我認為這個問題的主語有點問題，不是寧德時代決定向特斯拉供應電池，而是特斯拉把寧德時代列為電池供應商，寧德時代可以向特斯拉供應電池了。特斯拉作為全球領先的新能源汽車製造商，對動力電池的需求不言而喻，但是在此之前，特斯拉的電池供應商只有松下和LG兩家，其他人很難分得一杯羹。而寧德時代作為動力電池供應商，必定是一直都想為特斯拉供應電池的，不過也一直未能如願。而今隨著特斯拉上海工廠的落成，讓寧德時代有了這樣的機會。據中國汽車動力電池產業創新聯盟的資料顯示，2019年中國動力電池裝車量為62.2GWh，其中，寧德時代的裝車量達到了31.46GWh，市佔率超過五成。在與特斯拉合作之前，寧德時代已經與諸多車企達成合作。其中包括上汽、東風、長安、北汽、吉利、廣汽等中國車企，以及寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標緻雪鐵龍、大眾和沃爾沃等國際車企品牌。除此之外，寧德時代也在積極佈局海外，歐洲工廠生產線將建成德國最大鋰電池工廠。雖然特斯拉上海超級工廠目前還處於起步階段，但是上海工廠目前擁有15萬輛Model 3汽車的產能，隨後該工廠年產能將提高到25萬輛，其中包括最快將在2020年3月進行交付的Model Y。在完全投入運營後，年產量將攀升至50萬輛純電動整車。如此大的產能需求，對於寧德時代來說無疑是巨大的利好。

向特斯拉供應電池的話，是雙贏，您的寧德時代，長期發展的話，市值會很高的，以後特斯拉的市值也會很高，會超過蘋果的市值，那可想而知，寧德時代的市值只要一直持續和特斯拉合作，把特斯拉的供應鏈再加大的話，您寧德時代的市值也會相當的可怕的，所以長期持有寧德時代股票的話，是一種不錯的選擇，個人只做分析，不做投資意見，風險自負

根據去年第11批推廣目錄，中國產Model 3同時用LG和松下的電芯，兩種電芯版本續航分別為445km和455km，電池系統能量密度分別為145Wh/kg和153Wh/kg。

這個包體的密度在國內什麼水平？國內500km以上，能量密度160Wh/kg-180Wh/kg的比比皆是，特斯拉這個密度在國內連最高檔的補貼都拿不到。如果同樣的帶電量75度下計算，特斯拉需要搭載接近500kg的圓柱電池，而換成方形811的話只需要400kg過點，能節省不少車重。

這是對車重影響較大的能量密度方面，再看看大家平時容易忽略的體積密度（非常重要的引數）。直接上個圖吧

這是Model S/X的電池包，裝了密密麻麻7000多個電池。

這是M3長續航版大幅改進後的電池包，裝了4400多個21700電池，然而尺寸依然很大，長寬高為 2148*1444*120mm，總質量 473.94kg。組裝成電池包後，中國產版M3體積能量密度只有207WH/L，啥水平？國內主流方形三元電池最低的都在250WH/L以上，比亞迪刀片電池能做到320WH/L以上，寧德的811CTP可以做到400WH/L以上。就是說主流方形電池的體積都要比M3的小20%以上，更別說刀片和CTP了。體積密度非常重要…比亞迪的刀片電池就是大幅提高電池體積密度後才能在乘用車上使用。要是電池佔用體積太大，也就無法為智慧、網聯設計提供更多車內空間。

是不是大跌眼鏡？雖然松下提供的21700電芯單體能量密度和體積密度都是世界上最優秀的，但是圓柱電池包的成組效率太低，導致特斯拉的車一直拉著更笨重和更大的電池，中信建投的研報更是直接說特斯拉電池已成為了短板。

二是從成本角度考慮

個人以為M3這車不光是針對賓士CBMW3 Series奧迪A4的，而是要去和PassatAccordCAMRYMagotan去競爭，畢竟BBA在這個價位的總銷量也就不到50萬輛，市場空間有限。所以M3降價訴求非常強烈，大機率要蹦到25萬去和B級車較量。

從成本的角度來講，方形電池無疑要比軟包和圓柱更有優勢，軟包是最貴的。最近看紀要說LG給特斯拉的報價低於寧德，LG報了不到8毛錢，虧錢在賣；而寧德在8毛以上，好像不佔優勢。但是，這個只是電芯的價格，特斯拉買了LG不到8毛的圓柱，買了寧德8毛多的方形，還得要去做BMS，即使LG電芯虧錢賣更便宜，可特斯拉做BMS用的結構件、保護件更多，最後做下來還不是買寧德的方形更划算麼？

