基於感性層面的博弈 全方位解讀奧迪A8L 55TFSI。希望在購車上能幫到你。
在更多人對於豪華車的認知中，賓士這個品牌往往顯得更有發言權，賓士S Class作為功臣也一直霸佔著D級車市場更多的市場份額。相比之下BMW7 Series和奧迪A8L的日子過得都不算好，而壓力最大的就是A8L了。在我採訪的9名受訪者中，有4人毫不猶豫的選擇賓士S Class，有2人在猶豫之後也做出了同樣的選擇，剩下的2人站在了7系的佇列中，只有1個人選擇了A8L。我問了他們的想法，得到了相對一致的回覆。放棄選擇A8L的理由大致有兩點，第一個是品牌，第二個是與A6L之間的辨識度不夠高。而選擇A8L的受訪者表示對這臺車有著難割捨的情懷。
這代A8L上市也有兩年的時間了，說實話出場率並不高，如今在街上見到的A8L更多的還是上一代車型，而出現在寫字樓停車場中最多的還是賓士S Class。很多人也說A8L的出現一定程度上也是為真正的主角A6L做預熱和鋪墊。A6L採用了和全新A8L一樣的設計元素，外觀、內飾一脈相承，體驗完全新A8L後會對全新A6L產生很高的期待，而真正支撐品牌銷量的還是後者。多說無益，我們還是站在產品的角度客觀的來體驗這臺旗艦轎車。
我這次拿到的試駕車並不是指導價114.88萬元的頂配尊貴型，而是售價104.28萬元的次頂配豪華型，也就是五座、後排不帶有娛樂系統的版本。
#濃烈的商務氣息湧上心頭，買這車配司機錢花的肯定不冤
說實話，如果未來有渺小的機會能讓我去選擇一臺D級車，如果當時我還有駕駛的閒心和慾望，那麼我會毫不猶豫的選擇一臺帶有M運動套件的BMW7 Series，用最俗的話說，因為開著這臺車並沒有很“司機”的感覺。而眼前這臺A8L並不能勾起我駕駛的想法，因為你無論怎麼選擇著裝，大家也會以為真正的車主坐在了後排。
不可否認，這一代車型相比上一代年輕了不少，看起來少了一分臃腫，但它的氣場依然透露出濃濃的商務氣息，更適合行走在商務場合。沒有任何關於年輕運動方面的套件和設計加持，整體營造出的還是穩重感。
我們這臺試駕車並沒有花費45000元選裝鐳射大燈，而這項配置在頂配車型上是有所配備的，不過作為燈廠，這個矩陣式的LED大燈已經給足了旗艦的味道。
盾形的巨大中網也是A8L所專屬的，較為扁平的車頭設計拉伸了橫向寬度，可能相比之下S級的立標、7系的大鼻孔會顯得更為霸氣一些，而A8L則多了一份沉穩，作為95後我可能會認同7系的前臉更帥一些，但絕不否認A8L帶來的這種尊貴感。
整個車身也依舊保持著穩重的感受，簡簡單單四平八穩也比較貼合內斂一些的老闆喜好，你能夠明顯感覺到後門相比前車門被拉長了很多，不過比例也不會覺得怪。作為一臺D級車，5302mm長的車身就算是行政級別也綽綽有餘了，奧迪A8L的寬度為1945mm，高為1485mm。另外3128mm的軸距絲毫不用擔心空間問題，關於詳細的空間體驗繼續往下看。
20英寸的輪圈放在A8L上不大不小，造型方面偏保守一些，目的當然不是為了營造運動感，而是凸顯整車的豪華穩重範兒。輪胎使用了規格265/40R20的固特異EAGLEF1ASYMMETRIC3系列的輪胎。
