根據目前的技術條件來看，軍用運輸機一般都不適合改裝為加油機，當然也不適合改裝為預警機。這與軍用運輸機的設計目標有關，大型軍用運輸機為了裝載大型軍事裝備，比如說“直升機、主戰坦克、裝甲車”等，橫截面積都比較大，這就導致了其空阻比要比同類民航飛機要大的多，經濟性（主要是油耗）就要差的多。打個比方來說，美國的C-17“環球霸王”最大起飛重量285.7噸，最大燃油容量134556L；而空客的A330-300客機，最大起飛重量233噸，最大燃油容量97170L；算是比較接近的型號吧，但是C-17得滿載航程只有區區4630公里，而A330-300的滿載航程卻高達10500公里，這樣看論燃油經濟性、航程和滯空時間上，軍用運輸機都被完爆，所以美歐都選擇波音-767或者空客A330這樣的民航飛機平臺來做加油機。那麼就有朋友問了，蘇聯/俄羅斯也能生產民用大型客機，為什麼還用伊爾-76運輸機改裝加油機。其實蘇聯的客機水平大家心裡都有數，當年研製準備研製大型軍用加油機時，雖然有幾個民機平臺可供選擇，但是當時保有量很大的圖-154客機的效能極其糟糕，不僅作為加油機使用時顯得航程和留空時間不足，且故障率極高，當然不可能用作軍事用途。要不是當年在蘇聯的壓力下，華約國家沒得選，這飛機恐怕除了蘇聯根本沒人用，這不蘇聯一解體，有點錢的東歐國家都換波音和空客的飛機了。至於比較適合的伊爾-80都到八十年代才可用，而伊爾-96首飛時，伊爾-78加油機都正式服役，蘇聯都快解體了。所以說，當年蘇聯也是無機可用的情況下才選了軍用運輸機改加油機。蘇聯軍方也知道用大型客機改加油機是最好的選擇，比方說上圖的俄羅斯總統普京專機“伊爾-96”，該型飛機的效能和可靠性都基本達到同時代西方客機的先進水平，但是伊爾-96到1988年底才首飛，瀕臨解體前的蘇聯已經服役了伊爾-78加油機，無力再新搞一個加油機專案。而待到伊爾-96正式商業運營都是1993年以後得事啦，剛剛解體的俄羅斯能正常生產伊爾-78都做不到，更別說改伊爾-96了，況且該機一共也沒生產幾架，市場保有量非常小，價格極其昂貴。後來隨著俄羅斯經濟的回恢復，軍方就立馬向俄羅斯聯合飛機制造公司訂購“伊爾-96-400TZ”加油機，但是後來由於俄烏衝突受到經濟制裁，沒有銀子的俄羅斯不得不在2018年宣佈取消新型加油機專案，使得耗時三年的伊爾-96-400TZ專案徹底告吹。但是透過此事，也可以說明美俄對於軍用加油機平臺的選型看法，沒有本質區別，最大的區別就是美歐有的選，而俄羅斯沒得選，無奈用運輸機平臺繼續將就。

目前中俄主要走的運輸機或轟炸機改裝為加油機的路線；歐美主要是把客機改裝為加油機的路線！

運輸機/客機改裝為空中加油機的利弊:

1、平臺獲取難度不同。世界上能生產大中型軍用運輸機的國家有十個之多，改裝平臺獲取相對要容易；能生產先進大中型客機的只有美國波音、歐洲的空客，並且禁止進口國自行改裝軍用，獲得此類平臺較困難。

2、改裝過程相對要簡單。運輸機一般都採用軍用標準制造，機體結構強度大、壽命長、有防護力，不用大動平臺本身；客機一般都民用標準制造，改裝為軍用，需對機體結構、材料進行改換，以適應軍用標準，難度之大可見一斑！目前世界上能改裝客機為加油機的也就美國波音，其次是空客。

3、平臺工作效率不同。運輸機重點強調載重、起降條件高低，其次才是燃油效率、航程、效費比等，導致運輸機式加油機的遠距離加油量不足、平臺油耗高；客機式加油機，則遠距離加油量足，平臺油耗比較經濟。

對於中俄兩國來說，用運輸機改裝空中加油機是最現實而行的方案。兩國都己有大型運輸機平臺，且有相關的工程經驗；自產的客機平臺不夠先進或還未量產，進口平臺來用的可能性為零，況且用客機去改，難度大且毫無經驗！此路，只能從長計議！

運輸機和客機改裝軍用運輸機，實際情況是運輸機對比客機在這個專案上沒有任何領先優勢，可以說從整體上就不適合被改裝成軍用加油機這種需要大航程，大留空時間，大載重量的平臺。

