【三缸+輕混系統】的成本是否比四缸發動機低有待商榷，車企不會無理由降低車輛品質。

在製造成本方面三缸發動機實實在在可以節省大量成本，材料上可以節省的零部件包括火花塞、點火線圈、噴油嘴、氣門、連桿活塞以及結構材料等等，這一套完整的配置成本並不見得會比輕混系統低。

48V-MHEV輕混系統源於F1方程式賽車，在賽道上與V6高功率發動機匹配的核心有兩臺電機，第一臺是民用車普遍使用的BSG發電啟動一體機，第二臺是在起步階段有效增壓的電動渦輪電機；電機的特點是恆扭矩發力，也就是在起步瞬間能爆發峰值扭矩以幫助發動機減輕執行負荷，而F1賽車需要的是動力加分所以並不會減少內燃機的動力輸出，並且同時以電渦輪在起步階段增壓以實現最強勁的起步加速，這是賽車輕混系統的價值體現。

而在普通民用車上48V輕混不再是體現效能的配置（結構參考上圖），主要目的是為了節油，而電渦增壓會在起步時增加耗油量，所以這項配置被取消了；其次為節油則無需大功率BSG電機，只要能適當比例的減少發動機負荷即可，所以F1上使用大六七十千瓦的電機被縮水到10kw左右的小電機。

那麼這套混動系統的成本就很好計算了，一臺小功率電機加上容量僅1kwh左右的鋰電池組，理論成本在1500元左右，如該車企本就是新能源汽車則可以有效控制電池成本，量產後的總成本可以控制在1000元以內。

這是按照市場供應的價格大致計算，在成本方面基本能與三缸發動機節省的成本抵消；那麼為什麼在成本相當的前提下，車企要使用體驗差很多的【L3&MHEV】呢？

答案在於雙積分，車企的獲取積分有兩種方式，第一種是生產新能源電動或插電混動式汽車，第二種是降低企業平均燃料消耗量以保證至少不會負積分；可以理解為第一種是有技術儲備的車企拿去賺積分的方式，第二種是保證車企不會虧損的底線，但是有很多車企存在測試油耗過高、在燃油車領域出現嚴重負積分，新能源領域的成績也無法抵消的情況，所以降低油耗就顯得很重要了。

使用輕量化材料減低整備質量

適當減小發動機排量

使用混合動力系統

第1種方式對成本的要求過高，絕大多數中低端汽車是無法使用的；第2種方式可以適當節油但是動力體驗會很糟糕，第3種方式對技術和成本的要求同樣高（指PHEV插電混動），那麼既想要降低排量同時又能保證動力不會太差的方式只剩下48V-MHEV輕混系統，技術難度小而且能節省5%的平均燃油消耗量。

可以這樣理解：在成本方面不升高的前提下，降低平均燃油消耗量才是各大車企的急迫需求，體驗的優劣也要排在第二；所以總會有極少數車企使用【L3&MHEV】的低端系統，不過這個品牌並不具代表縣，大部分車企使用輕混MHEV還是在用四缸發動機，包括很早就在使用但關注度並不高的中國產商用車。

真正能節油、節能、減排並體現強勁效能的混動方式為插電並聯式混動，或插電增程式混動汽車，僅此兩種；輕混系統的電機與發動機曲軸端串聯，執行的前提一定要啟動發動機並輔助輸出，不能單獨以電機驅動或者使用大功率車載電器裝置的MHEV，嚴格的定義僅能算是“電機節油車”，與真正的混合動力差之千里。

即便現在的三缸、輕混、純電等新能源有些這樣那樣的不足，但節能減排畢竟是民用車的發展趨勢，縱觀歷史，任何一種新技術從出現但成熟應用，都不會是一帆風順，目前的新能源車與傳統燃油車相比，正處於一個痛苦掙扎的過度期，缺陷明顯，優勢不足以迅速淘汰燃油車，但並不等於新能源一定會失敗，科技的發展是跳躍的，是有爆發期的，就像當年一夜之間消失的傳呼機，說不定哪一天會突然成為家用車主流！