尾燈的L型燈組是OLED光源，配合動態燈光效果確實非常炫，奧迪為這臺車設定了一些類似燈舞的效果作為情景氛圍，過動態流水燈組合出了非常炫酷的視覺效果，燈廠之名確實強悍，這個燈的效果可以透過鑰匙來實現。
隱藏式排氣設計早在兩年前使用上了鍍鉻裝飾包裹，真正的排氣在下方。但我個人認為車尾的鍍鉻元素有些太多了，喜不喜歡完全因人而異。
#車內氛圍無驚有喜，就是辨識度要畫問號
之前奧迪的內飾總被大家吐槽，並不是不好用也不是不豪華，而是換代太慢的原因導致有些脫節，但在奧迪全新的家族內飾中，你可就要驚訝了。而這套全系的家族內飾設計也是由A8L正式開啟的。三屏設計是這一代產品最大的亮點，這基本就完全抹去了中控臺上的實體按鍵，座椅、空調等常用功能操作都融合進了擋把上方的觸控屏中。
細節的材質和做工這些都不用多贅述，整體質感在同級競品中基本上可以說是沒對手的存在，無論看起來還是摸上去都能感受到豪華品牌該有的質感。而A8L的車內氛圍與7系和S級相比有著鮮明的反差，除了零星幾個實體按鈕散佈在車廂裡，其他的原本該有按鍵的位置全部換成了觸控式螢幕，甚至連空調風量調節也改為了觸控操作。大量的電子屏、多彩的顯示，這些圍繞在你周圍彷彿有種從藍白屏進入到到智慧手機時代的感覺。
相比A7、A6L等一眾小弟，A8L中控臺最能彰顯身份、最有設計特點的地方出現在空調出風口位置。木質裝飾蓋板將空調出風口蓋住，使用空調時蓋板會自動收起，將出風口展示出來，帶來滿滿的儀式感。
在車輛斷電或關閉空調系統時，蓋板會自動將出風口收起，這種儀式感類似於上代車型螢幕自動收起和放出的過程。
四幅式方向盤也是A8L的專屬款，與小弟們區分開來。相比之下工藝上沒有什麼突出的處理，不過質地要比A7稍軟一些。
12.3英寸全液晶儀表如今可在奧迪不少車型上已經見到，無論是精細度還是UI設計都非常前衛，挑不出任何槽點。
中控位置上面一塊10.1英寸螢幕（主要負責導航、多媒體及車輛設定等）、下面一塊8.6英寸螢幕（主要作用就是取締物理按鍵，負責空調系統的操作以及手寫板功能）。三塊螢幕分工明確，而且流暢度、反應速度以及螢幕的色彩還原度都很有高階感。
大屏操作順滑度非常棒，絲毫無卡頓，內建功能也比較全面。震動和聲音反饋基本可以和蘋果手機相比較，螢幕輕觸是不會有任何反應的，需要用力往下按才會有力回饋，有點像iphone的壓力屏。一方面能有效的防止誤觸，另一方面也是在模擬物理按鍵的手感，提升準確性。
氛圍燈顯然沒有賓士S Class做得那麼到位，不過夜晚到來後還是可以明顯改善車內氛圍的，只是色彩種類沒有那麼豐富。
A8L在車門上有很隱蔽的儲物格，雖然儲物格並不顯眼，但是其做工和用料真是奢侈，全部真皮包裹和翻毛皮拼接而成。
比較遺憾的是這次拿到的試駕車並不是頂配車型，因此後排也見不到整套的娛樂系統了，五座版本的後車廂整體豪華感做得並不是很亮眼。與頂配之間十萬元左右的差價，相信大部分選擇日常乘坐在後排的老闆都會選擇頂配帶來的體驗。
不過這臺次頂配車型的後排配置也不吝嗇，畢竟也是一臺售價過百萬的行政D級車，放下中間位置的扶手會看到一塊電子液晶屏，可針對車後排空調、座椅通風/加熱、多媒體等功能進行操作，後排座椅也支援角度調節和按摩功能。
這塊顯示屏可以拿在手上便於直觀的調節各項舒適性配置，雖然沒有中控兩塊大屏的觸控反饋，但質感絕不亞於主流的智慧手機。
