電動汽車，冬季如何從容出門？

電動汽車的電池低溫衰減是很常見的事，如果是在南方還容易對付一些；而在北方、尤其是東北就不好辦了，方法有不少、但管用的方法卻很少；除了給電池保暖別無它法，可給電動車電池保暖是那麼容易的麼？平時到看到很多騎電驢的，冬季給電池裝在泡沫箱裡，可面對東北冬季的嚴寒，電量衰減的依然非常快，所以在北方的冬季的電動汽車目前來看沒有太理想的保暖方式，只能硬抗！電動汽車的痛點永遠在它的電池上，而三元電池似乎讓大家看到了希望，可現在對於三元鋰電池的能量密度壓榨已經是接近了極限，而即便這樣面對北方的冬季依然沒有辦法，尤其是東北的冬季，電動汽車在外邊停一宿，電量衰減極大、低溫下連電都充不進去；因為這些化學電池是靠其內部的分子、離子的活躍程度來決定電量的，而低溫環境下的分子、離子的活躍度大幅度降低，所以電量降低是幾乎沒辦法解決的事情，雖然現在的一些高階電動車提供了電池組的溫度控制系統，會提前給電池組預熱，但卻是以消耗電池電量的方式來預熱，也算是治標不治本！如上圖所示在24度時可續航169公里的電動汽車在6度時的續航里程就已經衰減到了69公里左右了，可以想象如果場景來到冬季溫度至少零下20度的東北會衰減成什麼樣；所以電動車在北方、東北過冬一定要注意保暖，如果整天停外面凍著、再外邊充電，那麼對電動汽車的電池無疑是一種摧殘，對於電動汽車冬季如何過冬，鄙人建議。。。

1.最適合選擇電動汽車的朋友就是有自己私家停車位的朋友，當然是地下的，因為地下車位環境溫度高；即便沒有車位的朋友在冬季最好也租一個地下車位；在東北的冬季露天停一宿很可能電量能凍沒，耽誤您正常用車，所以冬季的電動汽車儘量停在地下以及那些溫度高的環境！2.在冬季充電的時候也別露天充，還是那句話電池溫度太低，內部分子、離子活性低，電池的儲量上限降低，這種時候即便您充滿電（表顯100%充滿），可實際上的電量很低，因為上限被凍沒了，所以充電的時候儘量在保暖的環境下充，充的足、對電池也好！一般有私家地下停車位的，電動汽車廠家都會提供充電樁的；即便家裡沒有充電樁，在冬季也儘可能的找那些大型商超的地下充電場所充電！3.養成用完即充的習慣，因為現在的電動汽車稍微高階點的都會安裝電池預熱系統，就是在充電時首先給電池加熱，加熱也是需要一定時間的，用完即充就是保持電池具備一定熱度的情況下進行充電，可以節省很多時間，提高充電效率；再一點就是冬季出行前最好充上個幾十分鐘，這倒不是給電池充電，只是給電池預熱，用來保證車子行駛時電量充足！因為只要車子跑起來電池就容易實現熱平衡了！

總而言之以上就是電動汽車過冬的方式，當然這些方法對於東北的冬季來說依然有些過於理論，可能意義不大，因為東北冬季的溫度太低了；所以鄙人一直不建議那些基礎條件不夠的北方朋友購入電動車，因為常規的套路根本不管用；不過上述的方式對於南方的冬季環境還是可以保證電動汽車能以一個比較好的狀態出行的，看著挺複雜的，其實說到底核心的玩意就是做到保暖即可！

電動車冬季出門要做好以下幾點：

1.務必查好路線，選在里程範圍以內，或者規劃好沿途充電樁，因為現在服務區充電的新能源車比較多，最好有兩個充電預案。

2.出發前一定充滿電，冬天充電會不充分，和溫度有關係，可以在中午氣溫較高的時候充電。或者連線慢充，多充一些時間。

3.行車時，做好電車省電的行駛習慣。比如不要猛加速，不要開大空調，不要太多載重，起步後慢速行駛一段時間，利用好能量回收檔等。

4.個人感覺溫度的影響是最大的制約因素，所以儘量選擇晴天中午出門，會少些焦慮。

電動汽車冬季續航縮水、如何從容出門？答案不難，只需要學會計算里程！

在低溫環境下電池續航里程嚴重縮減是事實存在的問題，這點誰也不否認解決對環境要求也相當高，首先我們來說明一下續航減少的原理和比例。

想要有理想的續航第一要素是選對電池、第二要素是選對品牌、第三要素是選對容量，電動汽車使用的電池多為三元鋰電池，全稱應該是三元聚合物鋰電池，以正極使用的的材料命名，比如鎳鈷錳酸鋰、鈦酸鋰、鎳鈷錳分別代表正極材料。

