混動系統共計分為四類-2021年的選項應為第一種（品牌以BYD作為分析參考）
類別包括：
（目前各大品牌的車輛都用英文縮寫標註）
名詞解釋：electron volt-EV指伏特，也可以理解為「電驅」。
“H”-hybrid釋義為“混合”，那麼HEV則為混合電驅；混合的是燃油汽車的內燃機，也就是說這種汽車是由兩套驅動系統組成。
P-HEV則是“plug in＋HEV”的概念，第一個單詞的意思時插頭，P-i則是指“將插頭插入插座”；說白了就是能夠插入電源的混合動力汽車，是能夠透過220/380V的電網給動力電池組充電的混動汽車，那麼這種系統為什麼能夠成為最高標準的選項呢？
核心優勢是“多功能”！
PHEV既然能夠接入電網充電，那麼用車方式就必然包括“EV純電驅動”；也就是能夠作為電動汽車使用，僅此一點就完勝HEV&MHEV了。因為充電行駛的用車成本是非常低的，平均專用充電錶和公用充電樁的價格計算，電價按照0.8元一度計算吧；電動汽車的平均電耗可以控制在13kwh/100km左右，實車B/C級尺寸的車輛甚至可以再低一些。
那麼百公里消耗13度電的費用則是（13×0.8＝10.4）元，按照四捨五入就算是10元吧——百公里10元，十公里1元，一公里1角！相同整備質量的燃油動力汽車，正在使用中的車輛的平均油耗在15L/100km左右，這還是駕駛風格不算很激烈的標準；這臺車以95#汽油的價格標準計算，平均每公里的開支超過1元，也就是用混合動力汽車的“電動模式”通勤，用車成本減少十倍，換位用車的話，日常通勤你還會選擇燃油汽車嗎？
重點：PHEV車輛的優秀選項，純電續航里程會在80-120km之間。作為家用代步車很少能有日裡程能達到如此標準，也就是說這種車輛一般都是2~3天充電一次；而給混動汽車充電與給電動汽車充電的方法相同，“技術難度”和給手機充電不無二致——拔掉充電槍，插入充電槍，充滿之後再拔掉，就是這麼簡單。
所以插電式混動汽車日常用車基本都是當作電動汽車使用，這就是優勢所在；其次則是長途駕駛時可以“角色轉換”，也就是將執行模式切換到“HEV”（油電混合），只是這種模式還能省油嗎？
油電混合模式仍舊可以很省油，因為技術先進的混動汽車都有兩個執行模式。
比如正在使用的比亞迪DM-p系統的插電轎車，這款車的內燃機集成了BSG發電啟動一體機；其功能是在行車過程中發電，25kw的功率不僅能在混動行駛中為電機供電，同時還能給動力電池組充電。
實測將SOC（容量）設定在50%，以80km/h的速度勻速巡航，半小時就能恢復20%多的容量；過程中的電機仍舊在驅動車輛，這就是最理想的油電混合狀態之一了。而這一階段中的耗油量也很低，在同時發電和驅動的過程中，油耗僅僅是7L/100km多一點，這是一輛兩噸重的四驅轎車的油電混合模式的耗油量；重要的是在發電達到SOC設定值之後，內燃機執行負荷下降、耗油量又能下降1L/100km，這樣的PHEV是不是很有吸引力了呢？
至此沒有插充功能的純“HEV”油電混合汽車可以淘汰了，因為這種車只有“單功能”，也就是隻能當作混動汽車使用，不論日常通勤低速代步還是高速通勤。這就決定了日常通勤時的用車成本會高得多，而且用車體驗也會很差；原因在於此類車輛就是“控制成本的低階產物”，動力電池組的容量也非常小。
一般容量都只有1kwh左右，而優秀的PHEV總會有15-25kwh；這個區別不僅是能不能當作電動汽車純電通勤，還有能不能以純電模式長時間使用車內裝置和空調的區分。插電混動汽車可以用純電模式用冷暖空調一整天，而油電混合汽車充其量只是十幾分鍾而已，這樣的用車體驗還能接受嗎？——除非HEV的車輛價格足夠低，但是這些車沒有一個與品質匹配的低價選項。
M-HEV指mild，釋義為不強烈的、輕微的、溫和的，概念是“輕混”；這是級別最低的混動系統，比HEV還要差！因為系統中沒有真正的驅動電機，車輛不能純電行駛，也沒有電壓縮機，用車方式與體驗與燃油車完全相同。
其基礎只是一臺與內燃機整合的BSG電機，也就是高標準PHEV的內燃機部分而已；是所以這種系統的車實際還不算混動，充其量只是增加一個“電動節油器”的概念。但是耗油量會比HEV高，比PHEV的雙模式更是差距巨大；重點是HEV&MHEV都不能外接電網充電，電能完全依靠燃油來轉化，這與以充電方式均衡峰谷、節油減排的背道而馳，所以這兩種混動車都不屬於新能源汽車；但是插電混動屬於新能源車型，未來的路權會比燃油車標準的混動車更理想。
