開過了就知道了 畢竟你認識的人裡面有幾個知道板懸和多連桿？價格實惠 省油 沒小問題 車子保養維修便宜 那才是老百姓最看重的 法拉利都知道好 難道都買法拉利？華人還是比較好面子的 又不懂車 所以……管你什麼底盤 該買的還是買 不買的還是不買 買車就是價格承受範圍之內自己最想要的

感謝悟空邀請！首先我覺得中國產新款馬自達3雖然動力未變，但它還是有很多地方值得大家所期待的，具體觀點如下：

1、顏值再得到提升：中國產新款馬自達3已準備在即將開幕的“成都國際車展”正式亮相，對於馬自達這個品牌，“全新馬自達3”的推出，在它們今後的發展道路上至關重要。在外觀方面，本來就很“俊朗”的馬自達3，此次又運用了新一代的“魂動”設計，特別是前臉中網的造型與它的“老大哥”ATENZA所看齊，進氣格柵開口更大，精緻感和運動化更明顯。車身側面因長度的增加，不會像老款一樣顯得太過於緊湊而感覺不協調了，而車尾也有很多的亮點，經典的圓形燈配上燻黑處理的配色，讓其看起來運動感十足，並且排氣口也採用了“效能範”的雙邊雙出設計，相比現在很多“假雙出”的車型來說，這一點值得點贊。總的來說，“全新馬自達3”的顏值就像是一個天生美麗的女孩，只畫了一點淡妝，但卻變的更漂亮更有氣質了。

2、內飾風格煥然一新：馬自達的車都特別講究“駕駛樂趣”，而在內飾方面的研究並不算太多。不過，此次的“全新馬自達3”的內飾終於也有了明顯的改變。在佈局上做了一個很大的調整，走的是“極簡實用”的路線，尺寸有所增加的懸浮式中控屏採用了按鍵式操控，讓車主更加專注於駕駛。內飾用料上用了大面積的皮質包裹，再加上鍍鉻裝飾件的搭配，讓整車的內飾品質得到了提升，而方向盤的大小適中，握感出色，按鍵佈局也進行了最佳化。可以說，“全新馬自達3”的內飾設計，雖簡單但很精緻。

3、操控效能依然出色：雖然此次的改款，為了提升車內的空間，在後懸架方面換為了“扭力梁”，肯定會受到很多人的“疑問”。但之前我也說過，一個懸架的好壞，除了看它所採用的形式以外，更重要的是看它的“調教”如何，現在也有很多的車型搭載了“獨立後懸”，但實際的駕駛感受並不算很出色，而從國外媒體試駕後的反饋來看，它的底盤操控性依然非常出色，甚至比上一代還要好，並沒有因為懸架的“退化”，讓它“東瀛寶馬”的稱號變為“笑談”。因此能看出來，馬自達品牌的技師們，在運動效能方面確實有很深的功力，若有機會，我也很想好好體驗一下“全新馬自達3”的駕駛感受。

考慮這個問題的人基本上都是比較懂車的人，和比較挑剔的人，中國的老百姓絕大多數都是隻要你外觀夠漂亮大氣，價格合適，拿下

扭力梁和獨立懸掛根本不是重點，重點是孱弱的發動機能不能換一下，主打運動的AXELA動力太差了，還有後排空間太小，導致運動不出色，日常不實用，兩頭不討好。換做本田的FIT和CIVIC都是動力強勁，空間寬敞，買菜飆車兩相宜，當然會受市場歡迎了，消費者的眼光是敏銳的！！！

關於扭轉梁後懸結構

首先，採用了「SKYACTIV-VA 創馳藍天車輛構造技術」平臺。它打破了以往我們對於平臺的概念，以往的平臺更多是廠家為了高效化生產所制定的車輛核心單元的組合概念，我們採用了仿生學的理念，重新審視了車輛構造的各個核心單元的有機聯結，給客戶提供更好的駕乘體驗。

人類在走路的時候，身體是有維持頭部穩定的本能的。當坐下來開車的時候，下肢是無法順暢地向骨盆順滑地傳遞路面來的力，因此在駕車坐車的時候，上半身沒有辦法很好的保持頭部的穩定，車輛行駛還是過彎的時候,頭部的晃動會造成不太舒適的駕乘感受。

而這次SKYACTIV-VA平臺仿生概念的推出，是為了重現人類步行的上半身的姿態，步行狀態下，骨盆是直立的，脊柱是呈S形的自然狀態。這個姿勢，使我們上半身可以保證頭部晃動是最小的，從而提升整體的駕乘體驗。