關於材料大致瞭解一下就好，按照能量密度計算還需要了解的是目前中國產電池中鎳鈷錳酸鋰成組能量密度高於其他，磷酸鐵鋰電池成本最低價效比最高，其他種類目前在中等水平。關於電池的選擇以比亞迪鎳鈷錳酸鋰的乘用車為主，其次是寧德時代的鎳鈷錳電池，商用車是各品牌的磷酸鐵鋰電池為主，同價位的車哪個成組密度高同時容量足夠大就選擇哪個。

以上是選擇層面決定續航能力的環節，以下是冬季續航實際減少的比例和保護措施。

鋰電池在放電過程中需要負極透過化學反應釋放出鋰離子、透過電介質運動到正極，如環境溫度過低則會導致化學反應的速度變慢，反應速率的下降對電池的功率輸出有相當大的影響，但更嚴重的影響實際是在充電過程中。

電池組的理想執行溫度在25攝氏度左右，在0~25度之間溫度每下降一度電池的容量則減少1%，也就是說在冰點時大部分電動汽車的容量已經衰減了25%。

正常續航400公里的電動汽車在冰點左右的環境下執行，正常續航只能控制在300公里左右；為解決續航衰減的問題目前的電池組強制要求安裝智慧溫控裝置，透過對電池組的加溫保證在充電過程中有足夠理想的溫度保證接近100%的充電；但在放電過程中溫控加溫裝置本身也會消耗一定的電量，只是比例還能夠控制在小於因環境溫度自然衰減的比例。

所以溫控系統表現優異的電動汽車如正常續航400公里、實際也能控制在350公里左右，不過還有一種可能是環境溫度過於低而影響到充電過程中的正常加溫，在北方嚴寒地區為電池充電理想的環境是在溫度稍高的地下停車場或車庫，沒有硬體條件的話暫時不建議考慮電動汽車。

有溫控系統的電動汽車主要問題就是處在充電環節，所以如何解決在這一環節對環境溫度的控制才是重中之重。冬季為車輛充電儘量使用慢充以保養電池組，長途駕駛要計算好實際續航里程減少的比例，出行以高速公路為主因服務區已經普及了快充樁，在城市通勤沒有特別要注意的事項，無非是充電頻率會變高一些而已。

1、假設三元鋰電池在25°時候電池容量有100%，在零下20°的時候，大概只有75%，這個只是理論值，實際上不止這點，而且鐵鋰這些會下降更多，氣溫變低，電池容量會直接下降，這個是鋰電池的固有特性，續航里程當然也會隨之減少，“人定勝天”是無法做到的，如果買了電動汽車，冬天就不要跑太遠的地方了。出門前要有心理準備，計劃一下路線，算好來回里程，至少要留有30%的理論餘量，否則還真無法正常回來了。

2、現在資訊發達，可以查到當地那些地方有充電樁，還有那些路段容易堵車的，出門前都要先每段路程和充電點掛鉤起來考慮，而且要考慮到你要出門解決的事情是需要時間的，充電也需要時間，不要讓車子的續航問題耽擱了自己辦的事情就是了。

3、要命的是，冬天續航里程，不僅僅取決於電池容量，而且冬天很多環節要消耗電量的，比如冬天風大，風阻也會增加很多，輪胎胎壓會降低一點，地面阻力也加大，電動車阻力大當然要消耗更多的電能。冬天要用暖風，而電動車並沒有內燃機那種廢餘熱來加熱取暖，都使用了一種PTC電阻來加熱，功率有2KW以上，還是比較高的，如果冬天開了暖風，加上風阻和輪胎阻力，很多電動汽車續航里程下降了50%左右，也就是你看著是10公里的實際只能跑5公里了。實在沒有辦法，只有多穿點衣服，暖風的溫度不要開那麼高，甚至直接關閉暖風，有一種電熱座椅之類的可以考慮加裝，這樣貼身加熱了，相對能耗會減少點，另外出門前檢查胎壓，即使充氣了。

4、儘量讓車子在“經濟狀態”下行駛了，電機猛加速會消耗更多的電能，也不要緊急剎車太多，而勻速行駛能跑得更遠，所以要控制好自己的油門，不要和人家比斗車速了，而且因為充電效能下降了，剎車時候回饋制動補充的能量非常少，這個本身也是一種損失了。有條件的，儘量把車子停放到車庫裡邊。雖然很多電動汽車都有電池加熱裝置，實際上這個本身也會消耗一些電能，續航里程加長不是那麼明顯，當然溫度上來了，對動力改善還是可以的。

5、溫度低，電池容量下降直接影響續航里程是一方面，電池的充放電電流大小也會嚴重下滑，零下20°時候瞬間輸出的最大充放電電流，大概只有25°的三成，也就是低溫對電動車的動力效能影響更加嚴重，這個反而被很多人忽視了。比如你的地方是山地，有很多坡，你電動汽車又載了很多人，根本就跑不快，這樣一樣會誤事啦，一定要出發前考慮到這個細節了。

