不只是操控性，只要是運動方面的效能，CVT都跟雙離合沒法比。現在的超跑都開始淘汰手動擋，不管日產GTR、保時捷911，還是保時捷-918 Spyder、法拉利LaFerrari，從百萬到千萬，全面換裝雙離合變速箱，論傳動效率肯定是雙離合更高了。

至於所謂的CVT變速箱吃動力，可能一方面是指CVT變速箱傳動效率太低，另一方面是因為CVT變速箱的一些保護措施，導致發動機輸出被限制，會讓人感覺踩了油門，車卻沒力就好像動力被變速箱“吃”了。

這裡要說一下CVT變速箱的“打滑”。有人開CVT的車子，一腳油門下去速度沒提上來，就說變速箱“打滑”了，實際上現在的CVT變速箱基本不會打滑。

現在主流的CVT變速器採用鋼帶傳動，為了防止在急加速時CVT鋼帶發生打滑，廠家採用了一些手段防止打滑。除了使用錐形輪等裝置，還會有一些保護措施。一方面扭矩過大時會調整鋼帶的張緊力，但這也帶來了動力的滯後（調整需要時間）；另一方面要超過摩擦力極限的時候，電子系統會介入減少發動機輸出，防止“打滑”。

所以CVT變速箱會給人“吃動力”的錯覺，實際上動力不是被吃了，而是過於平順的加速感受會讓人感覺動力丟失了。

變速箱形式決定車型的效能和功能，CVT變速箱特點是平順性和燃油經濟性，由於CVT變速箱製造成本低，日系車型在A級/B級車型裡，在小型SUV/緊湊型SUV車型裡，喜歡裝配CVT變速箱，由於CVT變速箱的特點，是在不同轉速區間內用鋼帶連續無級傳遞扭力，所以CVT車型變速箱扭力傳輸大小，必須要按照電腦程式來進行調整，比喻說就是駕駛員一腳地板油下去，變速箱是不會按你的意圖去急加速的，所以許多開CVT變速箱車型的人，感覺駕駛CVT車型沒有駕駛激情，不能隨心所欲浪費表情。

CVT變速箱車型在正常扭力釋放區間內，只要不是急加速或突破扭矩鎖止區間限制，吃動力現象不會出現，CVT變速箱有過冷，過熱和過急加速等幾種電腦程式保護功能，如果CVT變速箱有吃動力的情況發生，是與CVT變速箱電腦保護程式有關係，也是與駕駛人駕駛CVT車型操作不當有關係，平順節油或不急不燥，就是CVT變速箱的特點和優勢。

雙離合與CVT哪個傳動效率高？，兩種變速箱形式相比較，當然是雙離合變速箱傳動效率高呀！，雙離合變速箱傳動效率和換檔速度，別說CVT變速箱比不了，就是傳統的AT變速箱也比不了，為什麼許多德系車型，都喜歡裝配雙離合變速箱，是因為雙離合變速箱有操控效能，車型在中速或高速時，雙離合變速箱的特點和加上省油優勢，能讓雙離合變速箱傳動效率高或換檔速度快的特點，在德系車型上盡力釋放和完美結合，目前德系車型在雙離合變速箱上的設計或調教水平，不愧是世界車企的一流水平和水準。

CVT和雙離合變速箱是目前除了手動擋變速箱和AT變速箱以外應用最多的變速箱型別，CVT變速箱的特點是變速範圍大，沒有固定的速比，平順性好，油耗比較低，但缺點也是比較明顯的，比如不能承受太高的扭矩輸出，為了保護變速箱在起步急加速等條件下發動機的動力會被限制，這樣就會感到發動機動力像是被吃掉了，其實不是這樣的，如果在起步加速等條件下不限制發動機的動力很容易就會造成鋼帶打滑增加變速箱磨損，降低動力輸出主要是為了保護變速箱，而說到傳動效率肯定是雙離合變速箱了，因為CVT變速箱和AT變速箱一樣都有液力變矩器，所以發動機和變速箱不是硬性連線，這樣就會出現一定的動力損耗，而雙離合變速箱基本上等同於手動擋變速箱，所以傳動效率更高一籌，就算是日本的效能車也更青睞手動擋和雙離合變速箱，比如日產GTR,三菱的EVO-x都是使用的雙離合變速箱，雙離合和CVT都是廠家在追求油耗和成本等方面的創新，所以技術不是很成熟，目前還有這樣或者是那樣的不足，相對來說壽命和穩定性沒有AT變速箱高，如果是介意這方面效能的話還是選AT更好一些。

cvt變速箱使用鋼帶傳動，

在行駛中如果遇到突然給油，

會使鋼帶與隨動齒輪之間傳動力增大，

極端情況會產生打滑丟轉情況，

還有就是天氣溫度低時，

由於鋼帶的傳動方式原因，

也會產生傳動效率問題，

所以說cvt有低溫保護的說法，

cvt只適合低強度的城市路段使用，

如果長期高強度會使鋼帶壽命減弱，

也有朋友反饋cvt使用久會有丟轉現象，

cvt的傳動優點是沒有過多的傳遞齒輪，

傳動比高所以會省油，

大家買車還是仔細選擇好想什麼！

感謝關注！

吃動力也正是因為CVT用鋼帶或鏈條傳動的原因。那簡單說一下變速箱是幹嘛用的，就是一個傳動機構，把發動機輸出的功率傳動後變成輪上功率，動輒就1噸多以上自重的汽車，那麼用摩擦來傳動跟用齒輪來傳動，稍懂點物理學的都會理解了。