座椅靠背和坐墊角度調節的範圍還是挺大的，雖然沒有頂配車型的腿拖不能形成半躺狀態，但實際坐上去也能獲得一個可觀的仰角。
後排兩側的座椅也帶有記憶功能，而且支援一鍵調節角度，可以快速的完成調節。
空調出風口位置並沒有見到USB和Type-C型號的充電介面，不過準備了點菸器，需要為老闆單獨配一個轉換器，這也是考驗司機小李用不用心了。
A8L採用的是分體式天窗，為後排準備了一個尺寸還算ok的天窗，可單獨進行開閉，目的當然也是為了照顧後排乘客。
後排座椅無論是尺寸還是質地都很難找出槽點，坐墊對大腿能起到很好地支撐，坐上去基本上手能觸控到的地方通通是軟的。
電吸門也一直是D級車不可缺少的配置之一，讓關門動作變得更輕更優雅，一定程度上也提升了整車逼格。
車門的開合角度足夠大，上下車的動作可以做到非常優雅紳士。
空間方面，前排的細節就不用多進行贅述了，座椅可調節範圍很大，能適應不同身材的駕駛員，座椅通風/加熱/按摩要啥有啥。
來到後排，此時是身高178cm的體驗者在座椅角度最小時的狀態，頭部、腿部空間都在象徵著D級車的身份。
將座椅靠背調整至最大角度，體驗者能獲得一個非常輕鬆舒適的坐姿，但相對於頂配版可以半躺的配置還是略微顯得不夠尊貴。
在頂配版車型上，老闆座位可以提供足底按摩功能，就在副駕駛的背面，蓋板電動開啟後把腳放上去就可以了，這個功能實在是太高大上了。
#硬體及引數瞭解
A8L搭載的3.0T發動機分為高低兩種功率，低功率車型顯然是為了降低門檻而出現的，286馬力、450牛·米的賬面引數也並不低，S級低功率版本的3.0T發動機馬力為272匹，門檻要比A8L高了不少。我們這臺高功率版本的車型最大功率340馬力，峰值扭矩500牛·米，匹配8速Tiptronic變速箱，實測百公里加速時間只要5.8秒。
除此之外，還加入了48V輕混系統，配備這套系統的A8將在動力輸出上提升16馬力，峰值扭矩提升60牛.米。同時油耗也將有0.7L/100km的下降。行駛時發動機啟停可實現12千瓦高回收功率和22公里每小時的啟停執行。
A8L配備了5種駕駛模式，分別為經濟、舒適、自動、動態以及個性化，在個性化的選單內可實現對轉向、懸架分別進行調節。配備空氣懸架的A8L也會根據不同駕駛模式的切換調整底盤高度。
值得一提的是奧迪A8L用的並不是全鋁車身而是複合金屬材料，諸如鎂合金、碳纖維、輕質鋼材等材料在不同的部位都有涉及。相比上一代車型一直宣傳的鋁合金車身來說，這一代A8L鋁合金所佔的比例相比上代車型大幅度下降——由92%降至58%。不過得益於自衝柳接、鐳射釺焊等全新制造工藝的應用，在各方面的資料上表現的更好。
#D級車的舒適體驗都不差，但A8L有獨有的味道
基於D級車這個定位，A8L自然不會給到你什麼駕駛激情，3.0T高功率發動機出現在任何奧迪旗下車型上都能讓那臺車的百公里加速成績輕鬆進入6秒，所以動力這一塊根本不是你要考慮的東西，原地起步急加速過程中後懸架形成會明顯縮短，前懸架拉伸明顯，整個加速過程會有明顯的“抬頭”現象，奧迪一貫的神經質在這套動力總成上也能有非常明顯的感覺。車內體感方面的加速感受很強烈，不過你聽不到太多發動機的嘶吼，尾部的排氣也沒有任何動靜，一臺D級車有這樣的加速能力完全可以說是綽綽有餘了。
