波音707的繼承者。

是波音公司成功的機型之一。也是國際航空工業科技進步的代表機型，設計，製造先進，市場保有量大，是一款成功的航空產品！

如果你只關心結論，那麼簡而言之，目前國內航班仍在使用的波音 737 其他機型客機還是相對安全的，因為中國民航局為了防患於未然，已經停飛了國內航空公司的所有涉事波音 737 MAX 8（以下使用 737-8 代指，且與 737-800 是不同的型號） 客機。

縱觀波音 737 的歷史，自 1967 年底正式交付起至今，已經有超過 10000 架各機型的波音 737 交付給了全球各地的航空公司使用，而最新的 737 MAX 系列也不出意外地成為了波音最受歡迎的機型：自 2017 年 1 月起，已有 350 架 737 MAX 交付，還有近 5000 架待交付。對於如此龐大的飛機數量，安全性自然是重中之重。

▲第 10000 架波音 737 正是 737-8

與此同時，在波音 737 家族暢銷的背後，隨著航空業的進步，它的事故率事實上是在不斷降低的：從 737-100/200 時期的百分之十降至了目前的千分之幾。而目前如此低的事故率更是襯托出了最新機型在半年內連續發生兩次相似空難的反常。

那麼最新的波音 737 MAX 系列真的存在設計上的先天缺陷麼？

▲衣索比亞航空的波音 737 MAX 客機

舊瓶裝新酒

其實在這次衣索比亞航空事故的最終調查結果出爐之前，任何關於事故原因的分析都是基於現有事實的可能推斷，本文也不例外。

正如民航局的檔案裡所說，衣索比亞航空的空難與去年 10 月印尼獅航的空難存在相似性。據航班追蹤組織 FlightRadar24 的資料，埃航客機曾在失事前高度下降兩次，且垂直速度不穩定，機長也報告了操作困難的問題並申請返航，而去年獅航的 737-8 在失事前同樣遭遇了速度及高度的波動。

至於獅航空難出現速度及高度波動的原因，空難的初步調查報告顯示是 737-8 上的「迎角感測器」出現了故障，進而導致機上新搭載的 MCAS（機動特性增強系統）發生誤判，自動讓機頭低下導致飛機俯衝墜海，最終造成空難。

而說到 737-8 上迎角感測器及 MCAS 本身的存在，則要牽涉到波音 737 家族的設計問題了。

▲迎角感測器

作為一款上世紀 60 年代誕生的老機型，波音 737 上的很多設計必然已經不能滿足今天的要求，像是起落架的高度不夠就極大限制了飛機的動力核心——發動機的效能，因為要想配備更大型的發動機，飛機起飛時便會有擦地的風險，也因此在當年波音 737NG 換裝尺寸更大的發動機時只能將發動機底部給「削平」。

但時代仍在發展，當競爭對手空客在不用大幅更改原先 A320 設計的情況下就能推出發動機尺寸更大且更省油的 A320neo 的時候，737 已經不能再靠「削平」發動機進行升級了，但同時波音也不想花大價錢去重新設計一款飛機、重新做飛控系統、重新對人員進行培訓，而且在原有 737 上做改動還能與現有的飛機零件通用，怎麼想都划算，於是波音便將就著把發動機設計得比原來靠前靠上了些，從而為尺寸更大、更經濟的發動機騰出足夠空間。

不過這樣的設計會影響飛機本身的氣動佈局，使得飛機更容易在空中仰起機頭，進而導致飛機失速。於是，上文中提到的迎角感測器及 MCAS 就派上用場了，當檢測到飛機失速時，MCAS 便會自動介入透過向下俯衝加速，但與此同時當迎角感測器出現故障，MCAS 誤判致使機頭一直向下也可能最終導致空難發生。

說到底，這套系統可以被看作是波音在這款年過五旬的老機型上打的一個電子升級補丁，是「舊瓶裝新酒」，但電子、機器和人一樣，都會有缺陷。

▲MCAS 原理圖，圖自：The Air Current

人與機器都有缺陷

在印尼獅航空難的初步調查報告中可以看到，飛機起飛之後飛行員一直在和 MCAS 爭奪飛機的控制權：MCAS 因為迎角感測器傳來的錯誤資料而一直執行自動低頭的指令將機頭往下壓，而飛行員則一直試圖拉起機頭，並表示遇到了原因不明的「飛行控制問題」。據媒體報道雙方拉鋸次數達到了 26 次之多。

