缸內直噴發動機沒有所謂普遍存在機油增多的問題，未來會不會淘汰，那要看未來的新技術了，是否有更好的噴射技術！

為什麼說缸內直噴沒有存在普遍增多機油呢？因為賓士寶馬奧迪都沒有增多的情況啊！特別是大眾EA888發動機還燒機油了，特別是用上了渦輪增壓的。機油消耗一點是正常的，豐田的直噴也沒見機油增多啊！大多數相反會少一點，機油增多畢竟是少數！可能是本身設計問題。跟直噴沒有直接的聯絡！

缸內直噴發動機機油增多並不是普遍存在的現象，應該還是發動機設計上面的缺陷。比較早使用缸內直噴技術的大眾、寶馬都沒有出現過機油增多的問題，大眾的缸內直噴增壓發動機的機油消耗量還會比自然吸氣發動機消耗更多一些。所以機油增多並不是缸內直噴發動機的“專利”。

但確實缸內直噴發動機的缸內壓力、壓縮比相比同排量的多點電噴發動機往往都更高，其實任何四衝程的內燃機機油的作用之一就是密封、潤滑氣缸，所以多少都會有一些燃燒物質和機油接觸混合，而且本身機油的作用也有清洗發動機積碳和雜質的作用。

當然如果出現機油明顯增多當然是不正常的，這說明有可能是缸體和活塞因為材料或加工精度問題導致在高壓力時密封性不佳，或者噴油嘴質量問題，導致尤其低溫時噴油量過大，這些情況都容易導致未完全燃燒的混合油氣進入到曲軸箱中和機油混合，將機油稀釋而導致發動機機油量增大，這直接會降低機油的潤滑和其他效能導致發動機磨損加劇，進入到惡性迴圈。

未來隨著清潔能源的不斷髮展和完善，內燃機這種效率很低，對零部件工藝精度要求又很高，成本會很高的動力單元一定會逐步淡出歷史舞臺，被電動或其他能源汽車取代。但現階段電動汽車的技術還不完善，電池的能量密度（續航里程），充電時間還都沒有達到質的飛躍來擁有足夠的能力替換掉內燃機，但很可能未來5-10年這種情況會逐步出現改變。不僅不用擔心機油增多或燒機油，基本都不用機油了。

缸內直噴技術不僅不會被取代，而且會成為之後汽車發動機的主流，自然吸氣發動機逐步被取代。為何這麼說呢，主要是以下幾點原因。

1.直噴技術的進步。

現在直噴技術機油增多主要原因是缸內溼壁和噴射壓力問題，歐美系和日系分別拿出了自己的解決方案。

日系以豐田為代表的雙噴射技術降低了直噴的工作區域，而水套採用加裝隔熱材料的方法提高缸壁溫度，使燃油在缸壁上更快的氣化，減少溼壁。歐美系也更多采用分層燃燒技術，和更高的充氣效率增大進氣量，提高燃燒速度。這兩種方法各有利弊，相信隨著技術逐步完善都會解決。

2.越來越嚴格的排放要求迫使直噴成為必須選擇

隨著國6的頒佈與實施，以後國7國8標準會越來越嚴格，以後混動車肯定會成為一個發現方向。

長安cs75你想過一個問題嗎，環保年檢，有車友說升級後冒黑煙，假如這一點是真的會給你年檢過關嗎，要是萬一過不了環保這一關，這輛車很有可能就不讓上路了，國家就強制報廢了。

本人十年行業的汽車行業培訓師專業幾十，給他解答一個問題。

缸內直噴技術並不是一個新技術，在很多公司應用的非常成熟，比如說現在賓士的全系發動機，全部是缸內直噴發動機，並沒有出現機油增多，所以說出現機油增多現象，是個別發動機和個別品牌出現的情況。

千萬不要危言聳聽，而且本田呢，他作為缸內直噴發動機，這個介入的比較晚，所以在這方面技術有待成熟，但是我們也沒必要去黑這些本身的這款這項技術。

缸內直噴發動機的優點非常非常的清晰，第一那會燃燒更充分，浪費的汽油比較少經濟有效的節油。

第二門減少了進氣道，近期門兒上班兒的積碳，效果非常明顯。

未來這項技術呢，需要更精準的控制噴油時間以及噴油量，這是解決問題的基本相信本錢，這種技術很快就能夠更新，用不了幾個月，他們的研發部門就會把這個問題克服，汽車發展的過程中有些問題是出現之後，逐漸就改改善的，因為任何產品都不會，一開始都是非常完善的，很多工廠的新的研發的發動機和變速箱都要有一個磨合期和匹配期。

所以作為行業內的一個專業人士，給大家提一點小小的建議，如果有一些品牌，他新研發的技術，他會吹的非常好，但是建議大家可以等它第二代車的使用，我們回憶一下，奧迪最新推出的雙離合，也是把它吹上了天，結果呢，發現了也有技術不成熟的地方，

本田這次的朋友直噴的行為，以前也是吹上了天，但是呢，他還是需要不斷的完善，同樣很多公司的一些新技術和新產品，往往在第一代產生的時候會有或多或少的缺陷，需要不斷的完善，技術成熟之後，才能夠更好的服務活動的車主。。

我們作為普通的車主呢，要對廠家這種行為的也要包容，因為他們才有技術創新的必要性，在一個自己可以選擇稍微技術成熟的車型購買，等這款車型它的更新換代之後就非常成熟了，我建議可以購買它。。