說實話，我並沒有感覺到48V輕混系統對啟停過程進行什麼最佳化，紅燈變綠燈後起步還是會明顯感受到頓挫，我建議老闆坐在後排的時候，司機小李還是上車就把啟停功能關閉吧。8AT變速箱支援滑行功能，當車輛進入滑行狀態時，離合器會在傳動裝置中斷開連線，此時整臺車沒有任何動力輸出，滑行過程結束後變速箱會根據車速掛入最合適的擋位，介入後不會給車輛造成任何頓挫。車輛在滑行時你除了能聽到來自外界的風噪胎噪，來自發動機艙的聲音已經幾乎聽不到了。值得一提的是車輛處於滑行狀態，車速會掉的很慢，你能體會到此時車輛不會受到任何機械元件的干擾。但滑行之前也要滿足幾個前提條件，比如是否保持直線行駛、電池是否有足夠的電量、與前方車輛及物體是否保持安全距離等等。
8AT變速箱一如既往的保持著很高的水平，當然你也會發現這臺變速箱只會出現在高階車型上，A7上搭載也是雙離合變速箱。該AT變速箱擁有極高的換擋速度且十分專注的感受駕駛者的意圖，給發動機當打好輔助。面對早晚高峰的走走停停，頻繁的升降擋變速箱仍不慌亂，1-2擋間的切換如果不是刻意挑逗油門踏板，就不會感覺到什麼頓挫。
A8L的底盤功力以及空氣懸架的實際表現一定會給你留下特別深的印象，駕駛這臺車更容易犯困。空氣懸架面對路面上所有的溝溝坎坎都能盡力去最佳化，以保證車廂內的平穩，面對減速帶，懸架會在最後一下回彈時盡力化解衝擊感。即便把駕駛模式切換到動態，底盤雖然會降低，但懸架依然會顯得比較軟，所以你不要有任何衝動的想法，一切的設定都是為了減少車廂內的振動。遺憾的是A8L並沒有搭載海外版車型那套主動空氣懸架系統，不過這樣的表現對比賓士S Class“魔毯功能”帶來的體驗並不會相差太多。
另外一個讓我印象最深的點是A8L的轉向系統，別看這臺車車長超過5米3，其實在停車或者掉頭時，靈活性還是非常棒的，這主要也得益於後輪轉向系統的加持，最多支援5°的相反轉向也讓轉彎半徑變得更小，甚至一臺3系可以一把掉過頭的距離這臺A8L也可以。
相比駕駛模式對於懸架的改變，轉向力度在不同駕駛模式下的變化要更大，舒適和經濟模式就非常輕柔了，指向性並沒有因為車身較大的原因變得虛，整體還是可以達到預期的。在動態模式下轉向力度會加重，變得更為穩重一些，電子感也降低了，有種車身略微變緊湊的感覺。
認真的說，這代A8L確實沒能撼動賓士S Class的市場地位，當然7系也是一樣。更多人會把原因歸結為品牌，這個觀點其實也沒錯，品牌在中國市場確實顯得尤為重要。就像雷克薩斯LS一樣，雖然在美國市場混得還不錯，但來到中國明顯水土不服，不受歡迎的程度已經到了就算大幅優惠也無人問津。A8L的確在科技感和技術的先進性方面贏了兩個對手，只是D級車市場一向比較特殊，大多數買家們會出於感性層面考量，而S級在這方面恰好有優勢。
無論是哪個百萬級旗艦車型，你幾乎都很難找到各方面的槽點，無論是設計還是工藝再到技術，都是各品牌最能拿得出手的東西。單純的說舒適性，如果你不是將每臺車細細的體驗一陣，也是很難感覺出明顯差別的。所以選購的時候也無需再產品力方面有所擔心，看重哪個品牌、喜歡哪個車型直接買就好了。
