不知道為什麼會推送我回答這個問題，我又不是CIVIC車主，可能相當於3.7V6吧，畢竟1.5TCIVIC相當於5.0V8是秒天秒地的。

1.0T排量，相當於自吸的1.6L！

優點是發動機少了個缸，成本體積重量都減少了。而且扭矩還比1.6的高一點。

缺點是抖動，沒有四缸的迴圈平順。

但是現在三缸發動機好像是個趨勢。

本田1.0T發動機的動力性相當於自家老款1.8自吸發動機的動力，1.0T的發動機最大功率92千瓦，最大扭矩173扭米，而本田1.8自吸發動機最大功率104千瓦，最大扭矩174扭米，雖然是功率上比1.8的發動機要小一點，到已經是很接近的。但是這款三缸發動機和四缸比還是震動略微有點大，如果對這個問題比較敏感還是選四缸發動機的更好一些。

本田CIVIC1.0T最大功率95KW，最大扭矩為200N·m，依然搭配了6檔手動和CVT變速箱，動力資料上來看，即使是1.0T，最大馬力也接近130Ps，和之前本田的1.5L地球夢自吸發動機相差不大，相比其它廠商1.6L、1.8L自然吸氣的還要高，一般家用也是夠.

朱博士回答：

十代CIVIC1.0T的3缸發動機的動力性全面超越1.6L的自吸發動機。

與1.8L自吸發動機相比，最大功率低10%左右，最大扭矩相當，但是最大扭矩的輸出範圍要比自吸機寬廣的多。

發動機只是車的動力源，咱們開的是車，不是發動機；

所以，要比較車的駕駛效能，1.0T的十代CIVIC，在駕駛性方面完全可以和1.8L自吸車媲美。

下面舉一個例子，1.0T的CIVIC，1.6L的Sagitar，1.8L的2018款Sylphy。

CIVIC1.0T的動力性

最大功率92kW/5500rpm;最大扭矩173N.m/2000-4500rpm;

Sagitar1.6L的動力性

最大功率81kW/5500rpm;最大扭矩155N.m/3800rpm;

Sylphy1.8L的動力性

最大功率102kW/6000rpm;最大扭矩174N.m/3600rpm;

從上面的資料看，大眾1.6L發動機與CIVIC1.0T在動力性上沒法比，差的太多，比較也沒有意義。

車的效能

CIVIC1.0T的最高車速200km/h，工信部油耗5L，01加速時間11.3S；

Sagitar1.6L的最高車速185km/h，工信部油耗6.8L，01加速時間13.9S；

Sylphy1.8L的最高車速186km/h，工信部油耗6.7L，01加速時間11.4S；

1.0T的CIVIC與1.8L的Sylphy的比較

01加速時間相當，CIVIC1.0T快0.1秒，為11.3秒；最高車速CIVIC為200,1.8LSylphy為186；工信部油耗CIVIC1.0T低30%，CIVIC只有5L，Sylphy是6.7L。

還是那句話，工信部油耗資料具有很好的比較價值，信不信由您！

十代CIVIC搭載的1.0T發動機動力資料和別克Excelle1.0T基本一致，相當於1.5L、1.6L，接近1.8L自然吸氣發動機的水平。

不過，不要以為有了這些牛掰的資料，1.0T就能和1.5L或1.6L相媲美了，想得美。

首先，1.0T基礎排量太小，只有油門達到峰值，升功率上來才能有比較理想的動力。

其次，1.0T是三缸發動機，無論是否增置平衡模組，都克服不了抖動、噪音大的缺陷。

第三，要獲得較好的動力感應，發動機就要持續高負荷運轉，穩定性和耐久性受壓制。

第四，由於需要高負荷運轉，無法實現良好的燃油經濟性，油耗不會比1.5L、1.6L低。

同一輛車，不是排量越小越省油，因為驅動所需要的能量是一定的。

車企之所以熱衷於小排量渦輪增壓發動機，甚至三缸發動機，目的在於降低成本，同時降低起始售價，以低價作為誘餌。

但消費者不會得到任何好處。

十代CIVIC的1.0T引數上相當於1.8升左右的自吸發動機，實際體驗上不會比任何一臺1.5L的機頭綜合體驗更好。

CIVIC的1.0T發動機，最大功率92kw、峰值扭力173牛米，這個動力水平看似不弱，但還要揭開現象開本質。所謂術業有專攻，小編並不是發動機研發製造領域的從業者，只能從淺顯一些的角度來來分析。