在這個技術理念指導下，從輪胎到懸掛，到車身，到座椅，各個單元有機連攜，組成全新的SKYACTIV-VA平臺，這也是全新世代產品群我們最大的特點。

主持人：次世代MAZDA3AXELA這次用了SEB蝶形仿生後懸結構，這也是仿生學設計？

這次蝶形仿生學後懸結構其實是歸屬於SKYACTIV-VA的一個部分。

在整體的條件下，我們選擇了蝶形仿生後懸結構，去確保車輛在過彎初期的階段，循跡性比其他車輛更好。

我們都知道，前驅車型的循跡性提升，是需要後輪能夠抵衝行駛過程中的橫向擺動。這就對後輪和懸掛銜接處的剛性要求非常高。

SEB蝶形仿生後懸的的結構非常獨特，是一種兩邊非常粗壯，中間緩緩收細的立體結構，保證輪胎跟懸掛結合點的剛性提高兩到三成的同時，提高橫樑扭轉韌性。

透過這樣的專利結構，既發揮非獨立懸掛束角剛性強的優勢，又能保留類似於獨立懸掛中比較有韌性的部分。

關於非獨懸的舒適性問題

大家可能比較介意這一點，部分車友可能在看一些比較淺顯漫畫的時候就會覺得獨立懸掛是完全分開的，但是大家知道許多的獨立懸掛中間是加入橫向穩定杆來提高車身穩定性的。

在舒適性方面，我們採用蝶形仿生後懸結構的時候也是考慮到這一點。

第一， 從輪胎入手，全新的輪胎外車壁會稍稍做軟一點，當我們地面上遇到小顛簸的時候，第一個做功的不是懸掛而是輪胎；

第二， 其實吸收震動的並不是懸掛，而是避震器，我們這次是將整個避震器角度和行程方式都做了改良，將它的角度進行最佳化，確保避震器上下的銜接剛性。

讓避震彈簧更加發揮它本身要做的工作，吸能。

其實徒有很複雜的懸掛結構的話，沒有做好避震器上部和下部的連線的話，吸能效果也是不能完全發揮的。

第三， 是大幅提高剛性的車身。透過全新的多方向閉環車身的結構最佳化，和大幅度提高980兆帕超高抗拉伸性剛才的使用，除了提高車身被動安全，更加令簧上的力傳導，能夠幾乎無延遲和更順暢地傳遞到座椅上。

第四， 就是全新世代車型上很有意思的一套座椅，叫做理想駕姿人體工學座椅，但我給它去了一個更加接地氣的名字，「挺胸收腹美臀椅」。這套座椅，能夠支撐骨盆直立，同時維持S形的脊椎形態，更好的發揮人類維持頭部穩定，提高移動中的舒適度的本能。

當然，也不是說這套構架系統是適用於全系車型的。目前使用在次世代Mazda3AXELA上的是，SKYACTIV-VA是一箇中小型的前驅平臺。

在緊湊級別車輛，無論是轎車還是SUV，在一定的軸距和車重範圍內。比如軸距2.7米左右，車重1.5噸以下的前驅車型。

這種蝶形仿生後懸結構，和整體車輛構造的配合，就能夠更好保持車輛在行駛過程當中的循跡效能，併兼顧到良好的駕乘舒適性。

如果，車輛更大更重，或者是後輪驅動的話，應該就要採用另外一種方式來達到我們追求的駕乘效果了。

關於SKY-G 發動機

動力總成的革新，次世代馬自達AXELA有兩款動力總成組合：

第一款是SKYACTIV-G發動機，在2012年率先在CX-5上搭載，這次帶來了升級版的SKYACTIV-G發動機。

在硬體上，全新高燃效凹頂切邊活塞，全新高壓燃油泵和全新PCM發動機控制單元，實現了全新燃料精混3段式高壓直噴技術，以及全新高擴散燃油噴射器的採用，也大幅提高了排放和環保效能。

這些革新，讓燃燒比上一代更加均勻，燃燒速度會更快，扭矩也會提高一些，油耗也會有所下降。

另外一款，就是SKYACTIV-X汽油壓燃發動機。略微遺憾的是，對於中國油品的適配工作。預計將在明年年中推出。不單是中國市場，日本市場，澳洲市場等重要市場，也是在做同樣的工作。

它是一款控制極其精妙的發動機，物理常識上，理論上汽油是不能被壓燃的，但是我們革新性地採用了SPPCI火花塞點火控制壓燃技術，在缸內形成了空氣活塞，最終實現了理論空燃比2倍以上的超稀薄環境下的均值燃燒。因此，油品的要求也會略高一些。

我們很有自信地，用「次世代」去定義全新地MAZDA3AXELA，因為它蘊含了眾多Next Generation次世代的全新科技。

關於設計革新：

在設計風格上，魂動1.0世代(現款AXELA)，從野生動物在奔襲中的緊張感中汲取設計靈感。而全新世代的魂動2.0，則融入了更高的審美意識，就是東方的「減法美學」，以更少的元素去凸顯動感最精髓的部分。