基於感性層面的博弈 全方位解讀奧迪A8L 55TFSI。希望在購車上能幫到你。
在更多人對於豪華車的認知中，賓士這個品牌往往顯得更有發言權，賓士S Class作為功臣也一直霸佔著D級車市場更多的市場份額。相比之下BMW7 Series和奧迪A8L的日子過得都不算好，而壓力最大的就是A8L了。在我採訪的9名受訪者中，有4人毫不猶豫的選擇賓士S Class，有2人在猶豫之後也做出了同樣的選擇，剩下的2人站在了7系的佇列中，只有1個人選擇了A8L。我問了他們的想法，得到了相對一致的回覆。放棄選擇A8L的理由大致有兩點，第一個是品牌，第二個是與A6L之間的辨識度不夠高。而選擇A8L的受訪者表示對這臺車有著難割捨的情懷。
這代A8L上市也有兩年的時間了，說實話出場率並不高，如今在街上見到的A8L更多的還是上一代車型，而出現在寫字樓停車場中最多的還是賓士S Class。很多人也說A8L的出現一定程度上也是為真正的主角A6L做預熱和鋪墊。A6L採用了和全新A8L一樣的設計元素，外觀、內飾一脈相承，體驗完全新A8L後會對全新A6L產生很高的期待，而真正支撐品牌銷量的還是後者。多說無益，我們還是站在產品的角度客觀的來體驗這臺旗艦轎車。
我這次拿到的試駕車並不是指導價114.88萬元的頂配尊貴型，而是售價104.28萬元的次頂配豪華型，也就是五座、後排不帶有娛樂系統的版本。
#濃烈的商務氣息湧上心頭，買這車配司機錢花的肯定不冤
說實話，如果未來有渺小的機會能讓我去選擇一臺D級車，如果當時我還有駕駛的閒心和慾望，那麼我會毫不猶豫的選擇一臺帶有M運動套件的BMW7 Series，用最俗的話說，因為開著這臺車並沒有很“司機”的感覺。而眼前這臺A8L並不能勾起我駕駛的想法，因為你無論怎麼選擇著裝，大家也會以為真正的車主坐在了後排。
不可否認，這一代車型相比上一代年輕了不少，看起來少了一分臃腫，但它的氣場依然透露出濃濃的商務氣息，更適合行走在商務場合。沒有任何關於年輕運動方面的套件和設計加持，整體營造出的還是穩重感。
我們這臺試駕車並沒有花費45000元選裝鐳射大燈，而這項配置在頂配車型上是有所配備的，不過作為燈廠，這個矩陣式的LED大燈已經給足了旗艦的味道。
盾形的巨大中網也是A8L所專屬的，較為扁平的車頭設計拉伸了橫向寬度，可能相比之下S級的立標、7系的大鼻孔會顯得更為霸氣一些，而A8L則多了一份沉穩，作為95後我可能會認同7系的前臉更帥一些，但絕不否認A8L帶來的這種尊貴感。
整個車身也依舊保持著穩重的感受，簡簡單單四平八穩也比較貼合內斂一些的老闆喜好，你能夠明顯感覺到後門相比前車門被拉長了很多，不過比例也不會覺得怪。作為一臺D級車，5302mm長的車身就算是行政級別也綽綽有餘了，奧迪A8L的寬度為1945mm，高為1485mm。另外3128mm的軸距絲毫不用擔心空間問題，關於詳細的空間體驗繼續往下看。
20英寸的輪圈放在A8L上不大不小，造型方面偏保守一些，目的當然不是為了營造運動感，而是凸顯整車的豪華穩重範兒。輪胎使用了規格265/40R20的固特異EAGLEF1ASYMMETRIC3系列的輪胎。
