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1 # 鐵哪吒
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2 # 饃饃駕到
大家好！我是你的高鐵課代表--饃饃！
蘭新高鐵
關於蘭新高鐵（蘭州--西寧--新疆），很多人都在埋怨它的速度太慢了！其現在的速度現狀是什麼樣的呢？新疆路段的速度是250公里每小時，河西青海段的速度是200公里每小時，青海蘭州段的速度是140公里每小時，而郭煌支線段的速度是160公里每小時，而且更讓人尷尬的是收費標準都是一樣的！所以這樣的速度與收費標準也難怪西北的各位朋友會抱怨！
蘭新高鐵其中部分路段
大家只看到了結果，卻很少有人知道其中原因？網路上很多網友解釋的原因多半是西北風沙的原因而降標了！這是原因之一，但並非是主要原因！
烏鞘嶺6月飛雪
首先我們都知道蘭新高鐵是世界海拔最高的線路，當初建設的時候難度非常大，關注過的人應該都多少有聽說過相關的報道！原先這個蘭新高鐵線路規劃的路段是沿著河西走廊直到新疆的，但是有個問題是，線路所經過的烏鞘嶺氣候極端很特殊，全年都在下雪，這就導致了這個路段的隧道貫通很難施工！而且當時青海要求改線的呼聲很高，同時也為了拉動青海的經濟，所以最終更改的路線就變成了了蘭州-西寧--張掖--新疆！
蘭新高鐵其中的隧道
即使這樣，蘭州到西寧路段的施工與維護難度都很大，根據當時蘭新高鐵一線人員的形容，這個路段全程有不到200公里，隧道卻又20多個，而且西北的地質是黃土山地質，隧道地基滲水的情況很嚴重！在修建的時候，嘗試鋪了4次連續炸了4次！可見難度有多大！後來即使通車，經過這個路段的時候，為保絕對安全！速度就不得不減速透過！
現在今年國家也在安排專家在考察蘭新高鐵新的線路路段，基本是沿著現在的普鐵路線尋找更穩定的線路！
好了！關於這個話題今天就說到這裡吧！路過的朋友都來發表下意見吧！
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3 # 劉海波
蘭新高鐵是世界海拔最高的線路，當初建設的時候難度非常大，關注過的人應該都多少有聽說過相關的報道！原先這個蘭新高鐵線路規劃的路段是沿著河西走廊直到新疆的，但是有個問題是，線路所經過的烏鞘嶺氣候極端很特殊，全年都在下雪，這就導致了這個路段的隧道貫通很難施工！而且當時青海要求改線的呼聲很高，同時也為了拉動青海的經濟，所以最終更改的路線就變成了了蘭州-西寧--張掖--新疆！
即使這樣，蘭州到西寧路段的施工與維護難度都很大，根據當時蘭新高鐵一線人員的形容，這個路段全程有不到200公里，隧道卻又20多個，而且西北的地質是黃土山地質，隧道地基滲水的情況很嚴重！在修建的時候，嘗試鋪了4次連續炸了4次！可見難度有多大！後來即使通車，經過這個路段的時候，為保絕對安全！速度就不得不減速透過！
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4 # yushaoyao
解釋片面甚至錯誤！
蘭新新線國家最初的規劃及立項時叫“蘭新第二雙線”，建設標準是全線為“可開行動車組、設計時速200公里、以貨運為主”的客貨共線快速鐵路，與高鐵根本無關。
國家當初的考慮為何如此？核心原因有二：一是蘭新通道客流非常有限，高鐵客流更是嚴重不足。原蘭新線日開客車不到20對，且主導客流還是運距超3500公里的北、上、、漢、廣等區域，而高鐵動車受限於動車“日檢修”和線路“日天窗維護”的強制規定，最遠日營運距離只能達2500公里左右，也就是動車最遠只能從烏魯木齊營運至鄭州，將導致修成高鐵標準基本無什麼客流。二是新疆鐵路外運內地的絕對主導是貨運，佔到了85%以上。預測的新疆鐵路外運內地長遠將達5億噸左右，而規劃“一主兩翼”通道，若將蘭新新線建成高鐵標準，只能形成約3億噸左右的運能，鐵路貨運的運能缺口很大。這就要求新建的“蘭新第二通道”，必須承擔較多的貨運功能。若“蘭新第二雙線”建成了高鐵標準，不僅客流嚴重不足，更不能運貨，肯定將成為一條“擺設”高鐵。
可嘆更可悲的是，後“蘭新第二雙線”被青海、新疆方全力爭取，將蘭州至西寧段和烏魯木齊至哈密段升級為了“設計時速250公里”的高鐵標準。蘭州至西寧段客流相對較大，提標建成高鐵標準尚還沾點邊，且未來西寧至成都鐵路也將是以貨運為主導，鐵路貨運的外運能力問題不大。但杯具卻出現在烏魯木齊至哈密段高鐵上。該段現僅開行了可憐的4對動車（3對至蘭州，1對至西安），花巨資建成高鐵標準後因不能開行貨車，完全成了中看不中用的擺設，現被迫將上10對普客調整到該段高鐵上去執行，但運能利用率仍只有可憐的10%，仍然是個擺設！若烏魯木齊至哈密段建成如哈密至西寧段同標準的客貨共線鐵路，該段鐵路不僅可大量開通貨運，運能利用率也將成倍提升。
