飛機機輪著地後，為了提高剎車效能，一般都是做反向氣壓差操作，就是透過氣流流經機翼，使機翼上面氣壓大於下面氣壓，把飛機緊緊壓向地面，這樣有助於提高輪胎摩擦力減少打滑距離。如果這時候是上坡，飛機處於仰角，這個微小的機翼變化就發揮不出下壓的力，而且還有可能導致前輪剎阻過大，導致前輪起落架垮塌，為了防止這種危險情況，機師只能採取點剎，這踩一下，鬆一下的剎車，自然會給乘客有明顯的抖動感

跑道不平整，以及氣流的渦流共同作用的結果，後起落架先著地，飛機的機翼有一個仰角，機翼上方會有渦流不斷地撞擊機翼，再加上飛機的跑道不平整，在我們看來已經非常平整了，但是對於高速運動的飛機來說，很不平整，而且這種不平整是非常連續且規則的，這就使得上下震動的頻率相同，這個震動頻率接近飛機的固有頻率太，所以會有共振產生。

前輪抖動是 737-300 型飛機比較常見的故障，常發生于飛機的滑行、起飛、 降落三個階段。相關資料顯示，某公司機隊每年有近八九起此類故障。（2000年 有 9 起前輪抖動故障；2001 年有 9 起前輪抖動故障；2002 年有 8 起前輪抖動故 障；2003 年有 10 起前輪抖動故障。）

所謂前輪抖動其實是一個相對於人體感覺的概念：機組在駕駛艙中，無法看 到前起落架的真正工作過程，所以只要在飛機運動過程中感覺到駕駛艙地板有抖 動並伴有異常響聲時，就會反映前輪抖動故障現象。 當飛機發生前輪抖動時，會嚴重惡化機組人員的舒適度，影響機組的正常操 作。有時，抖動劇烈時，P1、P2、P3 等各面板也會跟著抖動，這時，會擾亂機 組對於飛機各重要引數的正確監控，從而易發生誤操作。所以，對於機組反映的 前輪抖動現象，我們要給予充分的重視。

前輪抖動根據發生的階段不同可分為“滑行間”抖動和“離地後”抖動兩種： “滑行間”抖動是指飛機在滑行(跑)過程中產生的前輪抖動現象；“離地後”抖 動是指飛機離地後，收起落架過程中產生的前輪抖動現象。根據發生的部位不同 可分為“輪胎型”抖動和“結構型”抖動兩種：“輪胎型”抖動是指由於輪胎的 不規則圓度即輪胎的運動半徑不等造成的前輪抖動現象；＂結構型＂抖動是指由 於前起落架的結構（如設計不合理或連線部件間間隙過大等）而引起的前輪抖動現象。

另外根據前輪的運動軌跡還可以把前輪抖動細分為前輪抖動（Vibration） 和前輪擺動（Shimmy）：前輪抖動是指前輪的運動中心在飛機豎軸方向上的上下 跳動；前輪擺動是指前輪的運動中心在飛機橫軸上的左右搖動。根據機組的故障 描述或跟機時具體感覺，辨清前輪抖動的型別，有助於我們快速、準確的找到故 障原因。前輪抖動（Vibration）的原因：

１、 輪子的效能引數：輪子本身的一些效能引數可以決定輪子的運動狀態：

i. 輪子的幾何形狀：正常情況下,輪子的外形應為規則的圓形,但由於 在使用過程中多種原因(後面會有詳細的介紹)造成輪子的外形成不 規則的圓形。此時飛機在滑行過程中由於輪子的不規則外形造成輪 子的安裝中心的運動軌跡與滑行平面不是平行的,從而使得整個前 起落架做上下運動。輪子的最大幾何半徑與最小几何半徑的差 我們 稱之為偏心半徑,偏心半徑越大,前起落架的上下執行幅度越大,當 幅度大到不能被減震支柱所吸收,就會引起前輪抖動。顯然抖動的頻 率與飛機的滑行速度成正比.這種現象引起的前輪抖動佔了整個故 障原因的絕大部分比率。

ii. 輪子的動平衡：輪子的動平衡是指輪子在旋轉過程中,其運動中心與 安裝位置中心在同一點上。如果輪子存在著動不平衡,則其運動中心 會繞著安裝中心做圓周運動,這時輪子就會對安裝中心產生一個離 心力,而這個離心力會傳遞到前起落架的結構件上,如果這個離心力 大到一定程度,前起落架便會產生振動,振動傳遞到駕駛艙內便會有 了前輪抖動的感覺。這種抖動屬於"離地後"抖動。輪子不規則的幾 何形狀是產生動不平衡的主要因素。但有時輪子不正確裝配也會引 起動不平衡。如果機組反映爬升過程中前輪抖動,而落地後檢查起落 架結構與輪子外形均正常,這時就可以考慮可能是機輪本身的動不 衡造成前輪的抖動。