尾燈的L型燈組是OLED光源，配合動態燈光效果確實非常炫，奧迪為這臺車設定了一些類似燈舞的效果作為情景氛圍，過動態流水燈組合出了非常炫酷的視覺效果，燈廠之名確實強悍，這個燈的效果可以透過鑰匙來實現。
隱藏式排氣設計早在兩年前使用上了鍍鉻裝飾包裹，真正的排氣在下方。但我個人認為車尾的鍍鉻元素有些太多了，喜不喜歡完全因人而異。
#車內氛圍無驚有喜，就是辨識度要畫問號
之前奧迪的內飾總被大家吐槽，並不是不好用也不是不豪華，而是換代太慢的原因導致有些脫節，但在奧迪全新的家族內飾中，你可就要驚訝了。而這套全系的家族內飾設計也是由A8L正式開啟的。三屏設計是這一代產品最大的亮點，這基本就完全抹去了中控臺上的實體按鍵，座椅、空調等常用功能操作都融合進了擋把上方的觸控屏中。
細節的材質和做工這些都不用多贅述，整體質感在同級競品中基本上可以說是沒對手的存在，無論看起來還是摸上去都能感受到豪華品牌該有的質感。而A8L的車內氛圍與7系和S級相比有著鮮明的反差，除了零星幾個實體按鈕散佈在車廂裡，其他的原本該有按鍵的位置全部換成了觸控式螢幕，甚至連空調風量調節也改為了觸控操作。大量的電子屏、多彩的顯示，這些圍繞在你周圍彷彿有種從藍白屏進入到到智慧手機時代的感覺。
相比A7、A6L等一眾小弟，A8L中控臺最能彰顯身份、最有設計特點的地方出現在空調出風口位置。木質裝飾蓋板將空調出風口蓋住，使用空調時蓋板會自動收起，將出風口展示出來，帶來滿滿的儀式感。
在車輛斷電或關閉空調系統時，蓋板會自動將出風口收起，這種儀式感類似於上代車型螢幕自動收起和放出的過程。
四幅式方向盤也是A8L的專屬款，與小弟們區分開來。相比之下工藝上沒有什麼突出的處理，不過質地要比A7稍軟一些。
12.3英寸全液晶儀表如今可在奧迪不少車型上已經見到，無論是精細度還是UI設計都非常前衛，挑不出任何槽點。
中控位置上面一塊10.1英寸螢幕（主要負責導航、多媒體及車輛設定等）、下面一塊8.6英寸螢幕（主要作用就是取締物理按鍵，負責空調系統的操作以及手寫板功能）。三塊螢幕分工明確，而且流暢度、反應速度以及螢幕的色彩還原度都很有高階感。
大屏操作順滑度非常棒，絲毫無卡頓，內建功能也比較全面。震動和聲音反饋基本可以和蘋果手機相比較，螢幕輕觸是不會有任何反應的，需要用力往下按才會有力回饋，有點像iphone的壓力屏。一方面能有效的防止誤觸，另一方面也是在模擬物理按鍵的手感，提升準確性。
氛圍燈顯然沒有賓士S Class做得那麼到位，不過夜晚到來後還是可以明顯改善車內氛圍的，只是色彩種類沒有那麼豐富。
A8L在車門上有很隱蔽的儲物格，雖然儲物格並不顯眼，但是其做工和用料真是奢侈，全部真皮包裹和翻毛皮拼接而成。
比較遺憾的是這次拿到的試駕車並不是頂配車型，因此後排也見不到整套的娛樂系統了，五座版本的後車廂整體豪華感做得並不是很亮眼。與頂配之間十萬元左右的差價，相信大部分選擇日常乘坐在後排的老闆都會選擇頂配帶來的體驗。
不過這臺次頂配車型的後排配置也不吝嗇，畢竟也是一臺售價過百萬的行政D級車，放下中間位置的扶手會看到一塊電子液晶屏，可針對車後排空調、座椅通風/加熱、多媒體等功能進行操作，後排座椅也支援角度調節和按摩功能。