真叫“形象工程”費力不討好，禍國更秧民！
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5 # 大匠之門
從國際經驗看，目前中國所有的250的高鐵，都是可以提速350的！提速與否，有政治上原因，也有社會的原因。
社會的原因主要在提速會增加能耗，導致能耗增加近一倍，往往反映在票價上。也因此導致了停站少，小站無法停靠的問題。
政治上的原因主要是：有人敢於吃螃蟹，高速行駛的任何交通工具不可能萬無一失！假如提速後萬一發生事故(儘管溫州動車不是由技術引發的)，那倡導提速的領導一定會被邊緣化，沒人願意為此擔責，這是提速的最大障礙。
技術上的原因不是高鐵提速的主要因素。因為技術標準都是人制定的，不一定很科學。在國際上和中國同等線間距、緩和曲線、超高、隧道截面，大多比國內車速高三成以上。加上車輛防脫規技術的的研發和更優的車身設計，提速350都不是問題。
更何況，蘭新高鐵線下標準都是350預留的，高阻下手晚了……
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6 # 火車天下
蘭新高鐵主要是一些媒體的叫法，其實這條線叫蘭新鐵路第二雙線，也叫蘭新客運專線，修建這條線的目的是為了緩解既有蘭新鐵路的運輸壓力，但這條線修建的時候按250公里時速的標準修建，蘭新客專的走向和既有蘭新鐵路還是有一些不同，既有蘭新鐵路是走武威，但蘭新客專走西寧，然後穿越祁連山到張掖再沿既有蘭新線執行。但是蘭新客專青海段有些問題多，比如張家莊隧道就因為出現大問題封閉了很長時間進行整治，蘭州和西寧間的動車一度走既有蘭青線，後來恢復通車，透過張家莊隧道依然沒法達速執行。蘭新客專有些路段是可以跑250公里時速，但很多路段因為種種原因沒法跑這個速度，其實蘭新客專沿線客流並不是很大，只有部分路段有一定客流，並且安排部分普速客車執行蘭新客專一段。還有一些人說蘭新客專當初就應該按350公里時速的標準修建，但問題在於這邊到底能有多大的客流，地廣人稀的地方，人家趕時間的會選擇飛機，修建高鐵還是應該重點看經濟效益，普速鐵路才是應該重點看社會效益，其實蘭新客專當初就應該按200公里時速的標準修建，執行動車組和普速客車，在一些風區設定防風洞來保證運輸安全。
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7 # 微醺看花
蘭新高鐵一般執行速度為200公里/小時，部分割槽段(烏魯木齊至哈密段、蘭州至西寧段）執行速度在200至220公里/小時之間。
題主的問題應該是蘭新高鐵為什麼不能提到300公里或者是350公里/小時。
蘭新高鐵，也曾稱為蘭新鐵路第二雙線，是連線甘肅省蘭州市、青海省西寧市與新疆維吾爾自治區烏魯木齊市的高速鐵路，是世界上一次性建成通車裡程最長的高速鐵路，是中國《中長期鐵路網規劃》的重點專案，也是亞歐大陸橋鐵路通道的重要組成部分。
蘭新高鐵橫跨甘肅、青海、新疆3省區，線路全線長1775.779千米，其中，甘肅段全長798.933千米，青海段全長266.923千米，新疆段正線全長709.923千米，全線共設22個辦理客運業務的站點。
蘭新高速鐵路東起甘肅省境內蘭州西站，途經青海省西寧市，甘肅省張掖市、酒泉市、嘉峪關市，新疆維吾爾自治區哈密市、吐魯番市，最終引入烏魯木齊站。
蘭新高鐵概況。蘭新高鐵於2009年6月獲中國國務院批覆; 2009年11月4日，正式開工建設; 2014年6月3日，新疆段進入聯調聯試階段; 2014年9月1日，甘青段進入聯調聯試階段; 2014年11月16日，烏魯木齊南至哈密段開通運營; 2014年12月26日，全線開通運營。
蘭新高鐵由蘭州西站至烏魯木齊站，全長1775.779千米，設22個車站，設計的最高速度為250千米/小時。 截至2014年12月，蘭新高鐵的運營速度200千米/小時。
蘭新高鐵全線共設22個辦理客運業務的車站。
其中，甘肅段10個，分別為蘭州西站、民樂站、張掖西站、臨澤南站、高臺南站、清水北站、酒泉南站、嘉峪關南站、玉門站。
青海段6個、分別為民和南站、海東站、海東西站、西寧站、大通西站、門源站。
新疆段6個，分別為柳園南站、哈密站、吐哈站、鄯善北站、吐魯番北站、烏魯木齊南站、烏魯木齊站。