而事實上，當迎角感測器發生故障時，飛行員可以透過「安定面失控程式」對 MCAS 控制的飛機配平系統進行切斷。雖說波音在獅航航班失事之前都沒有將 MCAS 的切斷方法寫進飛行手冊裡，但這套方法屬於既有的常規操作能夠覆蓋到的，在獅航失事航班前序航班上的飛行員遇到同樣問題時也是這麼做的。

由此看，獅航失事航班的飛行員（甚至是這次埃航的飛行員）或許對於 737-8 上的新增的補丁系統以及應急故障處置方法不熟悉，從而出現了缺陷漏洞。

而從機器的角度看，獅航的事故同樣可以避免，因為波音的選擇是在故障面前相信機器而非人，也進而導致了人在和機器的拉鋸中喪失了主導權。但是波音這樣的選擇又是無可奈何的，一旦將 MCAS 的許可權調低或者關閉，飛機本身存在的機頭仰起導致失速的風險就會伴隨著 737 MAX 不完美的發動機一直存在。

往回看，我們會發現其實問題的因早在波音選擇沿用 737 這一老平臺並打下一個個補丁時就已經種下了，人與機器雖暴露出諸多缺陷漏洞，但也都是由這個因所結出來的惡果。如今要想徹底消滅這些惡果，波音或許得考慮拋棄「年事已高」的 737 了。

3月10日，衣索比亞航空公司一架波音737 MAX 8客機在飛往肯亞途中墜毀。

這是近5個月來第二架該型號客機墜毀。2018年10月29日，印度尼西亞的獅航公司的同型號飛機墜毀在爪哇海。

短短五個月時間出現兩次空難，遇難總人數達346人，這是航空史上罕見的事故。

3月11日上午，中國民航總局在其官網釋出公告，要求國內運輸航空公司暫停波音737 MAX 8飛機商業執行。

國際社會同樣對波音737 MAX 8客機採取審慎態度。

新加坡率先禁止所有737 MAX 8飛機在本國境內起降，澳洲緊隨其後，阿根廷航空、墨西哥航空和巴西高爾航空也暫停了飛機的飛行。印尼、衣索比亞也在3月11日要求停飛該機型。

3月12日，更多的國家加入停飛、禁飛波音737 MAX 8的行列。歐洲航空安全域性正式公佈，停飛所有波音737 MAX客機。

波音的隱患

由於事故資訊有限，目前還無法下定論，不過外界早已將矛頭直指波音公司。

據悉，兩起事故中，飛行員都在起飛後遇到了飛機操縱困難的情況。

雖然最終調查結果可能要耗時一年以上才能得出，不過市場早已迅速做出反應。

在全球範圍的恐慌之中，波音股價連續兩日大跌，創近一個半月新低。

在波音的未來規劃中，737 MAX系列客機扮演關鍵角色。

2018年，737 MAX系列在波音的商業飛機業務營收中佔據了50%以上，截至2019年1月底，波音737 MAX 全系機型在全球總訂單已高達5011架，已交付350架，未交付4661架。

一旦最終確認737 MAX系列客機的技術隱患，那麼737 MAX機型可能會在全球遭到封鎖，或者被迫更換零件、升級換代。波音也會面臨在全球商用飛機市場被空客反超的局面。

雙寡頭壟斷市場

2018年，世界最大的兩家民航客機制造商，即波音和空客，都打破了各自在2017年的交付數量紀錄，波音向客戶交付了806架飛機，而空客則是800架飛機。

波音和空客之間的競爭並不重要，重要的是除這兩家巨頭之外，沒有一個分量足夠的第三者與它倆競爭。

世界商用飛機市場形成雙寡頭格局已有多年，波音與空客攜手壟斷了全球絕大部分市場份額。

最重要的是，商用飛機是現代國家的剛需，龐大的市場足以讓波音空客兩大巨頭賺的盆滿缽滿。

雖然在外界看來，波音和空客是你死我活的對手。然而，事實是兩家公司攜手悶聲發大財。在閉著眼都能掙到錢的情況下，也很難讓波音或空客全力去發展技術。這正是壟斷最大的壞處，成為技術發展的桎梏。

飛機誕生一百多年來，空難就從來沒有停止過。與其他交通工具相比，雖然有飛機事故率最小的說法，但飛機事故的高死亡率也無法否認。

根據Aviation Safety Network的資料，光是2019年至今，全球已發生23起空難事件。

空難無法杜絕的原因只有一個：現有技術手段無法實現。

若商用飛機市場是多點開花的格局而不是雙寡頭壟斷，或許技術手段就能更進一步發展，不說徹底避免空難，至少減少空難發生的頻率完全有機會實現。

有媒體指出，波音這次危機或許是中國中國產大飛機崛起的契機。換個角度看，中國大飛機若能實現崛起，受益的不只是中國製造業，更能形成世界商業飛機良性競爭，促進技術發展，從而降低空難發生機率，讓每個人都受益。