首先，題目所指的缸內直噴發動機普遍存在機油增多的問題，其實並不是很準確，這個問題，實際上，是因為去年冬季大面積爆發的“機油門”所導致的。很多人因此心有餘悸。

為什麼缸內直噴發動機會發生機油增多的問題呢？缸內直噴可以極大的提高了發動機的熱效率，效能，高負載的燃油經濟性，但是技術上有一個難題——燃油噴射的方式，為了燃燒更加充分，高壓噴油嘴會將燃油更均勻的噴向缸體內，這樣必然會導致一部分油氣混合物會直接附著在缸壁內，所以導致上面提到過的將汽油“刮入”曲軸箱的問題，汽車廠商為了解決這個問題，所以設計了曲軸箱強制通風機構-PCV閥體，在正常工況下，PCV閥體會透過大氣負壓的原理對進入曲軸箱的汽油進行強制揮發，但PCV閥體也無法100%排除曲軸箱內的雜質，所以產生了汽油進入機油箱的毛病。

雖然發生了機油門事件，但是也不能否定缸內直噴發動機的優勢，當然，缸內直噴也不是就是完美無缺。

缸內直噴發動機的優點在於分層燃燒時可以控制噴油嘴，在活塞壓縮行程達到最高點；火花塞點火前的瞬間才開始噴油。而且在燃燒時空氣層隔絕了熱，減少了熱量向汽缸壁的傳遞，從而減少了熱量損失提升了發動機熱效率。

缸內直噴的缺點是需要配備高壓噴油嘴，以提高油氣的霧化程度與混合效率；缸內直噴系統的發動機除了在材質上更加講究，而且為了分層燃燒時控制氣體的流向，就連活塞、燃燒室形狀也都需要特別設計；最最重要的一點，缸內直噴需要穩定品質的高標號燃油。

總的來說，缸內直噴技術擁有的自主噴油控制能力，能夠使發動機在各種工作狀況之下都擁有最高效的燃油利用率。馬力提升大概都能在10%左右，而且油耗相差不大。作為消費者和廠商，這種先進的技術真的想不到有拒絕的理由。

另外，至於發展得相當成熟的各種控制氣門正時和氣門升程技術，例如:VVT-i、i-VTEC、MIVEC等，或者是渦輪增壓以及機械增壓技術等，歸根到底的目的都是為了能夠更高效地控制空氣進入氣缸的效率。但能改善最後燃燒步驟的缸內直噴技術還是在逐步完善過程中，不過就像當年電噴發動機取代化油器一樣，缸內直噴技術肯定會逐漸地被各大廠商所採用。

普遍個球，我的後備箱就常備機油，好像沒有哪個買歐系和美系車的同事朋友反應機油增多。

整天吹本田發動機牛逼的腦殘們打自己臉吧。

這是柴油車帶過來的毛病，柴油車已經存在多年並且早已放棄治療，柴油車有哪臺車因為機油增多發動機報廢了？機油多了？跑個二百公里公里高速，機油還多算我輸

胡求扯淡，你特麼是收了本田的好處了吧？缸內直噴的車多了，誰告訴你普遍存在機油增多問題？垃圾編輯，混淆視聽。

2018年初，“機油門”事件集中爆發，最典型的案例當屬東風本田CR-V。是什麼導致發動機機油增多，東風本田方給出的解釋是由於附著在發動機氣缸內壁的燃油透過機油環進入曲軸箱，混入機油導致的。也就是我們常說的燃油稀釋問題。

而就燃油稀釋本身來說，它一直是缸內直噴發動機常見的技術痛點，缸內直噴技術是一把雙刃劍，它能夠提升發動機熱效率、提高燃油經濟性、瞬態響應更好、提高各缸均勻性等等。但其實缺點也顯而易見：容易產生機油稀釋問題、對燃油品質要求高、容易產生積碳等等。

缸內直噴更容易出現燃油稀釋的原因在於，這種技術通常會以極高的壓力將燃油噴射到氣缸中，發動機運轉時氣缸內壓力大，燃油霧化效果好，霧化後的汽油形成油氣，蒸發到曲軸箱，導致機油增多。儘管每次被刮入油底殼的汽油不多，日積月累機油頁面也就慢慢漲起來了。如果是在冬季或者氣溫更低的高寒地帶，冷機執行時間更長，直噴發動機會噴入過量的燃油幫助燃燒，而過量的燃油會滲入曲軸箱內稀釋機油。這也是為什麼機油增高情況主要出現在北方。

為什麼燃油稀釋是一個非常古老而經久不衰的話題。直到今天依然在困擾著發動機製造商們。機油增多並非CR-V獨有，東風本田集中在1.5T直噴發動機上，而雪鐵龍集中在C4L1.6T，長安則集中在CS75 1.5T發動機中。柴油機也面臨同樣的問題，而且比汽油機更加普遍。

因此，燃油稀釋在缸內直噴發動機上更容易產生，在寒冷的冬天更容易產生，在短途駕駛的車上更容易產生，在頻繁的停車、啟動過程中更容易產生。造成燃油稀釋這一現象是無法避免的，但是車友也不必恐慌，平常的燃油稀釋問題只要按照保養要求進行及時更換，並不會對發動機造成磨損，車友可以安心用車。