這塊顯示屏可以拿在手上便於直觀的調節各項舒適性配置，雖然沒有中控兩塊大屏的觸控反饋，但質感絕不亞於主流的智慧手機。
座椅靠背和坐墊角度調節的範圍還是挺大的，雖然沒有頂配車型的腿拖不能形成半躺狀態，但實際坐上去也能獲得一個可觀的仰角。
後排兩側的座椅也帶有記憶功能，而且支援一鍵調節角度，可以快速的完成調節。
空調出風口位置並沒有見到USB和Type-C型號的充電介面，不過準備了點菸器，需要為老闆單獨配一個轉換器，這也是考驗司機小李用不用心了。
A8L採用的是分體式天窗，為後排準備了一個尺寸還算ok的天窗，可單獨進行開閉，目的當然也是為了照顧後排乘客。
後排座椅無論是尺寸還是質地都很難找出槽點，坐墊對大腿能起到很好地支撐，坐上去基本上手能觸控到的地方通通是軟的。
電吸門也一直是D級車不可缺少的配置之一，讓關門動作變得更輕更優雅，一定程度上也提升了整車逼格。
車門的開合角度足夠大，上下車的動作可以做到非常優雅紳士。
空間方面，前排的細節就不用多進行贅述了，座椅可調節範圍很大，能適應不同身材的駕駛員，座椅通風/加熱/按摩要啥有啥。
來到後排，此時是身高178cm的體驗者在座椅角度最小時的狀態，頭部、腿部空間都在象徵著D級車的身份。
將座椅靠背調整至最大角度，體驗者能獲得一個非常輕鬆舒適的坐姿，但相對於頂配版可以半躺的配置還是略微顯得不夠尊貴。
在頂配版車型上，老闆座位可以提供足底按摩功能，就在副駕駛的背面，蓋板電動開啟後把腳放上去就可以了，這個功能實在是太高大上了。
#硬體及引數瞭解
A8L搭載的3.0T發動機分為高低兩種功率，低功率車型顯然是為了降低門檻而出現的，286馬力、450牛·米的賬面引數也並不低，S級低功率版本的3.0T發動機馬力為272匹，門檻要比A8L高了不少。我們這臺高功率版本的車型最大功率340馬力，峰值扭矩500牛·米，匹配8速Tiptronic變速箱，實測百公里加速時間只要5.8秒。
除此之外，還加入了48V輕混系統，配備這套系統的A8將在動力輸出上提升16馬力，峰值扭矩提升60牛.米。同時油耗也將有0.7L/100km的下降。行駛時發動機啟停可實現12千瓦高回收功率和22公里每小時的啟停執行。
A8L配備了5種駕駛模式，分別為經濟、舒適、自動、動態以及個性化，在個性化的選單內可實現對轉向、懸架分別進行調節。配備空氣懸架的A8L也會根據不同駕駛模式的切換調整底盤高度。
值得一提的是奧迪A8L用的並不是全鋁車身而是複合金屬材料，諸如鎂合金、碳纖維、輕質鋼材等材料在不同的部位都有涉及。相比上一代車型一直宣傳的鋁合金車身來說，這一代A8L鋁合金所佔的比例相比上代車型大幅度下降——由92%降至58%。不過得益於自衝柳接、鐳射釺焊等全新制造工藝的應用，在各方面的資料上表現的更好。
#D級車的舒適體驗都不差，但A8L有獨有的味道
基於D級車這個定位，A8L自然不會給到你什麼駕駛激情，3.0T高功率發動機出現在任何奧迪旗下車型上都能讓那臺車的百公里加速成績輕鬆進入6秒，所以動力這一塊根本不是你要考慮的東西，原地起步急加速過程中後懸架形成會明顯縮短，前懸架拉伸明顯，整個加速過程會有明顯的“抬頭”現象，奧迪一貫的神經質在這套動力總成上也能有非常明顯的感覺。車內體感方面的加速感受很強烈，不過你聽不到太多發動機的嘶吼，尾部的排氣也沒有任何動靜，一臺D級車有這樣的加速能力完全可以說是綽綽有餘了。
