30萬的唐Ev600百公里加速4.4秒，售價近百萬的特斯拉modelx100D百公里加速5秒，唐EV600用82度電池實現了500公里工況續航，modelx用100度的電池只能跑552公里的工況！水平高低還不明顯麼？特斯拉相對於中國新能源車企沒有任何技術優勢，特斯拉真正打擊的是那些大排量的豪車品牌，那些昂貴的V6,V8,V12燃油發動機在電動機面前都顯得那麼原始可笑。事實上特斯拉在北美一直都在消減北美豪華車的市場份額！但面對技術儲備充足，產業鏈完整的中國電動車企，特斯拉所謂優勢不過是被充值的自媒體和特斯拉粉絲意淫出來的幻象。

補貼大滑坡，對中國產電動汽車廠商絕對不是什麼好事情，因為電動汽車目前還不具有經濟性，生產一臺虧一臺，典型如蔚來汽車，去年賣出1萬多輛車，但虧損額超過100億元，平均每賣出一臺車要虧80萬元——這還是在有政府補貼的情況下實現的，如果扣除政府8萬元的補貼，蔚來汽車臺虧損可能達到88萬元，這是一個很可怕的數字。

從某種意義上說，電動汽車就是靠補貼支撐起來的行業，過去幾年全國的電動汽車品牌野蠻生長起來，很多雜牌子非常多。其實大家看重的根本就不是靠賣車能賺多少錢，而是靠政府補貼賺錢。甚至我們看到一種怪現象：有些車在路上空跑，就是為了達到3萬公里的里程，去領補貼。

從去年開始，電動汽車的補貼就大滑坡了，直接導致的結果就是一些牌子倒閉了，典型如沃特瑪。即便是能夠繼續維持下去的，利潤也大幅減少。比如宇通客車的淨利潤（生產大巴）2018年上半年淨利潤就下滑了四分之一；同期比亞迪利潤更是從21.65億元下滑到了8.74億元，降幅高達60%！

（下圖為比亞迪最近幾年淨利潤，2018年新能源汽車補貼就下降了，導致比亞迪利潤也大幅下降）

當然，一個新產業要培育，用適當的補貼去激勵是有必要的，除了汽車，光伏、晶片產業，都是要靠這樣才能“跨越式發展”（包括美國也有電動汽車的補貼）。在中國成為世界電動汽車第一大國的過程中，補貼起到了重要作用。但任何產業的補貼都是有時間限制的，不可能永久補貼下去，畢竟財政的錢是老百姓的錢，長期給企業補貼也是不合理的。設定補貼是為了讓企業有充分的時間將成本降下去，形成實質的經濟效益，企業形成自己的造血能力。所以補貼滑坡也好，甚至是將來退出，都是確定的、必然的事件。

對蔚來、比亞迪來說，補貼退坡是非常痛苦的，補貼減少意味著車價會提高，這會嚇跑一部分消費者，將一部分市場拱手讓人；但對特斯拉來說，卻是一個利好，畢竟特斯拉本來就沒享受過中國的補貼。

所以，電動汽車行業接下來考驗的，是你量產、控制成本的能力，當然還有品牌的議價能力（能賣出特斯拉那樣的高價）。大家憑的是真本事，不是去申請補貼的能力。從目前形勢來看，肯定是特斯拉最有機會；中國產的比亞迪是第二梯隊；造車新勢力的頭部企業如蔚來、威馬、小鵬是第三梯隊。

電動汽車企業的好日子就此結束，且行且珍惜吧！

在新能源的紅利下，我們發現大批的汽車公司轉戰了這次的商機。其中最引人注目的就是榮威，比亞迪，蔚來！但是真正能夠稱得上是新能源代表作的也許只有特斯拉，而其他大部分的新能源車其實都是把所謂的電動車電源擴容到了能夠拖起四個輪子的汽車上而已！

無論從續航能力，電池問題，還是汽車未來的維護保養都是有著頗多問題的！我身邊有一些比亞迪，榮威的新能源車同學，就是問題多多，麻煩不少，甚至沒開多久，就出現了續航里程不足導致影響正常使用的問題等！

歸根到底就是一個騙取“補貼紅利”的行為，談不上新能源汽車的發展已經很成熟。所以在這樣的情況下，政府發現了問題，當然會慢慢降低補貼力度，甚至取消補貼也是未來的大勢所趨！

試問前幾年裡買新能源汽車的人哪個不是為了所謂的免費牌照，購車優惠力度大等補貼而動心的？？

而當未來這些補跌一一降低甚至取消，對於那些“掛羊頭賣狗肉”的新能源汽車公司就是最大的打擊！但是對於特斯拉來說，其實產品的質量和效能已經贏得了市場的肯定，反而不會有太大的影響，說實話，買得起特斯拉的消費群體，會在意這個補貼優惠有多少嗎？不會，幾十萬，甚至上百萬的特斯拉買主，要的還是一個面子，一個性能。這不，前不久降價還鬧著自己沒面子，說不能降，所以新能源的補跌紅利下降更多的是對於一些低端市場的新能源汽車公司有著巨大的打擊！