CIVIC的這臺1.0T首先是三缸發動機，三缸機的工作模式是兩個氣缸同時執行、另一個缸體交錯，那麼二者產生的慣性力矩就會嚴重影響發動機的平衡，理論上是絕對抖動的，從理論帶入現實也確實沒有任何出入。

其次三缸機缸數少、排氣量小，起步和加速的直觀感受會比同級四缸機差很多，低速行駛油門反饋遲滯，高速執行受限與結構也會很疲軟。即使有渦輪增壓器的加入也僅僅是彌補，有提升但是並不會像引數體現的一樣誇張。

而且結構的缺點也會導致磨損大於偶數缸的發動機，磨損逐漸增大氣門搖臂的聲音也會逐漸增大，這個聲音可不像四缸六缸的聲音那麼綿密，類似於嘶吼但是速度並不高，畫面感很強。

CIVIC的1.0T相比於其他車企研發的三缸機不會有任何不同，體驗本就不好之後會越來越差。

而1.5T又是臺問題發動機，設計缺陷導致汽油機油混合有嚴重的安全隱患，廠家的態度又很一般所以品牌價值一落千丈，本田的車即使沒有這臺三缸機機頭的影響也不建議考慮，只有面對最嚴重的後果廠家可能才會給哪批問題車車主一個合理的答覆吧。

CIVIC1.0T相當多大排量？該款發動機本身的最大功率為125馬力，最大功率為173牛米，而CIVIC的自家兄弟Crider1.8L的最大功率為136馬力，最大扭矩為169牛米，兩款發動機的動力水平基本差不多，也就是說單從最大值上講，CIVIC1.0T發動機的排量相當於1.8L，不過，兩款發動機的駕駛體驗卻有著很大的區別。

先說說CIVIC1.0T發動機，如果看CIVIC1.0T發動機的動力引數，資料非常漂亮，讓一些1.4L、1.5L和1.6L車型望塵莫及，但該款發動機最大的缺陷就是抖動、起步肉和後勁不足。大家知道CIVIC1.0T發動機為三缸機，它雖然有油耗低、體積小、成本低的優勢，不過三缸發動機在工作時，總是有兩個缸同時執行，而另一個缸單獨執行，二者產生的力不可能完全抵消，因此發動機會出現抖動，儘管廠家一再說採用瞭如何先進的平衡技術，也只不過是改善而已，這種先天缺陷是不可逆轉的。

1.0T發動機由於氣缸數少、進氣量小，起步和提速都沒有四缸機好，所以三缸機普遍小排量動力差，在低速行駛時油門反應很慢，而在高速或者上坡時動力差的特性更加明顯。由於整車的NVH噪音和震動控制差，因此在舒適性上的表現就顯得更不盡人意了。

而1.8L自吸發動機就不存在那些短板了，由於是4缸發動機，動力平衡，不可能出現像三缸發動機的那種抖動現象，而且自吸發動機的動力輸出非常線性，而且響應更直接，沒有三缸機的那種突兀感，無論在起步階段還是在中後段都保持著非常平順的動力輸出。再說日系車的小排量渦輪增壓發動機，本身就不是什麼強項，加上三缸機的弊端，所以我覺得CIVIC1.0T車型是很難讓人接受的。

CIVIC的1.0T發動機，最大功率92kw、峰值扭力173牛米，這個動力水平不弱，基本可以媲美中國產1.8自然吸氣的發動機。該車最佳表現路段為國道哦，匹配多連桿獨立懸掛，具有不錯的操控性以及過彎效能。但該車為三缸發動機，噪音較四缸機大些。

我來分享一下，先看看本田自己是怎麼說的，圖1是本田自己釋出的自然吸氣和增壓發動機的替代關係圖，本田的1.0T相當於原來的1.5L自然吸氣發動機。（圖1）

下面簡單說一下本田CIVIC的這個1.0T三缸增壓直噴發動機採用的技術：

1.技術背景

2.本田1.0T發動機採用的新技術

（1）VETC和阿特金森迴圈

VETC是本田的看家技術，再自然吸氣時代廣受好評，成為本田的一塊金字招牌。本田VTEC其實是轉是一套兩級進氣可變升程系統，透過氣門搖臂上的可變機構實現氣門升程切換。（圖4）