我忽然想起來，我開過幾年的摩托車，鈴木豪爵鑽豹的那種比普通125大點重點那種。但開下來換得最多的配件就是俗稱的三件套，發動機端的大齒輪，驅動輪上的小齒輪和兩個齒輪之間的那條鏈條。原因就是在行駛一段時間後，鏈條被拉長了，出現打滑、拖鏈、動力流失這些現象，換了後就爽多了。

這位朋友提的問題非常好。關於這位朋友提出的cv t變速箱吃力是什麼意思？我們把這個問題分享全國車迷。共同交流。從機械的角度分析，有兩種意思。一：雙離合和單離合的辨別。（比如兩個人抬一桶水和一個人挑一桶水，重量肯定是一樣）單離合器是隻一個東西執行。雙離合是兩個東西同時執行。這個就是單離合和雙離合的區別。注：雙離合器有鏈條帶動兩個離合器。也有皮帶帶動兩個離合器。這就是新老設計開發的產品。（離合器的作用是有摩擦片、有內外片，外套齒輪，軸，軸承）還有一種新型超音式離合器片，就是膠膜片組成，大家要明白一個道理。汽車有前進檔，就有倒檔。主要靠離合器片的轉變。關於這位朋友提出來的CVT變速箱吃動力就是摩擦片離合器鬆了。叫專業人士檢查一下是否鬆動和摩擦片已損壞，鏈條拉長和皮帶拉松，這就是吃力的原因。但是也有其他問題引起。如發動機，連桿，活塞，氣缸。包括火花塞都會引起。使用汽油的質量好壞。汽油的燃點和高低都會影響它動力。謝謝這位朋友的提問。

這個就得從CVT的結構和原理說起。其實CVT變速箱的結構還是蠻簡單的，核心部件由主動錐盤、從動錐盤、壓力鋼帶這三大部分組成，其餘部分還包括了液力變矩器等部件。至於原理，無外乎發動機動力的輸出傳遞到CVT變速箱的主動錐盤以後，從動錐盤依靠摩擦力帶動壓力鋼帶，然後壓力鋼帶依靠摩擦力帶動從動錐盤，最後從動錐盤輸出動力到車輪上。

在這個過程中，透過對傳動鋼帶施加不同的壓力，從而實現傳動比的改變。問題的關鍵就在這裡，因為CVT是無級變速，意味著並沒有一個固定的傳動比，其液壓機構會根據ECU的指令不斷調整壓緊的力度，時刻將發動機轉速控制在最佳的轉速區間內。

相比雙離合或者傳動自動變速箱，CVT多了一個調整傳動比的時間。反映在實際駕駛上，往往會踩下油門，發動機轉速上升，隨後才會車速提升。從而給人一種變速箱吃掉髮動機動力的錯覺，其實這是CVT變速箱在調整最佳傳動比的過程。

如果要論效率的話，那當然是雙離合傳動效率更高一些。首先雙離合並沒有液力變矩器，也就意味著沒有“柔性傳動”的效率損失。當離合片壓緊後，能做到“剛性傳動”，這也是為什麼同樣的發動機，採用雙離合變速箱以後會讓油耗降低的原因。

其實也可以理解為過去手動變速箱往往會比自動變速箱省油。只不過現在的自動變速箱也逐步提高了液力變矩器的鎖止率，例如馬自達創馳藍天的6AT變速箱，能做到比手動變速箱更出色的油耗表現。要算傳動效率的話，始終還是雙離合變速箱更高一些。

從問題裡來看有三個疑問：變速箱是否吃力、cvt和雙離合到底哪個傳動效率高、CVT和雙離合對操控有沒有影響。下面從CVT、雙離合的機械原理綜合的分析一下！

CVT：Continuously Variable Transmission，直譯就是連續可變傳動，也就是無級變速器，CVT變速箱透過液壓控制主動輪和從動輪兩個錐型輪壓緊或者張開，擠壓鏈條、鋼帶調節v型槽的寬度，控制鏈條在主動錐輪和從動錐輪壓緊的實際接觸半徑，這樣就實現了傳動比的改變。由於cvt是靠摩擦傳遞動力，CVT在傳動過程中傳遞扭距的極限不是鋼鏈或鋼帶本身，其所傳遞的最大扭距最大的侷限是錐輪和鋼鏈之間的摩擦力，很多車評人說CVT容易打滑這是錯誤的。CVT是絕對不允許打滑的，CVT只要打滑就是嚴重故障。