利刃/龍貓

波音公司，是全球兩大航空業巨頭之一，目前全球的幹線客機，主要就只有美國的波音公司和歐洲的空客公司生產，可以毫不誇張的說，如今全球民用航空業基本上就是波音和空客把持著。但是，最近半年來連續出現的事故，讓波音公司這位航空巨頭的面子實在難看。

3月10日早上，一架衣索比亞航空公司的一架由亞的斯亞貝巴飛往內羅畢的波音737MAX8型飛機，在起飛後不久墜毀，包括8名中國乘客在內的機上人員全部遇難。而這是波音737MAX8型飛機在5個月內的第二次墜毀。本著絕對安全的目的，中國航空部門於11日已經停飛了所有波音737-8型飛機，改由其他型號飛機承擔飛行任務。

按照統計學機率來說，飛機是相對而言，最為安全的交通工具，畢竟每年死於車禍的人要遠遠多於死於空難的人。但是飛機的最大問題就在於，很難逃生，一旦出現空難幾乎不會有生還者！這就讓各國異常重視飛機的安全問題，因為一旦飛機出現問題，動輒就是數十乃至數百條人命，這無論對於航空公司、飛機制造商甚至對各國政府都是頭等大事。

本次失事的波音737MAX8型飛機可謂波音公司的拳頭產品，該機最早是波音公司為中短途航線專門開發的一款雙發噴氣式客機，原型機於1967年首飛，至今已經發展了4代，數十個型號，形成了一個巨大的民航機家族。737MAX系列飛機是737家族中最新的第四代產品，該機和空中客車A320neo、MS-21型飛機並稱為"當代最先進的單通道幹線客機"。

大型客機的研製雖然不像戰鬥機那樣需要做出多種複雜的特技飛行動作，但是由於客機體積大、載客多，而且絕大多數是沒有經過航空訓練的平民，因此客機要做到舒適安全，其技術難度要遠比戰鬥機大得多！特別是大型飛機的控制系統複雜，單憑人力不可能推動，只能使用機械力量配合先進的計算機加以控制。所以，在研發大型客機的情況下，必須要對飛機的飛控軟體進行嚴格的測試，以確保萬無一失。但是，不幸的是，本次失事的波音737MAX型飛機極有可能存在飛控軟體問題。

根據後續美國媒體的報道稱，早在去年的11月份，美國聯邦航空局就發現波音737MAX型飛機存在問題，並且針對MAX型飛機發出了警告令，告誡美國國內的航空公司，以及世界各國的航空主管部門。在警告令中，美國聯邦航空局引述試飛過737MAX型飛機的飛行員的說法稱："波音737 MAX 8和MAX 9型飛機的自動失速防護系統，旨在幫助駕駛艙工作人員避免錯誤地將機頭舉得過高……在不尋常的情況下，它可能會意外地被壓下來，而且非常強大，以至於機組人員無法將其拉回。"

根據美國媒體的報道，波音737MAX8型飛機的飛控軟體是由一家印度公司編寫，雖然筆者不想在這裡黑印度，但是畢竟看著印度人自己的飛機就那麼像不要錢似的摔，由他們主持編寫飛控的737MAX這麼頻繁墜機，也就不難理解了——就在埃塞航空的737MAX8墜毀的前一天，印度空軍又墜毀了一架米格-21bis型戰鬥機。

不過，我們也不用太著急，因為中國產的C919型飛機已經試飛了2年多時間，預計會在2021年時正式取得適航證，而更早的ARJ-21型飛機已經安全飛行數年時間。正是由於737系列是波音建造數量最多，使用範圍最廣的客機，所以中國的C919也正是瞄準737的效能而開發的中國產雙發中短途客機。相信在不久的未來當919型客機量產下線，我們就再也不用提心吊膽的乘坐波音737了！

隨著全球737MAX飛機的全面停飛，航空公司不得不使用舊飛機，來重新定位航班，調整機隊的規劃。波音公司目前只能夠進行飛機試飛，還不能向客戶交付任何的新飛機。

以每個月生產57架飛機的速度，波音公司不得不在短時間內找到足夠的空間來容納其他的飛機。

修改後的MCAS軟體正在開發中，航空公司對何時才能提供該軟體持有懷疑態度。波音公司表示，將在未來幾周內進行部署，但他們必須對其進行編譯、測試，然後再向全世界投入使用。