軍用運輸機在設計上的效能要點和加油機是背道而馳的。軍用運輸機的效能特點主要是：能夠運輸一定重量的貨物，在前線機場，特別是條件不好的野戰機場短距離起降，快速裝卸貨物減少暴露時間。而且要求機體皮實耐用，有一定的防禦能力，能夠經受一定低強度敵方火力打擊。所以可見軍用運輸機多數採用T型平尾，使機尾能夠大開門，快速裝卸貨物。上單翼佈局，增加發動機和地面距離，減少野戰機場地面異物對發動機的損壞。同時配備各種增升措施，縮短起降距離。且機體強度大，能夠承受高下降率著陸這種戰時需求。帶來的副作用，就是價格較高，維護困難，效能遠遠超出加油機這種只要四平八穩飛行的平臺需求。

而加油機作為一種重要的輔助性飛行平臺，都配屬在後方有完備配套設施的大型基地，且受到己方預警機，戰鬥機的各種保護，基本不會冒險進入敵方火力控制區域執行任務。所以反而民用平臺改裝成加油機才是最合適的辦法，民用客機的設計都圍繞著成本考慮，而且飛行效能也相當不差。所以加油機需要的大航程，大留空時間，大載重量，以及執行維護成本低廉，使用壽命長等等，都是民用客機最擅長的方向。放眼全球，這也是加油機改裝的主流。目前用量最大的KC-135，KC-10，KC-30，KC-46無不是從成功的，產量較大的民航機型改裝而來。

俄羅斯使用伊爾-76平臺改裝成伊爾-78加油機，中國使用轟-6改裝成轟油-6加油機實際上都是不得已為之。因為這兩個國家都沒有現成的，實用的民航客機以供改裝。雖然俄羅斯曾經研製出伊爾-86，伊爾-96這些大型民航機，但這些機型在設計上並沒有採用西方的設計理念，耗油量大，市場反應差產量極小，執行成本並不比軍用運輸機低多少，改裝工作根本無法體現其優勢。美軍部分裝備的KC-130則是專門為速度較低的直升機加油改裝，而且C-130平臺也是非常成熟，保有量巨大的機型，在通用性上、成本上並不比改裝另一種民航客機貴多少。

這也從一個側面反映了大型飛機對一個國家的重要性，無論是民用還是軍事方面。

歐洲“空中客車”A330MRTT加油機，是目前世界上綜合性能最強的加油機，它就是由空客A330遠端民航客機改造而成，同時美軍新一代的KC－46加油機也是由波音-767改裝的。

大型民航客機改造成空中加油機的好處就是可以完全利用現有的民航客機生產線（通常是貨機型），只需在貨艙內安裝大型儲油箱，並且在機尾安裝硬加油杆就可以了。

大型客機由於製造量更多，生產線和勞動力利用率高，理論上來說價格要比軍用大型運輸機略便宜一些；從飛機的安全性來看一型大型民航客機都是經過幾十萬次的起降和幾千萬公里的飛行里程，設計缺陷和製造缺陷都已經暴露很久了，會在使用過程中不斷的進行改進和完善，每一批次的綜合安全性都要比前面製造好一些；從經濟性來看民航客機都比較省油，這是航空公司營運要求，因為每增加一升油耗航空公司都可能賠錢！所以，民航客機在設計時不論“氣動佈局”，還是發動機功率/燃油比都是處於最佳。英國政府的專機（澳洲也是）就是一架A330MRTT加油機，它平時做為加油機服役於皇家空軍，有首相或者王儲出訪時就在前機艙增加一些座椅，載著英國高官出國訪問…但客機改裝成加油機的弊端就是它的技術等級太高了，大型民航客機制造門檻太高了！即便是世界上幾個航空製造工業大國當中，也只有美國和歐盟可以製造！而客機制造水平較低的國家只能用技術等級略低的軍用運輸機去改裝加油機。俄羅斯空軍的伊爾-78加油機，就是運輸機改造成加油機的範本！它是由伊爾-76運輸機改裝而成，目前在俄羅斯、巴基斯坦、印度…等國空軍服役。

軍用運輸機改裝成加油機的好處就是技術水平可以放低一些，通常使用“軟管加油”方式給其它作戰飛機加油，而且軍用運輸機的戰場適應要比民航客機好得多，可以在更靠近前線的野戰機場上起飛，民航客機改裝的加油機對於機場和跑道要求較高，這就需要遠離前線…在趕往戰場的飛行距離會相對的長一些，自身要耗費不少的燃油。

軍用運輸機改造成的加油機的弊端要比民航客機多一些，最顯著的就是軍用運輸機的機身屬於短粗型，這在飛行過程中阻力會加大，之所以設計成“短粗”的原因就是運輸機要空運陸軍很多超寬的裝備，比如：坦克、自行火炮，甚至導彈發射車…如果設計成民航客機那樣寬度，這些重灌備就裝不進去了。總的來說，大型民航客機改裝成加油機要比大型軍用運輸機略有優勢，充分的利用了飛機生產線，民品軍品生產有機結合，而且在使用成本上小於軍用運輸機，在航程上也遠超軍用運輸機，正因為這些優勢使得大型民航客機改裝的加油機的數量，佔到了加油機總數量的70%以上。

