，反正是純機械機構的)，那些多片離合器結構的都不算。綜上，30-40萬價位買不到一手的

奧迪汽車合資車型均無「真·全時四驅」選項

內容概述：

Quattro·四驅系統與託森差速器多片式離合器限滑差速器與特殊的奧迪前驅

奧迪汽車能引以為傲的技術只有Quattro全時四驅系統，因其內燃機技術沒有亮點，變速箱依靠大眾汽車研發的DSG也是乏善可陳。但使用託森差速器的四驅還是比較強大的，只是這種差速器也並非是歐系車企研發，這項技術源自美國。

那麼這項技術究竟有什麼不同之處，為什麼奧迪要淘汰這種技術呢？

託森式差速器·全時四驅優缺點如下

操控感良好油耗偏高

普通的開放式差速器為保證車輛可以正常轉彎的結構，由於四個車輪的周長相同但轉彎半徑不同，轉彎時的車輪必須以不同的轉速運轉。差速器可以按照車輪的滾動阻力調整分配動力的比例，車輪連線的是半軸，車輪滾阻大則等於半軸與傳動軸的相互作用力大，獲得的動力就會少一些。反之滾阻小易打滑的車輪會獲得更多的動力，這樣雖然能保證轉彎但又會影響操控。

託森式差速器的功能同樣包括正常差速，但分動的標準是不同的；狀態是滾阻大的車輪獲得的動力更多，反之滾阻小的車輪獲得的動力少。這樣的分動標準可以讓車輛的操控感大幅提升，在爬坡、急轉或越野時都能穩定車身姿態。

不過用這種差速器的四驅總會是全時四驅，動力經過分動箱和差速器的傳統過程會有損耗；相比兩驅的車輛而言的耗油量會略高一些，而奧迪現階段面對的問題不是如何將品牌包裝成運動風格，而是在失去公務用車市場後，如何透過“價格戰”來穩定市佔率。所以控制（降低）製造成本就顯得比較重要了，同時降低耗油量以面對雙積分的被動也很重要，結果是四驅降級了。

多片式離合器限滑差速器·概念如下

正常差速穩定分動

這是一種整合開放式差速器功能，同時又能以溼式多片式離合器壓緊，以實現前後橋50:50的固定比例分動的結構。絕大多數全時四驅或適時四驅的轎車和SUV都用同類型的限滑差速器，但是與奧迪的四驅車又有些不同。

比如使用前置後驅平臺為基礎而打造的四驅車，不論轎車還是SUV的兩驅（2H）執行模式都是後輪驅動；而奧迪的兩驅模式則為前輪驅動，前驅和後驅的駕駛感受是完全不同的，尤其是對於高效能轎車而言會有較大差異，所以奧迪的四驅車是“降級再降級”的標準。

重點：使用多片式離合器限滑差速器的車輛也有全時四驅選項，比如RX8、H9、D90、Everest等硬派SUV都有4H的對應檔位，轎車也有諸如E級的選項。所以奧迪的四驅真的是失去精髓了，只能在前驅和四驅之間智慧切換的四驅系統，似乎與03＋或A級的橫置四驅沒有本質的區別。

然而尷尬的是奧迪的A4/6L與Q5都用了這種四驅系統，至此奧迪在豪華品牌陣營中會逐漸失去競爭力；畢竟內燃機技術水平一般，雙離合變速箱對標競品的8-10AT也比較吃力，奧迪是否還值得選擇只有自己斟酌了。

天和MCN授權釋出