新能源汽車補貼退坡是對的，從投資人和消費者的角度看，這的確讓新能源汽車行業遭受了行業寒冬。但是對於整個國家產業政策來說，這減少了浪費，在產業過剩之前踩了剎車。

以下是新能源汽車面對的幾項問題：

1、低階鋰電池產能過剩，急需淘汰。如今特斯拉的電池是NCA，而國內主要三元鋰方向是NCM，寧德時代的811電池，基本達到了短期能量密度的瓶頸，也就是300Wh/kg。《中國製造2025》、《節能與新能源汽車國家規劃》和《促進動力電池產業發展行動方案》三個檔案2020的產業目標就是300Wh/kg。並且進一步的需要將成本降到0.8/kg。這意味著未來的鋰電池生產競爭集中在NCA和NCM811電池上面，但是在811電池前，中國主流的電池供應是磷酸鐵鋰和NCM523和622.電池密度方面磷酸鐵鋰大概140-160Wh/kg，523超過180Wh/kg，622可以達到230Wh/kg，而811試驗品曾達到過302Wh/kg（一般的811電池達不到這個密度）。而如今大批次國內的產能囤積在NCM523和磷酸鐵鋰上面。還有很多錳酸鋰運用在混動車上面。這樣，如果頭部的需求向有最佳效能的NCM811轉移，那麼現有的那些產能，怎麼透過市場消化？

2、為了充電樁，新能源車你等一等。新能源車有兩個方向，換電方案和充電方案。顧名思義，換電就是換個電瓶繼續開，充電就需要有充電設施。如今建設設施難度不大，但維護設施成本高昂。理論上充電方案更加節省能源，因為充電方案可以晚間充電，利用廢棄能源。這也是為什麼特斯拉一開始就走充電方向的原因。但現階段個人有不同看法，個人認為換電更加適合城市公共交通市場。換電站雖然規模較大，但是使用頻率高，完全可以成為一個重大的需求。而如今對於新能源車的未來發展方向缺乏規劃。大量的充電樁使用頻率非常低，年久失修甚至早已無法使用。

3、電池衰減會降低新能源車的壽命，形成新的浪費。新能源車2018年在中國銷售超過100萬輛，但是每一輛車電瓶成本在40%-60%。而電池是會產生衰減的，也就是用久了，可能沒那麼多電好儲存了。新能源車輛的生存同樣會造成汙染和損耗，如果這種損耗以短壽命為代價，那麼情況就更加糟糕。

4、電池技術可能被完全替代。如今最有可能的是氫燃料電池，當然還有更多的。

5、另外還有相容性的問題，充電樁和車輛充電需要制定行業統一標準規範起來，不能用的插頭，再多也沒用。

綜上，個人認為新能源車如今要面對的問題很多，這麼多年對於新能源車補貼太大沖的太快，缺乏對行業整體的思考。需要及時的統一和規範，現在好在能量密度的極限已經接近，所以補貼及時調整非常有必要，將一部分不達標產品淘汰出去。

本次補貼滑坡是十分及時的，我們看到：

電池系統能量密度不足125Wh/kg，無補貼；能量密度在125Wh/kg-140Wh/kg，拿0.8倍補貼；140Wh-160Wh/kg之間，則為0.9倍補貼；只有電池系統能量密度超過160Wh/kg，才能拿1倍足額補貼。

實質上這正是在淘汰落後過剩的新能源車電池產能，防止產生新的問題。

對於問題中提到的三個企業：特斯拉的能量密度沒有問題，應該適配最高補貼，比亞迪產品線比較寬，所以部分產品面臨產能淘汰。至於蔚來汽車，補貼減少對其影響應該是最大的，雖然減少不多，但是蔚來汽車如今虧損的幅度太大。

該來的終歸來了。26日，新能源補貼“新政”釋出，這成為迄今為止退坡幅度最大的一次。純電動乘用車的頂格補貼僅為2.75萬元，比2018年的6.6萬元大幅下降。新規出臺，會對新能源汽車行業造成哪些影響呢？1，電動汽車會明顯漲價分析人士認為，預計今年過渡期結束後，部分新能源汽車價格可能會上漲。畢竟最高補貼少了3萬多，這意味著購車成本的上升。2，強者恆強，弱者出局多數接受採訪的企業認為，此次補貼退坡在預期之內，有利於行業進步，未來市場將呈現強者恆強趨勢。補貼退坡加強了車企之間綜合實力的較量，存活企業將是集技術、資金、實力、品牌力等多重優勢於一身並能順應未來行業發展。今年新能源汽車市場競爭比以往都更為嚴峻，雙積分壓力下，合資企業加緊佈局，無論傳統汽車企業還是新造車勢力，都將面臨空前的生存壓力。3，有利於充電設施的完善《通知》要求，過渡期後地方補貼轉為用於支援充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。這對充電設施運營企業是極大利好。預計每年會有上百億元的政府補貼進入這個市場，一些龍頭車廠所在城市或會密集出臺鼓勵運營車輛和充電基礎設施的發展。未來我們用電動車會越來越方便，畢竟政府導向變了，由補貼車轉為補貼充電樁，補貼電，由前端補貼轉為後端補貼，對使用者體驗而言是極大的利好。雖然會更加的方便使用，但是用車成本也上升了，所以這就非常糾結了，到底該不該買電動車呢？我的建議是，可以先等等。