6、充電時候儘量創造溫度高點的條件了，比如在中午時候充電溫度會高點，效果會理想點，或者在車庫裡邊充，有條件的甚至可以烤火爐之類的，溫度高了電池活效能上來了，可以多充了一點進去，這樣再出遠門安心點。

在北方地區，寒冷的冬季會影響人們生活中的方方面面。在電動車逐漸普及的今天，如何讓電動車在低溫環境中正常使用，也成為了廣大電動車使用者最關心的問題之一。眾所周知，低溫環境會對電動車電池效能產生一定影響，除此之外還有哪些需要留意的事情呢？本次我就來給大家講講冬季使用純電動車的注意事項。

目前，市面上在售的電動車電池技術主要分為兩種，分別為鎳鈷錳三元電池以及磷酸鐵鋰電池。無論哪種電池技術，面對低溫環境時都存在電池效能的衰減。

電池效能受溫度影響是客觀事實，作為電動車使用者的我們現階段無法完全規避這個問題。但是從使用角度，我們可以儘量減少低溫環境對電動效能的影響。

目前，市面上大多數電動車產品都會設計有電池“保溫”功能。簡單理解，就是在電池工作溫度過低時，電池管理系統（簡稱BMS）會拿出一部分電力轉化為熱能，為整個電池組進行加熱。如果長時間不使用電動車，低溫會導致電池元件效能衰減，不利於延長其使用壽命。

快充和慢充，從字面意思上看只是充電時間長短的區別，但對於電動車而言，不同的充電形式實際上也對電池和BMS系統提出了不同的要求。

首先大家要知道的是，相比慢充而言，實現快速充電，現階段普遍採用的辦法就是加大充電電流和電壓。電流和電壓變大了，電池的發熱量也就隨之加大，這對電池、電池管理系統以及充電裝置等都會提出更高要求。尤其是在乾燥寒冷的冬季，充電過程中產生的熱能能否快速釋放，是保證充電安全的重要一環。

雖然支援快充的電動車，廠家在研發之初就已經進行了相關的保護設計和測試。但是相比而言，快充本身的特性決定了其充電環節就比慢充更為“激進”。同時，有些品牌的電動車在快充時為了縮短充電時間，電池系統不會主動進行電池均衡，容易產生“虛電”。

此外，大多數使用者在選擇慢充時一般都是夜間，此時不僅可以充分利用夜間時間，還能享受更低的電價優惠，一舉兩得。

如前文所說，在低溫環境下電池效能會下降，因此如果條件允許，我們應該儘量在熱車狀態下對電池進行充電，以獲得更高的充電效率。

在熱車狀態下，電池較接近最佳工作溫度，此時電池內的鋰離子活性較高，在這個狀態下充電可以縮短充電時間。同時，熱車狀態也能減少電池恆溫系統的工作壓力，節約更多的能量用於充電本身。

反之，在冷車狀態下電池活性不佳，這種狀態不僅會延長充電時間，同時在某些極端低溫狀態，電池系統會進入保護狀態，出現無法充電的情況。

對於電動車而言，我們並不需要將電池用盡後才充電。實際上，經常耗盡電池電量後充電，不僅會花費更長的充電時間，同時也不利於維持電池壽命。

對動力電池（用於電動車）而言，其電池組是由多個電池單體組成的，每個單體的電量會有所不同。無論是在放電還是充電過程中，需要保證每個單體電池電量儘量一致，這個過程就是電池均衡。

由於各種客觀原因的限制，目前技術上無法保證所有電池單體電量保持完全一致。尤其是在電量過低時，不同單體電池的剩餘電量差異更大。

如果電池組經常耗盡電量，不同單體電池的儲電能力就會出現較大差異，加之客觀因素導致電池均衡效果不佳，就會出現某個或某幾個電池單體效能急劇衰減。由於整套電池組的綜合性能，是依據“木桶原理”，電池單體效能會直接影響整套電池組的壽命。

雖然電動車沒有傳統燃油汽車的發動機，在日常保養方面省去了包括機油、機濾等繁雜的維護工作。但對於車輛本身而言，電動車同樣需要關注其它機械結構的養護和檢查。

以北方冬季用車為例，我們也要定期關注輪胎胎壓、玻璃水防凍級別、轉向助力油液等，不要因為是電動車就忽略這些小細節的檢查，如有必要，記得及時更換零配件或補充油液。

綜上所述，電動車作為一種新興的交通工具，已經在我們身邊普及。與傳統燃油車相比，電動車在冬季低溫環境下使用，最明顯的影響集中在電池效能和充電等環節。實際上，電動車在研發之初就已經針對各種極端環境進行了測試，以保證其可靠性和安全性。不過受限於現階段的技術，我們在使用電動車時仍然需要留意一些細節問題，透過合理正確的方法，就可以在低溫環境下讓電動車保持良好效能。另外值得一提的是，電動車同樣需要定期進行常規檢查，並對易損零配件進行更換。