世界上沒有專門研製的空中加油機，這是在於一般情況下空中加油機配備的數量不會太多，因此專門研製一款空中加油機在成本上是不划算的。世界上裝備的空中加油機基本都是有大型軍用運輸機或者商用機型改裝而來。

目前世界上裝備的KC-46A最新的空中加油機就是一款在波音767客機的基礎上改進的型號，波音767客機是一款成熟的商用機型，除了做客運用途之外還有貨運型號的發展。

使用商用機型進行空中加油機的改裝的優勢在於可以節約大量的研製成本，由於商用機型大批的裝備，因此在使用上也帶來了極大的便利。這個適合大規模裝備的型號，除了美國之外還有歐洲也使用A330來進行改裝。

目前俄羅斯裝備的伊爾-78MD-90A則是一款在大型軍用運輸機的基礎上改進的空中加油機。億爾-78MD-90A是在伊爾-76MD-90A的基礎上改進而來。利用軍用運輸機改裝空中加油機是一個非常容易實現的方式，但弊端是軍用型號的使用成本偏高，包括燃油和維護等都不如商用機型。

其實對於大型支援類飛機來說，客機這個平臺比運輸機要好的多，所以美國和歐盟都依託自己的波音和空客來發展大型支援類飛機。我們研製C919系列客機不僅僅是為了搶佔國際民航市場，更是為以後發展能夠軍用化的“大飛機”打下基礎。下圖為美國KC-10空中加油機，這是基於麥克唐納道格拉斯公司的DC-10型三發大型遠端客機研發，到目前為止仍是世界上載油量最大的空中加油機，最大載油量達到145噸。

世界上現役的空中加油機主要有兩派：美歐的“客機派”和蘇/俄的“運輸機派”，但是目前的情況是運輸機派確實是不佔上風，全球佔有率不到30%。使用客機改有這麼幾個優點：

1.客機不會佔用軍用運輸機的數量和生產資源。軍用運輸機這個機種對於軍事大國來說是非常重要的戰略性軍事裝備，如果再將這些寶貴的產能和資源用於改裝空中加油機那麼實在是比較“緊迫”。而客機生產線本身就是獨立於運輸機之外，也就是說如果直接用客機來改裝的話並不會對運輸機生產帶來任何壓力，能同時保證運輸機和加油機的產能。波音公司在2018年中交付的波音747、767、777和787總數達到226架。

2.客機的採購價格相對便宜。客機相比於運輸機來說產量要大的多，因為他面對的是全球幾百家航空公司。而成本與產量有直接關係，因為生產數量越多那麼單機分攤的研發和生產線成本就越少，這樣價格就越有優勢。而軍用運輸機的使用者基本就是本國和少數幾個友好國家，產量自然是很有限的，所以在採購價格上與同等級客機相比還是處於劣勢的。下圖為KC-767空中加油機，是以波音767型客機為平臺

3.客機巡航能力強。客機的使用者是以利益為重的航空公司，所以在設計的時候級非常考慮經濟性。與運輸機相比，客機顯得更“苗條”一些，其實這就是降低飛行阻力以節省燃油的措施。而大型運輸機為了配合大型作戰裝備往往貨倉設計的都比較“臃腫”，這就無形中增加了飛行阻力，這就降低了運輸機的飛行速度和續航能力。與同等級的運輸機相比，客機在油耗、巡航時間、航程、可維護性、單位飛行小時都是佔優勢的。用來改加油機、預警機、反潛機這類需要長時間滯空的飛機來說無疑是比運輸機要合適的。

4.客機的舒適性好。上面提到加油機、預警機這類飛機需要長時間滯空對戰場實施支援，這樣機組人員在機上需要在機上度過很長時間，所以自然是越舒適機組壓力越小。運輸機這類以載貨為主的機型自然對人就沒有那麼“人性化”，這點恰恰是客機的優勢，至少廁所還是比較高階的。有的時候這些客機改裝的特種支援飛機還會繼續客串當做客機使用，比如下圖為英國首相特蕾莎梅乘坐的專機，它就是空客A330MRTT空中加油機臨時增加座椅

然而客機終究還是比較“嬌貴”，和“粗狂”的運輸機相比對於機場和跑道要求很高，根本無法在野戰機場進行起降，這樣在應變能力方面還是有所欠缺的。下圖為伊爾-76在野戰起降場起飛的場景，可以看到塵土飛揚，而伊爾-78空中加油機就是在伊爾-76基礎上發展而來的。

雖然客機平臺對起降場的要求比較高，但這個缺點並不能掩蓋他的種種優勢，畢竟野戰起降並不是必備條件。綜合來說還是客機更適合發展成為預警機、加油機、反潛機這類大型支援飛機，只是他們需要極高的航空工業能力，目前也只有美國和歐盟大規模應用客機平臺。