補貼退出了，該來的總會來，我想市場是培育起來了，不僅培育起來了，衝入市場的還太多了呢，市場沒有井噴，能量產的不少。不僅是特斯拉，蔚來汽車這些，傳統汽車製造商哪個會缺席呀。

之前，只是需要概念普及，只需要讓普通消費者認可這類汽車安全、環保，剩下的就是同類汽車死掐了。

你說比亞迪，蔚來之類的撐不下去嗎？我想是跟進者吧，擠進第一梯隊第二梯隊的，最多就瘦瘦身，經歷完整繁榮到蕭條的週期，給後來者豎起更大屏障，保護起來了，先進門的都保護起來了。

新能源汽車逐漸替代傳統汽車，無人車逐漸推出，我想這類趨勢是不會輕易更改的。除非有重大突發事件，比如要幹仗什麼的，也許傳統的大馬達的汽車要轟隆隆地生產，非此，則大跨步地接受新技術，接受新能源。

為什不把它當成一種嚴管式監督呢，孩子大了不能總照護，要自己學會生存。

3月26日晚間財政部、工信部等共同釋出《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。新能源汽車中央補貼大幅縮減，單車最高補貼金額降至2.5萬元，且地方補貼將全部取消。這則訊息瞬間席捲了汽車圈，讓眾多專注新能源汽車的廠商後背發涼，畢竟目前國內的新能源汽車技術雖然已經基本成熟，但是按照新政策標準，大多數車企還是很難達標。

特斯拉就不說了，但是大多數里並沒有比亞迪的部分系列、蔚來即將上市ES6都是達到了最高要求，即便補貼下降，但也證明他們的實力了，說明在相關部門眼裡，他們是代表性存在。

比亞迪今年貌似有個銷量60萬的目標吧，這說明比亞迪對自己還是比較認可的，來自國外媒體的報道，全電動車型比亞迪元(BYD Yuan)，已經創造了多個記錄——連續8個月創下市場銷售紀錄，銷量首次突破10000輛大關，達到1093輛，在中國純電動汽車市場排名第一。

1995年，一個由20人團隊創立的充電電池企業比亞迪橫空出世，用了8年成為全球第二大充電電池生產商。隨後，這個團隊攜重金闖入了汽車市場，希望創造自己的比亞迪汽車。

由於比亞迪本身具備的做電池的基因，所以這家廠商在造車開始階段，就朝著新能源汽車方面發力。2003年起，比亞迪開始佈局新能源汽車，研製五年後，這家廠商終於推出了全球首款不依賴專業充電站的雙模電動車F3DM，拉開了全球範圍內新能源汽車大規模商業化的大幕。

目前比亞迪依靠頂尖的電池、電子技術和高階研發團隊，比亞迪在新能源汽車方面得心應手，逐漸形成了乘用車和商用車兩大產品系列，包含七大常規領域和四大特殊領域，實現了國內新能源汽車全領域覆蓋，成為全球新能源汽車產品種類最為豐富的企業。

目前，比亞迪新能源汽車已經在全球50多個國家和地區的300多個城市實現了銷售的覆蓋。

蔚來的難點在於經濟，目前公司為擴充套件付出太多，一時間經濟起不來，目前就靠ES6能不能贏回市場口碑了

人家特斯拉從來都沒一分的政府補貼，一樣有太多人買，中國產的補貼降了就等於把客戶推向特斯拉了，我也打算取消中國產純電的訂單，買特斯拉了。 價值相差太大，還賣得死貴，這就是中國產作死的節奏。

新能源補貼額降低，筆者認為對於該行業的發展是有利的，不過在逐步減少硬性補貼的同時，還需要增加一些軟性扶持。

國內興起新能源汽車行業也有些時日了，行業初始階段所需要的大量資本扶持也得到了市場的積極響應，政府在其中無論是制度傾斜還是減稅補貼都給予了該行業足夠的幫助。然而，一成不變的補貼終會讓行業成為溫室裡的花朵，缺少市場競爭和危機感。

所以，此時逐步減少補貼額度，反而會激發新能源汽車行業的創新精神，儘快突破技術瓶頸，增加盈利能力。不過不得不承認，補貼額下降還是會對比亞迪等公司造成一定的影響，應為畢竟新能源汽車的電池效率和量產問題依然沒有得到有效地解決。

為了防止因為補貼額下降而導致對該行業釜底抽薪現象的出現，我們可以將硬性補貼轉換為軟性扶持，對於一些經營業績良好，創新專利有突破的企業給予一定的針對性獎勵，將原有的平均主義轉變為一種鼓勵性質的篩選機制，促進行業逐步走向成熟。