REEV是個比較特殊的存在，概念是“簡配節油型HEV”！
R-range extend，釋義為延伸、擴充套件、增加，也就是“增程”（增加電動汽車續航里程）的意思。這種車只有兩個執行模式。
比PHEV少了“油電混合”。
其內燃機不在負責混合驅動，而是隻用於帶動發電機發電，過程中是為了動力電池組充電；這樣的執行模式等於浪費了內燃機的動力儲備，所以效能總要比PHEV差一些。但是增程系統也不需要變速器，這就能大幅降低車輛的製造成本了；而且內燃機不負責驅動雖然影響了效能，但也進一步降低了耗油量。
都知道柴油發動機省油，但為什麼省油可能很多汽車愛好者都不瞭解；其省油的核心不是柴油本身或壓燃技術，而是限制柴油機的轉速。汽油機油門到底可以將轉速拉昇到接近7000rpm，但是柴油機到4000rpm就算是極限了；同樣的時間內柴油機的轉速低了3000轉，這就是每分鐘少做功1500次的概念哦。
增程式系統不論油門給多大，內燃機的轉速都是沒有波動的，只是在穩穩地發電；所以內燃機的耗油量會更低，依靠電驅才是節油的基礎，畢竟電機的效率要比內燃機高數倍，或者理解為消耗能量轉化動力的過程中的損耗低了數倍。所以增程式汽車是更加節油的，適合對效能要求不是很高的使用者。
最後需要了解的只有一個問題了，那就是各類混動汽車的價格定位。
增程電動汽車-REEV曾經的定位不合理，比如理想ONE、寶馬i系列、別克沃藍達等車，這些車都拿增程做噱頭，在製造成本低於同級PHEV的前提下價格反而更高。
理論上REEV是應該價格更低的，好在2021年有了王朝系列秦唐宋DM-i這種價格低廉的新能源增程車，選擇10-20萬區間的代步汽車可以考慮這些車。同時長城品牌的WEY、奇瑞品牌的車輛也有跟進，可選項也會更加風格。至於PHEV還是以DM-p系列為主，這是目前最先進的高效能混動系統了。
混動系統共計分為四類-2021年的選項應為第一種（品牌以BYD作為分析參考）
類別包括：
PHEVREEVHEVMHEV（目前各大品牌的車輛都用英文縮寫標註）
名詞解釋：electron volt-EV指伏特，也可以理解為「電驅」。
“H”-hybrid釋義為“混合”，那麼HEV則為混合電驅；混合的是燃油汽車的內燃機，也就是說這種汽車是由兩套驅動系統組成。
電機＋電控＋動力電池內燃機＋變速器P-HEV則是“plug in＋HEV”的概念，第一個單詞的意思時插頭，P-i則是指“將插頭插入插座”；說白了就是能夠插入電源的混合動力汽車，是能夠透過220/380V的電網給動力電池組充電的混動汽車，那麼這種系統為什麼能夠成為最高標準的選項呢？
核心優勢是“多功能”！
PHEV既然能夠接入電網充電，那麼用車方式就必然包括“EV純電驅動”；也就是能夠作為電動汽車使用，僅此一點就完勝HEV&MHEV了。因為充電行駛的用車成本是非常低的，平均專用充電錶和公用充電樁的價格計算，電價按照0.8元一度計算吧；電動汽車的平均電耗可以控制在13kwh/100km左右，實車B/C級尺寸的車輛甚至可以再低一些。
那麼百公里消耗13度電的費用則是（13×0.8＝10.4）元，按照四捨五入就算是10元吧——百公里10元，十公里1元，一公里1角！相同整備質量的燃油動力汽車，正在使用中的車輛的平均油耗在15L/100km左右，這還是駕駛風格不算很激烈的標準；這臺車以95#汽油的價格標準計算，平均每公里的開支超過1元，也就是用混合動力汽車的“電動模式”通勤，用車成本減少十倍，換位用車的話，日常通勤你還會選擇燃油汽車嗎？
重點：PHEV車輛的優秀選項，純電續航里程會在80-120km之間。作為家用代步車很少能有日裡程能達到如此標準，也就是說這種車輛一般都是2~3天充電一次；而給混動汽車充電與給電動汽車充電的方法相同，“技術難度”和給手機充電不無二致——拔掉充電槍，插入充電槍，充滿之後再拔掉，就是這麼簡單。
所以插電式混動汽車日常用車基本都是當作電動汽車使用，這就是優勢所在；其次則是長途駕駛時可以“角色轉換”，也就是將執行模式切換到“HEV”（油電混合），只是這種模式還能省油嗎？
油電混合模式仍舊可以很省油，因為技術先進的混動汽車都有兩個執行模式。