說實話，我並沒有感覺到48V輕混系統對啟停過程進行什麼最佳化，紅燈變綠燈後起步還是會明顯感受到頓挫，我建議老闆坐在後排的時候，司機小李還是上車就把啟停功能關閉吧。8AT變速箱支援滑行功能，當車輛進入滑行狀態時，離合器會在傳動裝置中斷開連線，此時整臺車沒有任何動力輸出，滑行過程結束後變速箱會根據車速掛入最合適的擋位，介入後不會給車輛造成任何頓挫。車輛在滑行時你除了能聽到來自外界的風噪胎噪，來自發動機艙的聲音已經幾乎聽不到了。值得一提的是車輛處於滑行狀態，車速會掉的很慢，你能體會到此時車輛不會受到任何機械元件的干擾。但滑行之前也要滿足幾個前提條件，比如是否保持直線行駛、電池是否有足夠的電量、與前方車輛及物體是否保持安全距離等等。
8AT變速箱一如既往的保持著很高的水平，當然你也會發現這臺變速箱只會出現在高階車型上，A7上搭載也是雙離合變速箱。該AT變速箱擁有極高的換擋速度且十分專注的感受駕駛者的意圖，給發動機當打好輔助。面對早晚高峰的走走停停，頻繁的升降擋變速箱仍不慌亂，1-2擋間的切換如果不是刻意挑逗油門踏板，就不會感覺到什麼頓挫。
A8L的底盤功力以及空氣懸架的實際表現一定會給你留下特別深的印象，駕駛這臺車更容易犯困。空氣懸架面對路面上所有的溝溝坎坎都能盡力去最佳化，以保證車廂內的平穩，面對減速帶，懸架會在最後一下回彈時盡力化解衝擊感。即便把駕駛模式切換到動態，底盤雖然會降低，但懸架依然會顯得比較軟，所以你不要有任何衝動的想法，一切的設定都是為了減少車廂內的振動。遺憾的是A8L並沒有搭載海外版車型那套主動空氣懸架系統，不過這樣的表現對比賓士S Class“魔毯功能”帶來的體驗並不會相差太多。
另外一個讓我印象最深的點是A8L的轉向系統，別看這臺車車長超過5米3，其實在停車或者掉頭時，靈活性還是非常棒的，這主要也得益於後輪轉向系統的加持，最多支援5°的相反轉向也讓轉彎半徑變得更小，甚至一臺3系可以一把掉過頭的距離這臺A8L也可以。
相比駕駛模式對於懸架的改變，轉向力度在不同駕駛模式下的變化要更大，舒適和經濟模式就非常輕柔了，指向性並沒有因為車身較大的原因變得虛，整體還是可以達到預期的。在動態模式下轉向力度會加重，變得更為穩重一些，電子感也降低了，有種車身略微變緊湊的感覺。
認真的說，這代A8L確實沒能撼動賓士S Class的市場地位，當然7系也是一樣。更多人會把原因歸結為品牌，這個觀點其實也沒錯，品牌在中國市場確實顯得尤為重要。就像雷克薩斯LS一樣，雖然在美國市場混得還不錯，但來到中國明顯水土不服，不受歡迎的程度已經到了就算大幅優惠也無人問津。A8L的確在科技感和技術的先進性方面贏了兩個對手，只是D級車市場一向比較特殊，大多數買家們會出於感性層面考量，而S級在這方面恰好有優勢。
無論是哪個百萬級旗艦車型，你幾乎都很難找到各方面的槽點，無論是設計還是工藝再到技術，都是各品牌最能拿得出手的東西。單純的說舒適性，如果你不是將每臺車細細的體驗一陣，也是很難感覺出明顯差別的。所以選購的時候也無需再產品力方面有所擔心，看重哪個品牌、喜歡哪個車型直接買就好了。