2、起落架結構:

i. 起落架減震支柱的油氣比例與鏡面高度：前起落架減震支柱的油氣 結構可以有效的減小"輪胎型"抖動的影響,所以減震支柱的油氣比 例也是影響前輪抖動的一個因素。當油氣比例較高時,即氣少油多 時,減震支柱感覺上就會偏硬,這時便會極易發生抖動現象；相反,當 油氣比例較低時,即氣多油少時,減震支柱感覺上就會偏軟,這時抖 動會被減震支柱中氣體吸收大部分能量,使得抖動產生的影響相對 變小。當油氣比例過低時,減震支柱對於瞬間大量能量的吸收便會變 差,所以在飛機著陸時,減震支柱無法吸收巨大的重力衝擊,容易產 生剛性撞擊或前輪的連續跳動。減震支柱的鏡面過低,減震支柱沒有 足夠的吸收能量的行程,會導致減震支柱內筒和外筒之間的連續剛 性撞擊,這種撞擊產生的抖動和噪音也會被機組誤認為是前輪抖動。 這種抖動常時間發生會損傷起落架的結構,帶來巨大的損失。

ii. 前起落架各支柱之間或各連線件之間的間隙：前起落架的結構中存 在著許多的連結關節,如前支柱上下段之間的連線關節、前支柱與減 震支柱之間的連線關節、減震支柱與機身之間的連線關節、防扭臂 與減震支柱上下連線關節、防扭臂上下段之間的連線關節。這些連 接關節正常情況下,應是配合緊密,沒有間隙。如果有間隙存在時,在 飛機的滑行(滑跑)過程就會影響前輪的運動,而引發前輪自激性的 抖動(擺動,將會在後面介紹)。

另外前輪艙艙門的連桿機構如果有間 隙和鬆動的現象,在強氣流的作用下,會造成艙門的顫動,發出低頻 的噪音,這會造成機組產生前輪抖動的錯覺。 iii. 前輪剎車止動片:前輪剎車止動片位於前輪艙的前上方,其主要目的 是在前起落架收上過程中為高速旋轉的前輪提供剎車。當剎車止動 片磨損到一定程度,其剎車能力會大幅度的降低,從而導致前輪不能 在短時間內迅速停止下來,這時旋轉的輪子會在輪艙內產生震動發 出聲響而引起前輪抖動。

剎車止動片的過度磨損還會使其固定螺栓 頭暴露於止動片磨擦表面的外部,而引起前輪胎面的劃傷.剎車止動 片的壽命與飛機的起落次數成反比關係,相關資料顯示某公司 300 型機隊的剎車止動片的壽命大約為 9～10 個月左右，對剎車止 動片的磨損情況進行檢查，對其使用時間進行監控可以有效的防 止＂離地後＂型前輪抖動的發生。前輪擺動的原因:

1、單個前輪的不規則磨損或兩個前輪不同程度的磨損會產生自激性質的擺 動：正常情況下輪子的旋轉軸應平行於滑行平面，這時輪子的運動趨勢是穩 定的保持在直線向前狀態，這就好比腳踏車車輪的執行狀態。但如果前輪的 磨損不規則，輪子的旋轉軸就會不平行於滑行平面，這時輪子就會有外傾或 內傾的趨勢（是外傾還是內傾取決於旋轉軸與滑行平面之間的夾角），但由 於輪子安裝在起落架的橫向安裝軸上，這又束縛輪子的傾倒趨勢，兩者共同 作用，就會產生輪子週期性的擺動。另外輪胎氣壓過低，胎面的彈性模量變 大，輪胎較容易變形，輪胎側壁的剛性減小，輪子的這種特性也很容易產生 擺動現象。

2 、前輪轉彎系統：737-300 型飛機沒有專門的減擺器來消除前輪擺動，但是 在其轉彎計量活門中設有阻尼機構來充當減擺器。所以前輪轉彎系統狀態可 以影響前輪的擺動：

i. 前輪轉彎液壓機構中的液壓油中有大量的氣泡：如果液壓油中含有 大量的氣體，由於氣體具有可壓縮性，使得原來不具有壓縮性的液 壓油變得可以被壓縮，前輪轉彎手柄的位置變化不能同步作動前輪， 而可壓縮的液壓油會和彈簧一樣，極易產生振盪性的輸出，使得前 輪反覆擺動。另外液壓油中含有大量的氣泡，當液壓油作為減擺器 的工作介質時，會降低減擺器吸收能量的效果，使得減擺器的工作 能力減弱，甚至消失。

ii. 前輪轉彎輸入鋼索的張力：輸入鋼索的張力偏降，前輪偏向於自由 狀態，外界的各種不良因素作用於前輪上，容易發生擺動的現象。2 、前輪轉彎系統：737-300 型飛機沒有專門的減擺器來消除前輪擺動，但是 在其轉彎計量活門中設有阻尼機構來充當減擺器。所以前輪轉彎系統狀態可 以影響前輪的擺動：

i. 前輪轉彎液壓機構中的液壓油中有大量的氣泡：如果液壓油中含有 大量的氣體，由於氣體具有可壓縮性，使得原來不具有壓縮性的液 壓油變得可以被壓縮，前輪轉彎手柄的位置變化不能同步作動前輪， 而可壓縮的液壓油會和彈簧一樣，極易產生振盪性的輸出，使得前 輪反覆擺動。另外液壓油中含有大量的氣泡，當液壓油作為減擺器 的工作介質時，會降低減擺器吸收能量的效果，使得減擺器的工作 能力減弱，甚至消失。