所以，無論是從電池技術的追求上（減車重、減電池體積），還是從成本的考慮上，特斯拉必然會用寧德時代的方形電池。（不是事後諸葛亮^ ^）

寧德時代不單單只是向特斯拉供應電池，你可以查詢下寧德時代整個集團的構成。可以說就新能源方面已經形成一個完整的產業鏈了。同樣在股市裡寧德時代的股價也已經有過較大幅度上漲，後市還有很大的漲幅空間。

先介紹一下行業背景：tesla目前一直使用的是松下提供的圓形電芯，而寧德時代主要採用的是方形電芯。

松下圓形單體能量密度和體積密度都是世界上最優秀的，但是圓柱電池包的成組效率太低，能量密度與安全性相對差，而這些問題恰好是方形能解決的。當然還有一項是成本，方形更適合採用規模化流水線，比圓形的成本當然更有優勢。

時代的此次小規模供應個人覺得意義非凡！首先，標誌著寧德時代正式進入特斯拉體系。2019年為止，寧德時代已經拿下幾乎所有重量級的一線車企（大眾、寶馬、戴姆勒等），唯獨缺少特斯拉！進入特斯拉體系補上了短板，絕對是跨里程碑的事件！

其次，寧德時代是全球除松下外唯一已規模量產並裝機高鎳三元方形電芯，進入特斯拉體系可進一步佔領歐美市場以及打擊競爭對手，為進一步卡位世界絕對龍頭打下基礎！

不過特斯拉何種產品採用寧德的何種電池尚未公佈，而且按公開資料看，雙方鋰電供應有效期限為2020年7月1日至2022年6月30日。換電池不是簡單的事情，所以推測還有一定的驗證期才可能量產，只有量產後才有更實際的意義！不過特斯拉中國產化的大門已經開啟，寧德時代已經邁出了可喜可賀的第一步！

寧德時代向特斯拉小規模供店電池意義重大，寧德時代成為特斯拉的三家電池供應商之一，有利於寧德時代向其他的車企供應，有利於寧德時代產品出口，大大提升寧德時代的品牌影響力。

寧德時代已經是汽車用鋰電池絕對的霸主，佔據市場份額的52%，已經具備了一定的定價權和市場話語權，具備了核心資產的初步特徵，所以深得市場大資金的青睞，股價也是逆勢大漲。

寧德時代2月3日釋出公告稱，公司擬與特斯拉簽訂協議，將於2020年7月起至2022年6月向特斯拉供應鋰離子動力電池產品，產品採購量須以特斯拉後續具體採購訂單為準。特斯拉是現在的市場風口浪尖，股價突破900美元，總市值突破1500億美元，預期今年出貨量高達50萬輛，相關產業鏈受到資金追捧。

3日是開門第一天，遭遇當頭棒喝，3200餘家股票跌停，寧德時代逆勢大漲，3.67%，大盤企穩，股價兩漲停，成為最近市場超級牛股，

但是有訊息說特斯拉準備自己建造生產鋰電池的配套廠，這對於鋰電池生產廠家是一個潛在利空，一旦特斯拉使用自己的鋰電池，會對市場造成難以估計的影響，但問題在於特斯拉何時生產自己的鋰電池。

特斯拉布局鋰電池，一個是降低成本，另一個是打通上下游產業鏈，掌握更加大的主動權。

寧德時代本身就是動力電池的龍頭公司，現在與特斯拉簽訂合作協議可謂是強強聯手了。春節期間特斯拉幾乎被各大機構吹上天，節後寧德時代逆勢不跌，北向資金買入22億，週二週三2連板，走勢上絕對龍頭。

預計 2020 年全球交付量有望繼續超預期。2019 年特斯拉全年交 付 36.77 萬輛，同比增長 51%，其中 Model 3 交付 30.09 萬輛，同比增長 109%；Model S/X 交付 6.66 萬輛，同比下降 33%。2019 年四季度公司共交付 11.21 萬輛，同比增長 26%，其中 Model 3 交付 9.26 萬輛，同比增長 51%，Model S/X 交付 1.95 萬輛，同比下 降 29%。公司 2020 年交付量目標為 50 萬輛以上。隨著 Model Y 上市以及上海工廠開始 放量。電動車的動力來自電池，寧德時代為相關行業龍頭，強強聯手。

寧德時代進入特斯拉供應體系是中國鋰電製造產業鏈獲得國際認可的又一突破。動力電池作為新能源整車中成本佔比最大的部分，且技術含量高，車企要求嚴格，國內動力電池受到海外新能源龍頭車企的認可，是中國鋰電製造業的又一突破。寧德時代是本次雙方合作的直接受益者。此外，銅箔供應商嘉元科技、鋰電隔膜供應商恩捷股份，以及容百科技、中鋰新材（中材科技）、璞泰來、格林美、星源材質、先導智慧等多家公司均已披露成為寧德時代的供應商。