1.0T的VTEC系統還集成了VVT可變氣門正時系統，這樣可以進一步最佳化高效能和低油耗對凸輪軸正時升程的不同要求。本田在1.0T上利用這套氣門升程和正時都可變的系統在低負荷透過低升程進氣門早關方案實現了阿特金森迴圈，也就是實際膨脹比比壓縮比大的情況，主要目標是降低油耗。本田的測試結果顯示1.0T上的VTEC技術可以降低整車迴圈油耗2%。

本田1.0T並未像一些最新混動發動機一樣運用阿特金森迴圈的時候把壓縮比做的特別高，這樣可以降低油耗，但效能也會受到很大的影響。本田1.0T選擇了壓縮比10，在適當降低油耗的同時保持了本田一貫的高功率水平，最大功率達到了95kw。

（2）雙VVT中置油壓控制閥

為了保證阿特金森迴圈的實現，本田雖然沒有使用昂貴的電動VVT但是還是採用了先進的中置的油壓控制閥VVT系統，這保證了氣門正時調節的快速響應。（圖4）

（3）效率最佳化的氣道

本田在1.5NA自吸發動機的結構基礎上重新為1.0T設計了全新的氣道，以適應增壓發動機和阿特金森迴圈的需求。氣道設計的主要目標是是提高滾流的強度，進一步提高燃燒速度，從而提高發動機熱效率水平。（圖5）

（4）噴油器和活塞頂的設計

1.0T的直噴噴油器也是重新設計的，採用6孔設計，流量分佈採用中間四個孔大側面兩個孔小的設計，配合新設計的活塞頂部，從而減少噴射油束直接打在活塞和缸孔的溼壁效應，減少機油稀釋，同時對顆粒物排放也有好處。（圖5）

（5）整合式排氣管

缸蓋整合排氣管的設計目前非常流行，這種設計利用缸蓋的冷卻水來降低排氣的溫度，從而實現加速暖機了控制渦前排溫的作用。本田的1.0T發動機的缸蓋和整合式排氣管採用了比較先進的上下分層冷卻的方式，這樣可以讓較冷的水先冷卻缸蓋水套的下半部分，給燃燒室提供足夠的冷卻能力，從而防止缸蓋的熱變形。（圖6）

（6）連續可變機油泵

本田1.0T採用了基於MAP控制的連續可變排量機油泵，這樣可以根據發動機對潤滑和機油壓力的需求來經過調整機油泵的排量和輸出壓力，在低轉速低負荷採用較低的機油壓力達到減小摩擦降低油耗，在高負荷採用高的機油壓力保證潤滑需要。本田的測試結果顯示可變機油泵降低油耗的潛力NEDC迴圈在1%左右。（圖7）

（7）溼式浸油正式皮帶

本田的浸油正時皮帶結合了傳統的鏈傳動系統和乾式皮帶兩者的優點，噪音低，摩擦小，免維護，聲稱可以做到和發動機等壽命。本田研究結果顯示浸油正時皮帶可以降低整車油耗0.6%。（圖8）

目前，福特1.0T和最新的1.5T三缸本田1.0T和標緻1.2T採用了浸油正時皮帶的設計，標緻的1.2T出現過正式皮帶掉毛堵塞機油油路引起發動機故障的嚴重批次問題，福特和本田還沒有此問題反饋。這種設計的可靠性還需要更充分的市場驗證。

（8）電子節溫器

本田1.0T採用了電子節溫器，可以透過ECU控制節溫器的開關，這樣可以在中低負荷發動機常用工況採用較高的水溫以提高熱效率，降低油耗。在大負荷，採用較低的水溫控制爆震，提高效能。

3.NVH噪聲振動水平

本田1.0T的為了降低三缸機振動，特意減小了曲軸主軸徑和連桿頸的直徑，主軸徑只有38mm，連桿頸只有36mm。比1.5自然吸氣發動機還要細很多。

但是由於沒有平衡軸，本田1.0T的NVH水平並不出色，尤其在低速全負荷的噪聲測試結果顯示在同類型發動機中是比較偏大的。（圖9）

4.總結

本田的1.0T秉承了本田的一貫風格：

（1）效能出眾，升功率幾乎是業界最高。

（2）在油耗降低上不遺餘力，最高熱效率達到了36.1%，這對於一個如此小排量的發動機絕對是非常好的水平。

（3）NVH水平一般。