ii. 前輪轉彎輸入鋼索的張力：輸入鋼索的張力偏降，前輪偏向於自由 狀態，外界的各種不良因素作用於前輪上，容易發生擺動的現象。

iii. 前輪固定螺帽的力矩：在前輪安裝過程中有壓緊力矩和對孔力矩兩 個值。壓緊力矩不夠時，輪子安裝會不到位，輪子的內軸承不能貼 合在起落架的橫軸上，兩者之間的間隙會在輪子運動過程中產生晃 動。對孔力矩不夠，固定螺帽過鬆，輪子會有外移的空間，輪子與 安裝軸依然會有間隙。固定螺帽的力矩不正確不但會產生前輪的擺 動，而且長時間的磨損，會損傷輪子的軸承及起落架的橫軸。

前輪抖動（擺動）的間接影響：

1、降落過程中，前輪接地過重：在飛機降落過程中，如果前輪接地時，重力 加速度過大，使得地面與前輪之間的摩擦力過大，前輪的胎面摩擦加劇， 這時，前輪會產生拖胎現象，這是前輪不規則磨損的一種典型現象。

2、降落過程中，前輪接地過速：在飛機降落過程中，如果前輪接地時，地速 過快，使得前輪的轉速達到與地速匹配（輪胎表面與地面之間沒有相對位 移）的時間增大，輪子磨損加劇，也會致使胎面的不規則磨損。3、降落過程中，飛機姿態傾斜：在飛機降落過程中，飛機姿態傾斜，兩個前 輪不能同時觸地或觸地後受力不均，會導致兩個輪子不同程度的磨損。如 果單個輪子的胎面觸地不均，會導致單個輪子內、外側磨損不均。

4、大角度、小半徑轉彎：由於跑道、執行管制等原因，有時飛機會做一些大 角度、小半徑的轉彎。在轉彎過程中，前輪由於離心力作用，左、右輪子 和輪子的內、外側胎面會產生一定的坡度，使得受力不均勻。如果轉彎速 度過大時，會產生不同程度的磨損。在波音手冊中規定，飛機在做大角度、 小半徑轉彎時，如跑道端的原地調頭，要充分利用跑道的寬度，使得主輪 靠近跑道邊，增大轉彎半徑；使用發動機差動推力，降低轉彎速度，減小 輪胎所承受的離心力。

5、輪胎氣壓：輪胎氣壓偏低，胎面與地面的接觸面積增大，這會加大輪子拖 胎的可能性，使輪胎容易產生過量的削切和磨損。

輪子抖動直接因素與抖動本身之間的相互作用： 發生前輪抖動的原因是多源性的，抖動與故障源之間是相互激勵的。故障源 會產生前輪抖動，而運動過程中抖動現象會加劇故障源本身的發展程度。前輪的 不規則磨損是前輪擺動的一個重要原因。如果在飛機高速滑跑時，前輪的擺動會 使前輪在地面呈蛇形的滾動，而加劇輪胎表面的磨損。前起落架之間的各聯結部 件存在著間隙，會產生前輪抖動，而高頻的前輪抖動反作用於聯結部件，使其承受高頻的作用力，加劇部件間的磨損，增大部件之間的間隙。簡單的前輪抖動排故程式：如果機組反映前輪抖動，可以透過以下的簡單程式來隔離故障：

a) 根據故障現象來分清故障型別是“滑行間”抖動還是“離地後”抖 動。

b) 檢查前輪的狀態：包括前輪的直徑是否相等，輪胎磨損是否正常， 輪胎氣壓是否正常，輪胎是否有拖胎現象等。

c) 檢查前輪止動片磨損是否正常。

d) 檢查前輪轉彎系統是否正常：包括鋼索張力是否正常，液壓系統是 否存在氣體。

e) 檢查前起落架鏡面高度及油氣比例，油氣比例可透過起落架減震支 柱勤務工作來檢查。

f) 檢查前起落架艙門的連線結構是否有鬆動。

g) 檢查前起落架各聯結件的間隙：可透過 AMM32-21-00/601 關於前起 落架扭轉自由度檢查來完成（check of nose gear torsional free play）。

h) 需要注意的是，在檢查過程中，要找到正常的故障源，否則，故障 現象會反覆出現。

比如：我公司機隊中某 機由於前起落架轉彎 軸瓦套件的不正常磨損而產生減震支柱內、外筒之間有間隙，導致 前輪不規則磨損而引起前輪抖動。該現象最初於 2006 年 10 月 27 日反映，當時檢查為前輪轉彎鋼索張力偏低，調節後正常；2006年 11 月 5 日又反映，檢查為前輪不規則磨損，更換前輪；2006 年 11 月 6 日再次反映，檢查前輪又被不正常磨損，進一步檢查發現前起 落架轉彎軸瓦套件的不正常磨損。

在以上的分享關於這個問題的解答都是個人的意見與建議，我希望我分享的這個問題的解答能夠幫助到大家。