蘭州高鐵建成對甘肅、青海、新疆維吾爾自治區有重要的意義。蘭新高鐵與既有蘭新鐵路及隴海、包蘭等鐵路緊密銜接，形成輻射範圍更廣、服務人口更多的西部鐵路運輸網路。
蘭新高鐵建成運營大大提升中國與中亞、歐洲等地的鐵路運輸能力，有利於完善中國向西開放格局，為構建絲綢之路經濟帶大通道奠定堅實基礎。
蘭新高鐵有利於生產要素和資源的最佳化配置，提高甘肅、青海、新疆經濟的集聚力和輻射力，有利於形成絲綢之路核心區，在整個亞歐區域合作中佔有先機，蘭新高鐵還將有助於人才、物流和資本的集聚，推動鐵路沿線城市的發展;同時，蘭新高鐵也為甘肅、青海、新疆的旅遊注入強勁動力。
2014年，蘭新第二雙線(即蘭新高速鐵路)建成，甘肅、青海、新疆跨入高鐵時代，縮短了新疆與其他省市區的時空距離 。2017年7月9日，中國國家高速鐵路網"四縱四橫"之一徐蘭高速鐵路西段寶蘭州高速鐵路正式開通運營，標誌著蘭新高速鐵路全面融入中國高速鐵路網。
蘭新高鐵列車的執行速度受設計速度及環境影響的限制。蘭新高鐵設計最高速度250公里/小時，其中蘭州至西寧段、烏魯木齊至哈密段設計時速為設計最高時速250公里/小時，哈密至西寧段設計速度為200公里/小時。
蘭新高鐵受到設計時速的影響，在執行中必須嚴格按照設計速度執行，在列車控制系統設定的速度曲線到車，以確保人民生命財產安全。
同時，蘭新高鐵新疆段要途經4大風區。其中，"百里風區"、"三十里風區"的風力最為強勁，部分割槽段最大時速達60米/秒，相當於十七級風。鐵路建設中在戈壁路段建設了鋼筋混凝土擋風牆，在124座橋樑路段，安裝了由不同尺寸的H形鋼柱和開孔波形鋼板組成的擋風屏，風力最為強勁的百里風區核心地帶，在路基上拼裝了一座長1.2公里的防風明洞。
然這些防風工程和技術的運用，保障了列車執行安全，但是在遇到惡劣天氣時，也不得不在執行上採取一些限速、暫時停車等措施，以保證高鐵列車的絕對安全。
因此，受到高鐵線路設計最高速度和環境的影響，為了保證列車安全，蘭新高鐵列車只能按照200至250公里/小時的速度執行，而不能提高至300公里/小時或者或者350公里/小時。
如果說必須要提高到300公里/小時以上，那麼必須要對高鐵線路裝置進行升級改造後，才能提高列車的執行速度。
本來高鐵專案的投資就很高，投資改造的費用非常巨大，完成整條線路的改造，投資不亞於重新再修建另一條高鐵路線。從投資的經濟性來看，透過投資改造升級來獲得執行速度提高也是不經濟的。
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8 # 蘭臺
因為蘭新高鐵基本上無望收回成本，所以提速也沒有意義。
蘭州到烏魯木齊最適合的是修兩條160客貨兩用普通鐵路，而不是一條蘭新高鐵線路。
大家知道蘭新高鐵每天發多少班次嗎？
我打開了12306查了一下，每天對開一共是六個班次。即使每個班次都滿員，即使都按照一等座票價計算，每天六個班次就連高鐵養護成本和員工工資都不夠。
而蘭新高鐵僅造價就高達1400億人民幣。
事實上蘭新高鐵的總造價足夠修兩條160客貨共用的普通鐵路了，對於廣大西北地區來說，缺的不是高鐵，缺的是成熟的鐵路網線。
大家可以看看西北地區與中國東北地區鐵路網線的差別，就知道對於西北來說，最缺的真不是高鐵。
而且即使蘭新高鐵提速到350公里/小時，事實上從烏魯木齊到蘭州都需要至少8小時左右，同樣，如果我們用160客貨共用的普通鐵路，那麼T字頭晚上8/9點發車，那麼第二天早上也到目的地了。和350公里/小時的高速鐵路其實沒有什麼區別。
更重要的是即使是動車所使用的有砟軌道，開過載列車（貨車）也會出現溼道床(Wet bed)、道床波狀病害(Cyclic Top)這兩種嚴重損害軌道安全的問題。
如果在有砟軌道上想開過載列車，那麼就必須時常對軌道進行檢修，那麼造成的損失和成本可能比有砟軌道跑貨運賺的錢還多。
那麼，跑貨運又有什麼意義呢？
我支援國家大力發展鐵路交通，但是我堅決反對在不適合發展高鐵的地區發展高速鐵路；蘭新高鐵說真的就是盲目發展高鐵最大的教訓。
甘肅、新疆、青海、寧夏這四個省需要的是建立發達的鐵路網線，可以客貨兩用的那種，而不是單純的幾條高鐵。
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回覆列表
1.新疆地質條件保守不能提速，地震帶影響！2.新疆鐵路沿線較長，地形條件不允許！3在自然災害面前，防守比提速更重要！生命都值得尊重，溫州動車事故才過去幾年，反醒一下。4要想快，做飛機✈️去！