為了避免CVT打滑。現代的CVT普遍使用高強度鋼帶、鋼鏈和高強度液壓控制系統，全程採用電腦監控，在急加速瞬間，變速箱TCU和發動機ECU協同控制發動機扭矩輸出，再加上液力變矩器的緩衝，我可以負責任的說：現代的CVT在未發生故障時，絕對不會打滑！

CVT的優缺點：CVT的優點：動力持續輸出不中斷，平順性高：cvt使用鏈條和鋼帶傳遞動力，沒有物理檔位，因此換擋時動力是持續輸出不中斷的，實際上cvt的速度並不慢，只是由於其機械原理導致，加速感差一些，很多駕駛者認為cvt響應慢，可是一看時速表時速已經不知不覺的提升了，cvt的動力不中斷輸出，沒有換擋頓挫，平順性非常好。燃油經濟性高：省油是cvt的另外一個特色，儘管因為cvt的傳動效率不高，但是由於其沒有物理擋位的特性，始終允許發動機以最佳功率輸出轉速運轉，這對於油耗來說有著非常好的表現，特別是和擋位數少的4AT、6AT相比，油耗有著明顯的優勢，根據ZF的測試，CVT燃油經濟性和4AT、6AT相比，提高10%-15%，和8AT、9AT相比基本持平。實際上，之所以At變速箱不斷的增加擋位數，除了為了實現平順感，以外最大的原因就是儘量使發動機在動力輸出時，不受變速箱擋位的限制，提升油耗表現。成本低，故障率少：cvt變速箱和傳統的at變速箱相比，物理零件少很多，只有AT的1/4左右，零件少、故障率自然低，當然，成本更低。cvt基本上是免維護的，當然免維護不等於免更換變速箱油。我自己的cvt，4年行駛11萬公里，目前基本上沒有任何問題。cvt的缺點：加速感差：實際上所謂的加速感，由於擋位差的原因，汽車在加速過程中產生的頓挫和推背感，由於cvt沒有檔位，在加速感方面，除了低速起步瞬間稍微有一點兒推背感以外，基本上全程都是沒有加速感的，對於一些喜歡享受推背感的、喜歡享受加速操控感的一些人來說，他們對於cvt是不屑一顧的。中途再加速響應性差：由於CVT是靠主動輪和從動的之間變徑去模擬切換擋位的，在中途急加速過程中，比如超車時，液壓裝置需要去控制主動輪和從動輪變徑，這需要一定時間，在變徑結束以前，汽車的加速只能透過發動機轉速變化進行，動力響應性就差一些，而對於有機械擋位的At、DCT來說，切換擋位以後，發動機可以直接提升轉數，動力響應性比較明顯。因此cvt中途再加速，需要給cvt一定的反應時間，建議提前一秒鐘踩油門，等到變速箱液壓控制機構控制完成以後，在實現速度的變化。最大可承受扭矩目前還有限：目前市場化的cvt最大可承受扭距是400牛米，雖然目前2.0T渦輪增壓發動機的極限扭矩是370牛米，但是對於排量再大的發動機來說cvt就不能夠匹配了。目前最大的at變速箱最大可承受扭距為1000牛米。cvt如果想要持續的普及，仍然需要在電腦液壓控制、鋼帶材質等方面進行提高，然然需要提升變徑速度。雙離合變速箱：

本質上是兩組手動變速箱結合在一起，利用結合在一起的兩個電控多片離合器進行動力切換的變速箱，雙離合變速箱沒有液力變矩器，因此，只能靠兩組摩擦片以半聯動狀態進行動力切換，之所以叫雙離合變速箱就是因為變速箱裡面有兩組摩擦片。

雙離合的優點是換擋迅速，幾乎不中斷動力，動力損失小，缺點是受限於摩擦片的材料，以及機械原理，雙離合變速箱在低速擁堵環境行駛，需要頻繁的利用兩組摩擦片的半聯動狀態去控制擋位的切換和速度，因此很容易導致雙離合變速箱過熱，早期的大眾乾式雙離合故障頻出就是這個原因，現在隨著電控科技的進步以及摩擦片材料的改進，特別是雙離合變速箱採用了獨立的散熱程式以後，雙離合變速箱發熱量已經大大減小，使用限制大大降低，雙離合的缺點：受限於雙離合的機械原理，雙離合在升擋時速度很快，但是在降擋時需要將提前掛入的高檔位分離，然後在掛入低擋位，此時就有可能導致頓挫。CVT和雙離合哪個傳動效率高：

雙離合的傳動效率高，cvt傳遞效率低！但是由於雙離合也是存在著機械擋位，綜合來看，雙離合的油耗和cvt的油耗相比，並不見得有優勢。

cvt和雙離合，對於汽車的操控有沒有影響：

cvt的中途再加速能力差，雙離合則不存在這個問題，如果所說的操控感是包含汽車的再加速能力的話，cvt對於操控感還是有影響的！

cvt變速箱經濟省油，沒有換擋感覺。平順是最大的優點，雙離合是傳動效率高，換檔速度快，運動感好。

至於是因為CVT吃動力是因為你在持續急加速時前段會產生打滑，轉速會一直保持在5000轉到7000轉，所以說會有吃動力的說法