次世代MAZDA3AXELA幾乎是百分之百還原了概念車KAI的側面，車身上很魔幻的曲面，將周遭的光影流動在車身上。

與市面上眾多的稜角分明的設計風格，形成了明顯的區隔。追求審美上，更高次元的動感表達，真的是非常漂亮。

關於內飾佈局

對於馬自達來說，我們對於駕駛感受的研發是非常非常專注的，這樣一個規模的品牌，必須要找到自己的存在價值和生存之道。所以這樣規模的品牌中，有的是以客戶需求來開發車輛，也有透過技術革新拉動開發車輛。但是對於我們來說，就是研究如何讓人開車的時候產生快意，甚至是能夠讓人產生多巴胺的駕駛感受。

我舉一個簡單的例子，很多人講我們是左右對稱的駕駛室的佈局，但是這一次我們全新的次世代MAZDA3AXELA整個佈局，除了完全左右對稱的佈局以外。打造了一個很精密的一個駕駛者眼裡的「消失點」結構。這個點的存在，其實我們人類在步行過程當中也會有，它能夠幫助你找到行進過程中前後軸線的感覺。

這其實是我們人類的自然特性，但是你如何把它搬到車內？

在可視部分，透過三眼儀表臺，還有方向盤下面的飾條，懸浮大屏的形狀，配合內門板和排擋臺的造型，構成科學的「消失點」結構。在看不見但身體可以感知的部分，安全帶的卡扣的位置，也落在，這個點的拋物線行程上。

類似這樣的，在車輛開發的過程中，做了很多符合人類本身自然特性的開發。

關於靜謐性

我們在提高靜謐性研發的時候，發現除了要用隔音的材料去做一些填充之外，更重要的是要減少車內聲音的反射。

人類耳朵，在很空洞的環境下聽到的反射音，會讓人覺得環境雖然是安靜的，但沒有安靜的質感，這也是我們人類的特性。

因此，我們要做的就是要儘量減少聲音在車內的反射，

第一，降低共振，我們加入了馬自達獨特的樹脂減震模組技術，在車身內部降低行駛中的共振。

第二，儘量阻斷聲音的入侵。從車身外部，不管是車門還是底盤上的聲音，透過雙牆結構的方式，最大限度地隔斷聲音傳進來的可能性；

第三，改善材質。對包括髮動機支架的橡膠，以及懸架彈簧的材質進行最佳化，以減少車輛從平滑的路面到粗糙的路面這種過渡的地方所產生的聲波變化，引起地不舒適感。

這些部分都是細節，但是都會在真正的駕駛過程中非常打動人，這也是為什麼很多客戶在試駕馬自達的過程中會產生一見如故的感覺。

一款車肯定不能因為後懸掛的改變就影響到整體的質量，還要看其各個部位整體的調教。畢竟馬自達在合資品牌裡有“東瀛寶馬”之稱，其不輸“寶馬”的操控性使其贏得了一眾車迷的青睞。

外觀上來看，全新次世代馬自達3採用了全新的家族設計，車身流暢的線條使其看起來更加時尚動感。超大的進氣格柵連結兩側細長的車燈，戰鬥氣息十足。車頭看起來更長更加扁平，側面看起來依舊是馬自達優雅簡潔的線條輪廓，採用了掀背式設計，極具轎跑風格。車尾兩側燻黑的雙邊雙圓形燈組設計，辨識度很高。唯一遺憾的是其18英寸輪轂設計造型並無太多亮點。

內飾方面依然看起來簡潔時尚，大面積的皮質和軟質材料，無論從內飾的設計和用料的選裝都顯得十分精緻。馬自達為了能做到讓駕駛者坐在車中行駛有著與走路一樣的感覺，新馬自達3配備了能夠“立住人體骨盆”的座椅和可調整膝蓋斜度的機制。坐在新馬自達3的駕駛位上，駕駛者與方向盤完全正對，踏板也沒有偏移，實現了最佳的駕駛位置。可以說以人為本的設計理念正是馬自達“人馬合一”所追求的。

動力方面，全新馬自達3將繼續搭載1.5L和2.0L兩款自然吸氣發動機。其中，1.5L發動機最大功率117馬力，最大扭矩148牛·米和2.0L發動機最大功率158馬力，最大扭矩202牛·米兩款。傳動系統部分，新車將繼續搭載6速手動和6速手自一體變速器。底盤懸架方面，全新馬自達3將採用前麥弗遜式獨立懸架和後SEB 蝶形仿生非獨立懸架的組合方案，雖然犧牲了一部分的舒適性，但是底盤表現更好了，這種做法也相當的“馬自達”。

次世代馬自達3AXELA長寬高為4662/1787/1445mm，軸距為2726mm。其價格區間為11.59萬-16.89萬元。這個價格對於一部分馬迷還說還算可以接受。作為一款換代車型，馬自達無論從設計還是操控性都超出了車迷的預期，如果你是一位自吸愛好者的話這款車將會給你帶來無限的駕駛樂趣。所以總體來說還是值得期待的。

一款家用車，不能以效能車的視角去看問題。經濟，舒適，耐操才是直觀的訴求。新馬3做出這樣的改變，無非是矯枉過正罷了。