特斯拉中國建廠產能放量，動力電池需求放量。寧德時代作為國內乃至全球動力電池行業頭部企業。據統計資料，2018年寧德時代以37.23%的市場份額位居全球動力電池出貨排名第一。2019年最新資料表明，寧德時代以32.31GWh的裝機量佔據國內市場51.80%的市場份額。

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這對於寧德或者說特斯拉都是好事，原因很簡單，強強聯合下才有望具有定價權及話語權，從某種意義上講，一家公司之所以能夠成為龍頭，最主要的原因還是在於其得到了市場多數人的認可。

事實上易論在2019.12.22日的時候，就對寧德時代做過深度的分析，分析報告發在了《實戰投資》專欄裡，文章提到過，在動力鋰電池領域，三元鋰電池在寧德時代之前屬於特斯拉獨有的技術，但寧德打破了壟斷。

寧德時代2月3日釋出公告稱，公司擬與特斯拉簽訂協議，將於2020年7月起至2022年6月向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。

這足以說明寧德已經得到了新能源車全世界頭號大佬的認可，強強聯合之下，將特斯拉與寧德都推上了階段性的高潮，所以我們能看到寧德股價明顯的變化，即使在新冠出現之際，也依舊能讓投資者看到其背後的可能性，走出了獨立於整個市場的趨勢。

話又說回來了，寧德現目前已經是國內當之無愧的動力鋰電池龍頭，市場佔有率達到了50%以上，疊加跟特斯拉達成合作協議，意味著在動力電池領域，寧德具備了定價權及話語權，透過市場佔有率就能看出，寧德已經得到了市場的認可。

國內做動力鋰電池排名前幾的企業中，除了寧德之外，比亞迪、國軒、力神、比克這幾家企業也同樣有著不錯的表現，不過有一點需要強調，寧德的三元鋰電池技術的確高於其餘幾家企業，所以特斯拉會選擇跟寧德合作。

事實上在全球範圍內能做好三元鋰電池的除了寧德之外，還有一家日本的企業，叫做松下，而特斯拉的電池就來自於松下的供應，換言之，這是兩家競爭的企業，而現在的寧德已經打開了松下獨家供應特斯拉的缺口，未來的寧德一定會出現階段性的發展，直到新能源商用車輛飽和，相比那已經是幾十年之後的事情了……

先說結論：兩個龍頭企業的強強聯手，有利於提高各自在細分領域內的競爭優勢，並推動整個新能源汽車行業的發展。

2019年全球新能源汽車銷量資料正式出爐，售出了約220萬輛新能源汽車，同比增長了10%。而全球新能源汽車的市場份額也從之前的2.1%提升至了2.5%，大致相當於全球每賣出40臺汽車，其中就有1臺新能源車。2019年，共有兩款車型的年度銷量破10萬輛，分別是特斯拉Model 3和北汽EU系列，而特斯拉Model 3的銷量幾乎是EU系列的3倍，市場佔有率達到13.6%。

中國是特斯拉全球第二大市場。相較美國本土，特斯拉上海工廠生產Model 3的單位成本降低65%。若想進一步降低成本，特斯拉必須加大關鍵零部件中國產化步伐。其中，佔據整車成本約40%的動力電池成為重中之重，選擇本土化供應也成為焦點。

按照目前披露的資料，2019年中國動力電池裝機量約 62.2 GWh，同比增長 9.3% ，其中寧德時代佔比 51.01%，裝機量為 31.71 GWh，市場份額較上年提高了近 10 個百分點。

特斯拉官方表示，目前中國工廠生產Model3的零部件中國產化率為30%，預計2020年底將實現零部件100%中國產化，其中ModelY與Model3將共用75%零部件。之前的特斯拉主要配套松下18650電池，中國產Model3主要配套LG的21700電池。

2020年2月3日，寧德時代釋出公告，稱公司與特斯拉(上海)有限公司簽署協議，寧德時代將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品。寧德時代在公告中表示，具體的採購情況特斯拉會根據自身需求以訂單方式確定，協議未對特斯拉的採購量進行強制約束，最終銷售金額須以特斯拉發出的採購訂單實際結算為準，供貨有效期限從2020年7月1日至2022年6月30日。至此，寧德時代正式成為繼松下和 LG 化學後，特斯拉的第三家動力電池供應商。

結論：巨頭之間的聯合，將打破國內新能源汽車的補貼依賴症，讓新能源汽車具有和傳統燃油車進行公平競爭的機會。