增程發電油電混合比如正在使用的比亞迪DM-p系統的插電轎車，這款車的內燃機集成了BSG發電啟動一體機；其功能是在行車過程中發電，25kw的功率不僅能在混動行駛中為電機供電，同時還能給動力電池組充電。
實測將SOC（容量）設定在50%，以80km/h的速度勻速巡航，半小時就能恢復20%多的容量；過程中的電機仍舊在驅動車輛，這就是最理想的油電混合狀態之一了。而這一階段中的耗油量也很低，在同時發電和驅動的過程中，油耗僅僅是7L/100km多一點，這是一輛兩噸重的四驅轎車的油電混合模式的耗油量；重要的是在發電達到SOC設定值之後，內燃機執行負荷下降、耗油量又能下降1L/100km，這樣的PHEV是不是很有吸引力了呢？
至此沒有插充功能的純“HEV”油電混合汽車可以淘汰了，因為這種車只有“單功能”，也就是隻能當作混動汽車使用，不論日常通勤低速代步還是高速通勤。這就決定了日常通勤時的用車成本會高得多，而且用車體驗也會很差；原因在於此類車輛就是“控制成本的低階產物”，動力電池組的容量也非常小。
一般容量都只有1kwh左右，而優秀的PHEV總會有15-25kwh；這個區別不僅是能不能當作電動汽車純電通勤，還有能不能以純電模式長時間使用車內裝置和空調的區分。插電混動汽車可以用純電模式用冷暖空調一整天，而油電混合汽車充其量只是十幾分鍾而已，這樣的用車體驗還能接受嗎？——除非HEV的車輛價格足夠低，但是這些車沒有一個與品質匹配的低價選項。
M-HEV指mild，釋義為不強烈的、輕微的、溫和的，概念是“輕混”；這是級別最低的混動系統，比HEV還要差！因為系統中沒有真正的驅動電機，車輛不能純電行駛，也沒有電壓縮機，用車方式與體驗與燃油車完全相同。
其基礎只是一臺與內燃機整合的BSG電機，也就是高標準PHEV的內燃機部分而已；是所以這種系統的車實際還不算混動，充其量只是增加一個“電動節油器”的概念。但是耗油量會比HEV高，比PHEV的雙模式更是差距巨大；重點是HEV&MHEV都不能外接電網充電，電能完全依靠燃油來轉化，這與以充電方式均衡峰谷、節油減排的背道而馳，所以這兩種混動車都不屬於新能源汽車；但是插電混動屬於新能源車型，未來的路權會比燃油車標準的混動車更理想。
REEV是個比較特殊的存在，概念是“簡配節油型HEV”！
R-range extend，釋義為延伸、擴充套件、增加，也就是“增程”（增加電動汽車續航里程）的意思。這種車只有兩個執行模式。
增程發電純電駕駛比PHEV少了“油電混合”。
其內燃機不在負責混合驅動，而是隻用於帶動發電機發電，過程中是為了動力電池組充電；這樣的執行模式等於浪費了內燃機的動力儲備，所以效能總要比PHEV差一些。但是增程系統也不需要變速器，這就能大幅降低車輛的製造成本了；而且內燃機不負責驅動雖然影響了效能，但也進一步降低了耗油量。
都知道柴油發動機省油，但為什麼省油可能很多汽車愛好者都不瞭解；其省油的核心不是柴油本身或壓燃技術，而是限制柴油機的轉速。汽油機油門到底可以將轉速拉昇到接近7000rpm，但是柴油機到4000rpm就算是極限了；同樣的時間內柴油機的轉速低了3000轉，這就是每分鐘少做功1500次的概念哦。
增程式系統不論油門給多大，內燃機的轉速都是沒有波動的，只是在穩穩地發電；所以內燃機的耗油量會更低，依靠電驅才是節油的基礎，畢竟電機的效率要比內燃機高數倍，或者理解為消耗能量轉化動力的過程中的損耗低了數倍。所以增程式汽車是更加節油的，適合對效能要求不是很高的使用者。
最後需要了解的只有一個問題了，那就是各類混動汽車的價格定位。
HEV-價格整體偏高且在淘汰過程中MHEV-主要用於品牌溢價過高的豪華汽車PHEV-主要用於自主品牌中高階汽車REEV-正在轉變增程電動汽車-REEV曾經的定位不合理，比如理想ONE、寶馬i系列、別克沃藍達等車，這些車都拿增程做噱頭，在製造成本低於同級PHEV的前提下價格反而更高。
理論上REEV是應該價格更低的，好在2021年有了王朝系列秦唐宋DM-i這種價格低廉的新能源增程車，選擇10-20萬區間的代步汽車可以考慮這些車。同時長城品牌的WEY、奇瑞品牌的車輛也有跟進，可選項也會更加風格。至於PHEV還是以DM-p系列為主，這是目前最先進的高效能混動系統了。